stringtranslate.com

Британский железнодорожный класс 47

British Rail Class 47 или Brush Type 4 — это класс дизель-электрических локомотивов , разработанный в 1960-х годах компанией Brush Traction . В период с 1962 по 1968 год на заводе Brush's Falcon Works в Лафборо и на заводе Crewe Works компании British Railways было построено в общей сложности 512 самолетов класса 47 , что сделало их самым многочисленным классом британских магистральных тепловозов.

Они были оснащены двухрядным двенадцатицилиндровым двигателем  Sulzer 12LDA28C мощностью 2750 л.с. (2050 кВт) - хотя позже мощность была снижена до 2580 л.с. (1920 кВт) для повышения надежности - и использовались как в пассажирских, так и в грузовых поездах на британском железнодорожном транспорте. железные дороги более 55 лет. Несмотря на внедрение более современных типов тяги, значительное их количество до сих пор используется как на магистральных, так и на исторических железных дорогах .

По состоянию на апрель 2023 года 76 локомотивов 47-го класса все еще существуют, в том числе 31 сохранившийся. 31 локомотив, в том числе шесть сохранившихся, имеют магистральные паспорта эксплуатации. Еще 33 локомотива были переоборудованы в класс 57 в период с 1998 по 2004 год.

Происхождение

D1941 в оригинальной двухцветной зеленой ливрее, в депо Ландор , 1967 год.

История класса 47 начинается в начале 1960-х годов с заявленной Британской транспортной комиссией (BTC) целью вывести паровозы из состава British Rail к установленному сроку в 1968 году. [1] Поэтому потребовалась большая постройка типа 4 , но с нагрузка на ось не более 19 длинных тонн (19 т). BTC не был убежден, что будущее дизельной тяги определяет путь гидравлической трансмиссии Западного региона , и сосредоточился на дизель-электрических конструкциях.

Первоначально БТД объявил тендер на постройку 100 локомотивов по новой спецификации. Были получены следующие ответы:

Из этих предложений предложение BRCW/AEI/Sulzer было предпочтительным вариантом, но прежде чем можно было оценить прототипы, необходимость быстро построить большое количество локомотивов была сочтена первостепенной, и BTC выбрала новый подход: она решила отменить окончательный заказ на двадцать локомотивов класса 46 и объявить торги на двадцать локомотивов новой спецификации типа 4 с использованием электрооборудования Brush, предназначенного для отмененного заказа. Браш выиграл контракт. [4] [5]

Эта первоначальная сборка из 20 локомотивов (номера от D1500 до D1519) механически отличалась от остальных локомотивов этого типа [6] с использованием тормозных систем, поставляемых Westinghouse , и была снята с производства раньше, чем остальная часть класса, в которой использовались тормоза Metcalfe-Oerlikon. .

На основании успеха этих первоначальных 20 локомотивов был сделан заказ на 270, который позже несколько раз пересматривался в сторону увеличения, и в конечном итоге общее количество составило 512. 310 локомотивов были построены компанией Brush в Лафборо, а оставшиеся 202 - на заводе BR Crewe Works. . [7] Пять локомотивов, номера от D1702 до D1706, были оснащены силовым агрегатом Sulzer V12 12LVA24 и классифицированы как класс 48 ; эксперимент не был признан успешным, и позже их переоборудовали в стандартные 47-е.

Заказы

Локомотивы были заказаны 6 партиями следующим образом: [8]

В сервисе

Два самолета класса 47, номера 47424 и 47607, на станции Бангор с пассажирским поездом в 1987 году.

Первые 500 локомотивов были пронумерованы последовательно от D1500 до D1999, а остальные двенадцать - от D1100 до D1111. Локомотивы отправились работать на пассажирские и грузовые перевозки по всем регионам British Rail. Большое количество паровозов пошло на замену паровозов, особенно экспрессных пассажирских перевозок. [10]

Все локомотивы, за исключением партии из 81 экземпляра, построенной для грузовых перевозок, были оснащены паровыми котлами для обогрева поездов. Первоначальная партия из двадцати экземпляров, а также D1960 и D1961 также была оснащена системой обогрева электропоездов (ETH) . [11] Поскольку этот тип отопления стал стандартом, позже этим оборудованием было оснащено еще большое количество локомотивов.

