Класс SECR K был типом 2-6-4 танкового локомотива, разработанного в 1914 году Ричардом Маунселлом для экспресс-пассажирских перевозок на Юго-Восточной и Чатемской железной дороге (SECR), которая курсировала между Лондоном и юго-восточной Англией. Класс Southern Railway (SR) K1 был трехцилиндровым вариантом класса K, разработанным в 1925 году для более узкой колеи . Они были одними из первых типов не- Great Western Railway (GWR), которые использовали и улучшили основные принципы проектирования мощности и стандартизации, установленные главным механиком GWR (CME) Джорджем Джексоном Черчвордом . [2] Локомотивы были основаны на классе GWR 4300 , улучшенном идеалами Midland Railway в простоте и удобстве обслуживания. [3]
Класс K был разработан так, чтобы быть механически похожим на локомотивы смешанного движения SECR N класса 2-6-0 . Этот класс был одним из первых, использовавших колесную формулу 2-6-4 в Великобритании. [2] Производство началось ближе к концу Первой мировой войны , а прототип выкатили из Ashford Works через три года после завершения проектных работ из-за ограничений производства военного времени. Этот класс заменил устаревшие пассажирские локомотивы 4-4-0 в программе стандартизации парка SECR.
Было построено двадцать один локомотив: двадцать класса K (два цилиндра) и один класс K1 (три цилиндра), первый в 1917 году, а остальные между 1925 и 1926 годами. Они работали на восточном участке сети Southern Railway и получили названия рек, называясь классом River с 1925 года. Экипажи называли классы K и K1 «Rolling Rivers» из-за их нестабильности при движении на скорости. Они были перестроены в 2-цилиндровый SR U class и 3-цилиндровый SR U1 class 2-6-0 (соответственно) после железнодорожной аварии в Севеноксе, Кент в 1927 году. Они продолжали работать на British Railways (BR), пока последний не был отозван в 1966 году. Один перестроенный класс K (№ 31806) сохранился на железной дороге Суонедж в Дорсете и до сих пор работает.
Три фактора диктовали тип локомотива, который мог работать на Юго-Восточной и Чатемской железной дороге (SECR): большая загрузка пассажирских поездов; плохое качество пути; и слабые, легко построенные мосты. [4] На линиях бывшей Лондонской, Чатемской и Дуврской железной дороги (LCDR), унаследованной SECR в 1899 году, для балласта [5] использовалась пляжная галька вместо обычного балласта, который имеет неправильную форму, которая скрепляется вместе, чтобы удерживать путь на месте. Такая экономия в строительстве означала, что только локомотивы с низкой нагрузкой на ось могли безопасно работать по пути. [4] Поэтому SECR не смогла следовать последовательной стратегии по сокращению количества типов локомотивов, унаследованных от двух составляющих железных дорог. Несмотря на возросший пассажирский и грузовой трафик между лондонским вокзалом Чаринг-Кросс и побережьем Кента в течение первых десятилетий 20-го века, операционному департаменту приходилось использовать несоответствующие классы маломощных и устаревших локомотивов 4-4-0 и 0-6-0 , которые могли работать в рамках ограничений, налагаемых инфраструктурой. [6] Это приводило к частому движению в двух направлениях , что увеличивало эксплуатационные расходы. [7]
Ричард Маунселл был назначен CME SECR в 1913 году после вынужденной отставки Гарри Уэйнрайта , который оставил ряд компетентных, но не впечатляющих классов локомотивов, которые с трудом справлялись с возросшей длиной поездов и загрузкой. [4] Маунселл проанализировал ситуацию и запланировал ввести шесть стандартных классов — используя только две конструкции котлов — которые бы обслуживали весь трафик железной дороги. [8] Первым из них был класс N 2-6-0 , который дал SECR способный локомотив для смешанного движения . Для конструкции экспресс-пассажирского поезда, который мог бы справиться с тяжелыми лодочными поездами , Маунселл хотел увеличить существующий класс L 4-4-0 с помощью клапанного механизма Walschaerts и увеличенного пароперегревателя , но эта конструкция привела бы к слишком большой нагрузке на ось . [6] [8] Недавно нанятые помощники Маунселла, Г. Х. Пирсон и Гарольд Холкрофт с Great Western Railway в Суиндоне и Джеймс Клейтон с Midland Railway в Дерби , незадолго до этого принимали участие в проектировании больших пассажирских танковых локомотивов и убедили его использовать колесную формулу 2-6-4 , что позволило бы этому классу локомотивов развивать высокие скорости на некачественных путях в северном Кенте. [8]