В середине 1960-х годов было решено снизить мощность двигателей парка с 2750 л.с. (2050 кВт) до 2580 л.с. (1920 кВт), что значительно повысило надежность за счет снижения нагрузок на силовую установку, не вызывая при этом заметных снижение производительности. [12]

Подклассы

В начале 1970-х годов флот был перенумерован в серию 47xxx, чтобы соответствовать компьютеризированным системам TOPS . Это позволило создать ряд легко узнаваемых подклассов в зависимости от различного установленного оборудования. Первоначальная серия была основана на возможности обогрева поездов и заключалась в следующем: [13]

Однако позже эта система нумерации была нарушена, поскольку локомотивы были оснащены дополнительным оборудованием и были перенумерованы в другие подклассы. [15] [16] Обзор изменения нумерации см. в Списке локомотивов British Rail класса 47 . В этом разделе суммированы основные созданные подклассы.

Класс 47/0

Класс 47/0 47293 со сменным пассажирским поездом на вокзале Йорк в 1987 году.

Первоначально эти локомотивы имели номера D1520–1781, D1837–74, D1901–59, D1962–99 и D1100 (позже им были присвоены номера TOPS от 47001 до 47298). Это были «базовые» локомотивы 47-го класса с установленным паровым нагревательным оборудованием. [17] [16] В 1970-х и 1980-х годах, когда паровое отопление поездов постепенно прекращалось, со всех локомотивов, оснащенных этим оборудованием, постепенно удалялись паровые отопительные котлы. Некоторые из них были оснащены ETH и стали 47/4, в то время как другие остались без возможности обогрева поездов и поэтому использовались в основном для грузовых перевозок. В 1990-х годах обозначение класса 47/2 было применено к некоторым автомобилям классов 47/0 и 47/3 после того, как они были оснащены несколькими рабочими устройствами. [18] С задействованных локомотивов также были сняты или изолированы вакуумные тормозные системы, в результате чего они остались только с пневматическими тормозами . Однако в основном это были бумажные упражнения, и нумерация локомотивов не менялась; в этой статье они отнесены к классу 47/0.

Класс 47/3

Класс 47/3, вып. 47376, с присвоенным номером TOPS, но все еще в двухцветной зеленой окраске во Фрисби-он-Рик , 20 апреля 1976 г.

Первоначально получившие номера D1782–1836 и D1875–1900 (позже ему были присвоены номера TOPS от 47301 до 47381), этот подкласс изначально был построен без оборудования для обогрева поездов и поэтому оставался грузовыми локомотивами почти исключительно на протяжении всего срока службы. [17] [19] Все они были оснащены системой медленной скорости для работы поездов с углем MGR (как и ряд поездов класса 47/0). [20] Однако в летние месяцы, когда обогрев поездов не требовался, 47/3 регулярно можно было найти, буксируя дополнительные поезда, принесенные в праздничный сезон. [21] Подтип оставался стабильным до тех пор, пока не начался вывод войск, хотя «дополнительный» 47/3, 47300, был создан в 1992 году, когда у 47468 было снято отопительное оборудование поезда и была изменена нумерация. [22] Это была прямая замена поврежденного в результате столкновения номера 47343. Кроме того, в 1993 году номер 47364 был изменен на 47981 для использования в испытательных поездах RTC. [23]

Класс 47/4

Класс 47/4 47523 стандартного BR Blue на станции Birmingham New Street в 1988 году.

Обозначение стандартных локомотивов, оснащенных ETH и, следовательно, используемых для перевозки пассажиров, почты и посылок. Первоначальная партия из двадцати локомотивов (Д1500–Д1519) была построена с двойным паровым и электропоездным отоплением, [17] электрический нагрев осуществлялся от генератора постоянного тока локомотива. Однако больше таких локомотивов не строилось до 1967 года, когда последние два локомотива Brush-постройки, D1960 и D1961, [18] были оснащены новым типом системы электрообогрева с использованием генератора переменного тока . [24] К моменту изменения нумерации TOPS этой системой было оснащено еще около 112 локомотивов (некоторые из которых сохранили паровую тепловую установку после установки ETH, в то время как другие были удалены в то время), [ 25] и вскоре после этого суб- Класс насчитывал 154 локомотива под номерами 47401–47547 и 47549–47555. Позже последующие классы 47/0 были преобразованы в класс 47/4 и перенумерованы в серию, начиная с 47556, которая в конечном итоге достигла 47665. [18]

Класс 47/6 и Класс 47/9

Класс 47/9 47901 во время железнодорожного путешествия на станции Вестбери в 1987 году.