В то время колесная формула 2-6-4 не была широко распространена в Великобритании, поскольку многие железнодорожные компании эксплуатировали маршруты, требующие локомотивов с большей емкостью топлива или коротких веток, для которых требовались локомотивы меньшего размера. Конструкция танкового двигателя 2-6-4 использовалась только один раз для локомотивов стандартной колеи в Великобритании, на грузовых локомотивах класса 1B Большой Центральной железной дороги в 1914 году. [9] Однако эта конфигурация была идеальной для SECR из-за ее более коротких основных линий и позволяла использовать длинную колесную базу с ведущей осью, чтобы обеспечить большую устойчивость на скорости на кривых пути. Теснота кривых на бывших основных линиях LCDR ограничивала размер локомотивов, работающих на SECR, поскольку они были спешно возведены в девятнадцатом веке, чтобы конкурировать с локомотивами Юго- Восточной железной дороги (SER). [9] Более длинный локомотив также мог вместить больший котел , чем 4-4-0, что давало достаточную мощность, чтобы избежать двухголового движения локомотивов в более тяжелых поездах. [10]
В конструкции класса K использовалась ведущая ось « тележки Бисселя » и простая задняя тележка . [11] Задняя тележка позволяла использовать большой угольный бункер, который был способен поддерживать локомотив на протяжении всего пробега между лондонским вокзалом Чаринг-Кросс и портом Дувр , а также боковые водяные баки емкостью 2000 имп галлонов (9100 л; 2400 галлонов США), что исключало необходимость в тендере . [ 1] Спаренная колесная база между задними и центральными ведущими колесами была уменьшена по сравнению с той, которая использовалась в механически идентичном классе N, до 7 футов 9 дюймов (2,362 м) для размещения тележки. [11] Кабина была полностью закрыта, хотя набор из четырех небольших передних очковых пластин (окна на передней стороне кабины для обзора вперед) был таким же, как и в классе N. [12]
Класс K был разработан командой Маунселла в 1914 году в рамках его предложенной программы стандартизации, следующей за классом N , [10] но проекты не были показаны директорам железной дороги до начала 1915 года, чтобы все шесть проектов были представлены одновременно. [8] Проект включал принципы мощности и надежности, установленные Джорджем Черчвордом , с использованием топки Belpaire , которая наклонялась вниз к кабине вместо версии с круглым верхом, регулятора, расположенного в дымовой коробке , клапанов с большим ходом для свободного хода на высоких скоростях, резко сужающегося и бескупольного котла и правостороннего расположения водителя. [9] [10] Включение этих особенностей приписывается Холкрофту, личному помощнику Маунселла, который работал над классом GWR 4300 и классом N. [12] Джеймс Клейтон , главный чертежник локомотива Маунселла, привнес в дизайн более простые и функциональные элементы, характерные для Midland Railway , такие как форма кабины и дымовая коробка барабанного типа , которая располагалась на седле, имевшем больший диаметр, чем полностью обшитый и облицованный котел. [13] Последний был оснащен предохранительными клапанами Ross и сжат до 200 фунтов на квадратный дюйм (1,38 МПа). [13]
Другие инновации команды Маунселла включали большую площадь поверхности перегрева , размещение верхней подачи котловой воды внутри куполообразной крышки с внешними щелковыми коробками и трубами подачи воды, установленными по обе стороны, снаружи клапанного механизма Walschaerts, и детали, которые можно было использовать совместно с аналогичными классами локомотивов для снижения затрат на техническое обслуживание. [5] Топка была уже к задней части и имела непрерывно наклонную решетку, в то время как зольник был оснащен передними и задними заслонками, последняя была отрегулирована для очистки задней ведущей оси. [13] Нижняя часть угольного бункера включала водяной бак емкостью 760 имп галлонов (3500 л; 910 галлонов США). Он был соединен с двумя боковыми баками емкостью 620 имп галлонов (2800 л; 740 галлонов США) двумя прямоугольными трубами по обе стороны локомотива, которые также служили опорами для подножки кабины . [14]
В январе 1915 года Maunsell получил разрешение на постройку шести экземпляров, но, как и в случае с классом N, производство было отложено из-за использования заводов Ashford для производства вооружений военного времени. Сборка началась в 1917 году, и первый, № 790, появился в июле того же года. [15] Он базировался на складе Bricklayers Arms , [16] опередив более ранний проект класса N на один месяц. [15] Дальнейшее строительство было отложено до тех пор, пока Ashford не догонит отставание в обслуживании, вызванное войной.