После серьезного повреждения при сходе с рельсов недалеко от Питерборо в 1974 году локомотив 47046 был выбран в качестве испытательного стенда для проектируемого класса 56 и для целей оценки был оснащен 16-цилиндровым двигателем Ruston 16RK3CT мощностью 3250 л.с. (2420 кВт). [26] Чтобы идентифицировать его как уникальный, ему был присвоен новый номер 47601 (в то время диапазон номеров для класса 47 расширялся только до 47555). Позже, в 1979 году, он снова использовался в проекте Class 58 , оснащенном 12-цилиндровым двигателем Ruston (на этот раз мощностью 3300 л.с. (2500 кВт)), и ему был присвоен новый номер 47901. Этот нестандартный двигатель продолжал устанавливаться до тех пор, пока он не был вывод в 1990 году. [16]

Класс 47/7

British Rail Class 47 нет. 47704 на Глазго Квин-стрит в 1984 году.

В конце 1970-х годов власти BR определили необходимость замены устаревших поездов, курсирующих по маршруту Глазго - Эдинбург , чтобы повысить скорость и надежность. Поезда эксплуатировались парами 27-го класса , по одному на каждом конце поезда. Было решено переоборудовать двенадцать 47/4 для работы в двухтактном режиме. Локомотивы будут называться классом 47/7, будут оснащены двухтактным оборудованием TDM [27] и топливными баками дальнего действия, а также будут поддерживать скорость 100 миль в час (160 км/ч). Преобразования начались в 1979 году, и с 1980 года они полностью эксплуатировали эту услугу. В 1985 году двухтактная связь распространилась на перевозки Глазго- Абердин , и были переоборудованы еще четыре локомотива. Таким образом, подкласс включал номера с 47701 по 47716, хотя еще один локомотив, 47717, был переоборудован в 1988 году после того, как поврежденный пожаром 47713 был отозван. [28]

Класс 47/7b и 47/7c

Класс 47/7. 47787 припаркован на платформе на станции Регби.

В 1990-х годах еще 47/4 были переоборудованы топливными баками и оборудованием дальнего действия, чтобы позволить им работать с типом подвижного состава , известным как транспортные средства управления движением - PCV , в которых использовались кабели RCH (Железнодорожная клиринговая палата), позволяющие PCV машинист подал сигнал машинисту локомотива о необходимости подать питание и задействовать тормоза - ни эти локомотивы, ни PCV не были оснащены двухтактным оборудованием TDM . Они также были пронумерованы в серии 47/7, начиная с 47721. Из-за сокращения количества пассажирских перевозок в эту серию также были перенумерованы некоторые самолеты 47/8, уже оснащенные дополнительными топливными баками. [16]

Два локомотива, 47798 Prince William и 47799 Prince Генри , были предназначены для использования в Королевском поезде и получили обозначение класса 47/7c. [16] Два локомотива были заменены парой локомотивов класса 67 в 2004 году и впоследствии были изъяты для консервации.

Класс 47/4 (расширенный диапазон)

47817 в ливрее Virgin Trains на вокзале Эксетер-Сент-Дэвидс .

Последние из первоначальных модификаций 47/4, с 47650 на 47665, были оснащены дополнительными топливными баками, что увеличивало запас хода. Четыре более ранних самолета класса 47/4 также были переоборудованы. В 1989 году было решено сделать эти локомотивы легко узнаваемыми, и поэтому они были переименованы в отдельную серию с 47801 на 47820. В то же время другие локомотивы были оснащены дополнительными топливными баками и изменены нумерации; серия в конечном итоге достигла 47854. [18] После приватизации British Rail локомотивы с номерами 47/8 в основном использовались Virgin CrossCountry для работы по пересеченной местности до появления поездов класса 220 Voyager . Эти обязанности поддерживают их в работоспособном состоянии, позволяя им оставаться в рабочем состоянии дольше, чем большинство их одноклассников. Как следствие, большинство из них прошли сравнительно недавний капитальный ремонт. Локомотивы в этом диапазоне номеров официально относятся к классу 47/4 по системе TOPS. [16]

Отклонить

К 1986 году только пять из первоначальных 512 локомотивов были выведены из эксплуатации, и все из-за серьезных повреждений в результате аварии. [29] Однако, поскольку объем работы для этого класса сокращался из-за введения нового подвижного состава и затруднений в поиске запасных частей, начали предприниматься некоторые вторжения.

Первыми локомотивами, на которые были нацелены, была нестандартная пилотная партия из 20 штук, которая теперь имеет номера 47 401–47 420. Три локомотива были сняты с эксплуатации по истечении срока службы в феврале 1986 года, а оставшаяся часть партии, которая в последнее время не подвергалась капитальному ремонту, была отправлена ​​​​в ближайшие два года. Все 20 были отозваны к 1992 году. [30]

Тем временем БР составил «список» локомотивов для досрочного вывода, в основном включающих локомотивы с нестандартным электрооборудованием, известные как последовательно-параллельные локомотивы. [ нужна цитата ] Вначале вывод был медленным, в основном из-за избытка запасных частей и новых потоков грузовых перевозок, которые требовали дополнительных локомотивов; к концу 1992 года был выведен из эксплуатации только 61 локомотив. Однако с введением в эксплуатацию новых локомотивов темпы вывода быстро возросли: в следующие три года еще 86 локомотивов 47 подошли к концу своего срока службы. [29] Поскольку большая часть нестандартных локомотивов была снята, сокращение парка снова пошло более медленными темпами. Приватизация British Rail также привела к появлению новых независимых железнодорожных компаний, которым требовалась тяга до тех пор, пока они не смогут заказать новые локомотивы. С 1996 по 2006 год из эксплуатации выводилось в среднем около пятнадцати локомотивов в год. [29]

Во время упадка пассажирских перевозок ряд локомотивов были окрашены в «знаменитые» цвета, изображающие различные ливреи, которые этот тип носил на протяжении своей истории. Это продолжило традицию окраски 47-х в необычные ливреи, которая восходит к 1977 году, когда депо Стратфорда в Восточном Лондоне нарисовало два локомотива с огромными флагами Союза в честь серебряного юбилея королевы Елизаветы II . [31]

Сводка по флоту

Локомотивы магистрального учета по состоянию на январь 2023 года . В эту таблицу не включен локомотив 47375, который был экспортирован в Венгрию в 2015 году. [32] West Coast Railways в настоящее время является крупнейшим оператором этого типа, [33] хотя они начали утилизировать хранящиеся локомотивы в январе 2023 года. [34]

Сохранение

Восстановленный класс 47, D1935 "Роджер Хоскинг, Массачусетс", направляющийся на север в составе вагонов Pullman на станции Дент на линии Сеттл - Карлайл.

В собственности защитников природы и частных железных дорог находится 31 локомотив класса 47. [35]

57 класс

Тридцать три локомотива были переоборудованы с двигателями EMD и переведены в класс 57 . [36] [37] Freightliner взял 12, Virgin Trains 16 и First Great Western пять. Сегодня они принадлежат компаниям Direct Rail Services (17), Great Western Railway (4), Rail Operations Group (4) и West Coast Railways (8, включая прототип пассажирского паровоза 57 601).

Несчастные случаи

Разное

В 1976 году 47155 был перевезен на электростанцию ​​Вест-Террок для использования в качестве стационарного генератора, пока исследовались проблемы с одним из вспомогательных генераторов станции. Локомотив сняли с тележек и установили на тяжелую деревянную раму. [58]

Модели железных дорог

В 1976 году Hornby Railways выпустила свою первую версию BR Class 47 с шириной колеи OO . [59] Лима произвела ряд моделей класса 47 калибра OO. [60]

Галерея ливрей

Куба

В период с 1963 по 1966 год десять локомотивов, аналогичных British Rail Class 47, были поставлены Ferrocarriles de Cuba ( Кубинские национальные железные дороги). [61] Хотя они были построены компанией Brush, публично было заявлено, что они были поставлены компанией Clayton Equipment Company . [62]