Еще десять локомотивов были заказаны SECR на заводах Эшфорда в июне 1920 года, и для ускорения доставки строительство рам , цилиндров и боковых баков было передано на субподряд Королевскому арсеналу в Вулвиче . Однако дальнейшие серьезные задержки в Эшфорде, вызванные отставанием в ремонтных работах, привели к тому, что котлы пришлось поставлять компании North British Locomotive Company . [17] Строительство этих локомотивов не началось к 1 января 1923 года, когда Закон о железных дорогах 1921 года объединил SECR с другими железными дорогами на юге Англии, образовав Южную железную дорогу . [10]
Маунселл был назначен главным механиком недавно сформированной Южной железной дороги в 1923 году и унаследовал заказ SECR 1920 года на десять локомотивов класса K. Заказ все еще оставался невыполненным в 1924 году, хотя большинство комплектующих деталей было изготовлено. 14 января 1925 года Маунселл приказал провести капитальный ремонт и испытания № 790 на Центральном участке . [18] Поскольку локомотив оказался подходящим для условий эксплуатации этого участка, Локомотивный комитет Южной железной дороги приступил к сборке деталей класса K с привлечением сторонних подрядчиков. [19] Девять комплектов деталей (№№ A791–A799) были переданы Armstrong Whitworth для сборки, а готовые локомотивы были доставлены в мае и июне 1925 года. [11] Они были оснащены двойными вакуумными и Westinghouse (воздушными) тормозами для использования с бывшим подвижным составом Лондонской, Брайтонской и Южнобережной железной дороги (LBSCR) на Центральном участке. Другие отличия от прототипа включали перемещение регулятора в купол и увеличение площади пароперегревателя. [11] Десятый комплект деталей был сохранен Эшфордом и использован для первого представителя класса К1 позднее в том же году. [20]
В мае 1925 года Маунселл заказал еще десять локомотивов с завода в Брайтоне (№№ A800–A809), которые имели вакуумные тормоза только для состава SECR на восточном участке. [18] Они были доставлены в период с июля по декабрь 1926 года. Эта группа модифицировала подвеску тележки и ведущей оси в попытке учесть жалобы экипажей на грубую езду, с которой сталкивались предыдущие представители этого класса. [17] Еще 20 представителей этого класса были заказаны в марте 1926 года (по десять с заводов в Эшфорде и Брайтоне), несмотря на серьезные сомнения, высказанные эксплуатационным отделом относительно «целесообразности или желательности ввода в эксплуатацию такого количества больших пассажирских цистерн». [21] Им были присвоены номера A610–A629, и началась работа по изготовлению рам и цилиндров, когда заказ был отменен после аварии в Севеноксе в 1927 году с участием локомотива № A800. [21] Эти номера были позже присвоены первой серийной партии локомотивов класса U.
В августе 1919 года в Комитет по локомотивам, вагонам и вагонам SECR было внесено предложение о 2- и 3-цилиндровых танковых паровозах с колесной формулой 2-8-0 для тяжелых маневровых работ грузовых вагонов. [22] Они должны были использовать тот же котел, что и классы K и N , а общая компоновка была похожа на конструкции, используемые GWR в Южном Уэльсе. [22] Из этого предложения ничего не вышло из-за других обязательств и поглощения SECR Южной железной дорогой. [22] В 1922 году Холкрофт предложил построить вместо танковых паровозов 3-цилиндровые тендерные локомотивы 2-6-0 с ведущими колесами 6 футов (1830 мм). [23] Несмотря на преимущество большего рабочего диапазона, непосредственный начальник Холкрофта, Клейтон, отказался передать это предложение Маунселлу. [23] Поэтому 3-цилиндровый принцип был применен к классу K. [23]
На заседании локомотивного комитета Southern Railway в январе 1925 года, когда было решено использовать внешних подрядчиков для строительства класса K, Маунселл получил полномочия сохранить один комплект деталей на заводе Ashford для строительства прототипа 3-цилиндрового танка 2-6-4. Модификация была основана на той, которая использовалась на классе N № 822 для производства 3-цилиндрового локомотива в 1922 году, хотя она сохранила 6-футовые (1830 мм) ведущие колеса и более короткую колесную базу класса K. [20] Модификация заключалась во включении дополнительного (внутреннего) цилиндра между рамами , а на средние ведущие колеса была установлена кривошипная ось. Ось была соединена с внутренним цилиндрическим узлом с помощью шатуна, наклоненного на 1 к 8, чтобы освободить переднюю ведущую ось. [24] Эта компоновка была дополнена двумя внешними цилиндрами меньшего диаметра с диаметром отверстия 16 дюймов (406 мм) (по сравнению с цилиндрами 19 дюймов (483 мм) класса K), и большим диаметром дымохода. [20] Полученный прототип 3-цилиндрового «K1» был уже, чем класс K, и, следовательно, мог работать на маршрутах с ограниченной погрузочной шириной . [20] Как и в случае с № 822, этот локомотив использовал производную Холкрофта сопряженного клапанного механизма Гресли для привода внутреннего цилиндра. [15] Чтобы приспособиться к этому, котел пришлось поднять на 3 дюйма (76 мм) над внутренним механизмом, что подняло центр тяжести локомотива. [20]