Смотрите также

Ссылки и источники

Рекомендации

  1. ^ Архив железных дорог - Проверено 15 июня 2007 г. [ нужна полная ссылка ]
  2. ^ «Функция D0260 LION» . Class47.co.uk . Архивировано из оригинала 18 июля 2007 года . Проверено 31 мая 2007 г.
  3. ^ "Функция D0280 FALCON" . Class47.co.uk . Архивировано из оригинала 18 июля 2007 года . Проверено 31 мая 2007 г.
  4. ^ «Введение в прототипы». Class47.co.uk . Архивировано из оригинала 29 мая 2007 года . Проверено 31 мая 2007 г.
  5. ^ "D0260 Lion & The Birmingham Railway Carriage & Wagon Co. Ltd" . Дерби Зульцерс . Проверено 30 декабря 2018 г.
  6. ^ "Связь класса 47" . История транспорта Глостершира . Проверено 4 июня 2007 г.
  7. ^ "История 47 класса" . Группа электронной почты Южной железной дороги . Архивировано из оригинала 10 октября 2008 года . Проверено 1 июня 2007 г.
  8. ^ Керр, Фред (август 1983 г.). «Большие щетки, которые чисто подметены!». Железнодорожный энтузиаст . Национальные публикации EMAP. стр. 34–39. ISSN  0262-561X. ОСЛК  49957965.
  9. ^ Книга Локошеда Британских железных дорог, издание 1974 года . Шеппертон: Ян Аллан . 1974. стр. 32–36. ISBN 0-7110-0558-3.
  10. ^ "47367". Глостершир-Уорикширская паровая железная дорога . Архивировано из оригинала 14 июня 2007 года . Проверено 4 июня 2007 г.
  11. ^ «Ранние тепловозы». Группа электронной почты Южной железной дороги . Архивировано из оригинала 13 июня 2017 года . Проверено 1 июня 2007 г.
  12. ^ Блэк, Стюарт (2017). Руководство для локо-корректировщика . Блумсбери Пресс. п. 114. ИСБН 978-1472820501.
  13. ^ «Нумерация класса 47» . Железнодорожный центр . Архивировано из оригинала 27 сентября 2007 года . Проверено 31 мая 2007 г.{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  14. ^ abc Toms 1978, стр. 66–67.
  15. ^ «Подклассы класса 47» . Развязка . Проверено 4 июня 2007 г.
  16. ^ abcdefghij «Нумерация класса 47». Class47.co.uk . Архивировано из оригинала 26 июня 2007 года . Проверено 14 июня 2007 г.
  17. ^ abc Стрикленд, округ Колумбия (март 1983 г.). Справочник локомотивов D+EG . Кэмберли: Diesel & Electric Group. п. 106. ИСБН 0-906375-10-Х.
  18. ^ abcd Данн, Пип (2013). Руководство по техническим характеристикам магистральных локомотивов British Rail . Кровуд. стр. 96–97. ISBN 978-1847976420.
  19. ^ Класс 47/3 Class47.com - Проверено 15 июня 2007 г.
  20. ^ «Управление медленной скоростью». Локомотивная группа 58 класса . Архивировано из оригинала 24 июля 2008 года . Проверено 15 июня 2007 г.
  21. ^ Лунд, Э. (1980). До последней капли . Честерфилд: Технические публикации Лонгдена. ISBN 978-0-9507063-0-6.
  22. ^ "№ 47300". Тип кисти 4 . Архивировано из оригинала 8 января 2009 года . Проверено 15 июня 2007 г.
  23. ^ "№ 47981". Тип кисти 4 . Архивировано из оригинала 8 января 2009 года . Проверено 15 июня 2007 г.
  24. ↑ Пиготт, Ник (17 декабря 2019 г.). «Большая птица, которая залетела слишком далеко». Железнодорожный узел . Проверено 26 декабря 2020 г.
  25. ^ Стрикленд 1983, с. 108
  26. ^ Уильямс, Алан; Персиваль, Дэвид (1977). Локомотивы и составные части Британских железных дорог, включая консервированные локомотивы, общий объем 1977 года . Шеппертон: ISBN Ian Allan Ltd. 978-0-7110-0751-2.
  27. ^ «Спецификация TDM/RCH» (PDF) . Индекс механического и электрического соединения . РССБ. Архивировано из оригинала (PDF) 16 октября 2011 года.
  28. ^ "Справочник по дизелям класса 47" . Страницы Стива о железных дорогах . Проверено 3 мая 2022 г.
  29. ^ abc «Списано [по годам]». Class47.co.uk . Проверено 4 июня 2007 г.
  30. ^ "47401 История" . Проект 47401 . Проверено 10 июня 2007 г.
  31. ^ "Ливрея Серебряного юбилея" . Тип кисти 4 . Архивировано из оригинала 8 января 2009 года . Проверено 30 апреля 2008 г.
  32. ↑ Хьюитт, Сэм (27 декабря 2017 г.). «Бывший Тинсли Класс 47 пройдёт классический альпийский маршрут» . Железнодорожный журнал . Проверено 8 января 2023 г.
  33. ^ «Состояние флота класса 47» . class47.co.uk . Проверено 8 января 2023 г.
  34. ^ «Утилизация класса 47 начинается на базе WCR в Карнфорте» . Железнодорожный экспресс. 14 февраля 2023 г.
  35. ^ «Сохранившиеся локомотивы». Class47.co.uk . Проверено 7 марта 2019 г.
  36. ^ "Страница класса 57" . Развязка . Проверено 30 апреля 2007 г.
  37. ^ «Преобразование класса 57» (PDF) . Железнодорожный центр . Архивировано из оригинала 28 ноября 2006 года . Проверено 30 апреля 2007 г.{{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link)
  38. ^ "Локомотив Д1734". Тип кисти 4 . Архивировано из оригинала 27 сентября 2007 года . Проверено 8 июля 2007 г.
  39. ^ Марсден, Колин Дж. (ноябрь 1984 г.). Нумерация локомотивов БР . Шеппертон: Ян Аллан . п. 71. ИСБН 0-7110-1445-0. ЕХ/1184.
  40. ^ Томс 1978, с. 69
  41. ^ Марсден 1984, с. 67
  42. ^ Марсден 1984, с. 77
  43. ^ Марсден 1984, с. 63
  44. ^ «Отчет о крушении, произошедшем 25 августа 1974 года в Дорчестере-Уэст» (PDF) . Канцелярия Ее Величества. Железнодорожная инспекция, Департамент окружающей среды. 20 ноября 1975 года . Проверено 21 марта 2017 г.
  45. ^ «Авария в Истриггсе 16 марта 1976 года». Архив железных дорог . Проверено 5 ноября 2015 г.
  46. ^ Тревена, Артур (1981). Поезда в беде: Том. 2 . Редрут: Atlantic Books. п. 47. ИСБН 978-0-906899-03-8.
  47. ^ «Отчет о столкновении, произошедшем 22 октября 1979 года в Инвергоури» (PDF) . Архив железных дорог . Проверено 30 апреля 2007 г.
  48. ^ Марсден 1984, с. 75
  49. ^ «Отчет о крушении, произошедшем 8 декабря 1981 года возле Уллескельфа» (PDF) . Архив железных дорог . Департамент транспорта. 8 декабря 1982 года . Проверено 27 сентября 2016 г.
  50. ^ Уилкинсон, Сара (январь 2019 г.). «Судьба или совпадение?». Железнодорожный экспресс . Проверено 7 января 2024 г.
  51. ^ «Толкай - тяни - скрытые опасности» . Опасность впереди! . Проверено 30 апреля 2007 г.
  52. ^ «Туннель на вершине: от огня ко льду» . Железнодорожный . Проверено 7 января 2024 г.
  53. ^ Министерство транспорта (29 мая 1987 г.). «Отчет о столкновении, произошедшем 18 января 1986 года в Престоне» (PDF) . Канцелярия Ее Величества . Проверено 2 апреля 2017 г.
  54. ^ Воган, Адриан (1989). Опасность препятствия . Веллингборо: Патрик Стивенс Лимитед. стр. 240–48. ISBN 978-1-85260-055-6.
  55. ^ Эрншоу, Алан (1991). Поезда в беде: Том. 7 . Пенрин: Atlantic Books. п. 45. ИСБН 978-0-906899-50-2.
  56. ^ Воган, Адриан (2003) [2000]. Следы к катастрофе . Хершам: Ян Аллан. стр. 10–11. ISBN 0-7110-2985-7.
  57. ^ Министерство транспорта (6 мая 1988 г.). «Отчет о столкновении, произошедшем 24 марта 1987 года во Фроме» (PDF) . Канцелярия Ее Величества . Проверено 21 марта 2017 г.
  58. ^ Моррисон, Брайан. «47 155 В ПЯТНИЦУ, 9 ЯНВАРЯ 1976 ГОДА». 47-е . Проверено 24 августа 2019 г.
  59. ^ "Хорнби - BR Класс 47 (Тип 4) 1976" . Путеводитель для коллекционеров железных дорог Хорнби . Проверено 31 января 2020 г.
  60. ^ "Модель рельса". Железнодорожный . № 84. Национальные публикации EMAP. Сентябрь 1988 г. с. 67. ISSN  0953-4563. ОСЛК  49953699.
  61. ^ "Куба". Class47.co.uk. 30 июля 1965 года . Проверено 15 августа 2012 г.
  62. ^ "Зульцер на Кубе, локомотив Клейтон, 2501" . www.derbysulzers.com .

Источники

дальнейшее чтение

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме British Rail Class 47 .