Основное визуальное различие между классами K и K1 было в передней части: K1 включал вертикальную металлическую крышку над передней буферной балкой для защиты третьего цилиндра и связанного с ним узла клапанного механизма Холкрофта от элементов. [1] Он также отличался новым дизайном кабины с переработанными одинарными передними очковыми пластинами, а также парой существенно сконструированных ступенек, установленных позади обоих внешних цилиндров для обеспечения доступа к ходовой пластине. [25] Отсутствие среднего цилиндра на локомотивах класса K позволило установить подножку, которая изгибалась от буферов к водяным бакам. Прототип K1 вышел из Эшфордского завода под номером A890 и проходил испытания с 1 декабря 1925 года перед поступлением в регулярную эксплуатацию. [26] Был построен только один локомотив класса K1; Планы по строительству ещё десяти (№№ A891-A900) наряду с партией из пяти локомотивов класса N1 2-6-0 были отменены после аварии в Севеноуксе в августе 1927 года. [27] После перестройки в качестве тендерного локомотива 2-6-0 в 1928 году, № A890 был переклассифицирован в U1 и стал предшественником ещё двадцати в основном похожих локомотивов, построенных в 1931 году. [28]
Прототип класса K работал без названия до 1925 года, когда отдел рекламы Southern Railway решил дать названия всем экспресс-пассажирским локомотивам. Локомотивы, построенные с 1925 года, были названы в честь рек, находящихся в зоне эксплуатации Southern Railway, и класс стал известен как класс River. [29] Первый завершенный Southern Railway класс K № A791 был назван River Adur , в то время как бывший прототип SECR получил название River Avon ; названия были также присвоены отмененной партии локомотивов 1926 года. [30] Локомотив класса K1 № A890 был назван River Frome . [30] Названия были указаны на прямоугольной латунной табличке, прикрепленной к бокам водяного бака. [11]
Класс K был предназначен для перевозки экспрессов SECR Kent и был испытан между станциями Чаринг-Кросс, Тонбридж , Кентербери-Ист и Фолкстоун-Ист . [11] Пробный беспосадочный пробег между Кэннон-стрит и Фолкстон-Харбор поезда № 790, тянущего поезд весом 300 длинных тонн (305 т), показал, что вместимость боковых резервуаров для воды недостаточна для таких рейсов. [23] № 790 также испытывался на быстрых поездах Кэннон-стрит, Редхилл и Тонбридж весной 1922 года, хотя неровная езда между двумя последними станциями привела к более низкой скорости на этой части маршрута в последующих рейсах. [31]
Реорганизация тяги Southern Railway после объединения в 1923 году расширила класс для работы на центральном участке. [11] Партия Armstrong Whitworth, оборудованная Westinghouse, использовалась на воздушных тормозах экспрессов Eastbourne и Brighton и регулярных пассажирских поездах в Портсмут . [11] Партия Brighton с вакуумными тормозами была обкатана на маршруте Portsmouth в рамках подготовки к работе на линии Redhill–Reading , класс регулярно перевозил ежедневные поезда Birkenhead –Dover. [11] K1 в основном использовался для перевозки раннего вечернего экспресса от Cannon Street до Dover Marine. [20]
Класс K оказался успешным на хорошо обслуживаемых путях. [5] Он был способен развивать высокую скорость на экспресс-пассажирских перевозках, хотя их использование было ограничено меньшей вместимостью цистерн-локомотивов, что означало, что классы K и K1 были подвержены нехватке воды на длинных маршрутах побережья Кента и не позволяли им работать на многих маршрутах бывшей Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) к западу от Лондона. [32] Необходимость экономии веса означала, что были сделаны компромиссы в некоторых аспектах конструкции. Размер котла был ограничен ограничениями SECR по нагрузке на ось, в результате чего полный паровой потенциал конструкции не был реализован. [13] Неспособность извлечь выгоду из более крупного котла также повлияла на последующие классы Maunsell 2-6-0, поскольку им был предоставлен тот же котел, несмотря на их меньшую нагрузку на ось. [13]
На центральном и восточном участках Южной железной дороги бригады жаловались, что локомотивы тяжело и непредсказуемо катились по дешево уложенным путям бывших сетей SECR и LBSCR, что привело к их прозвищу «Качающиеся реки». [5] Качение было отчасти вызвано типом спиральной подвески и стабилизирующих пружин, используемых на тележках Bissel и осях тележек, что вызывало неблагоприятное пружинение на плохом пути. [33] Они были модифицированы в более поздних партиях, с ограниченным успехом. [34] Неровная езда также была приписана рамам , которые имели непрочную конструкцию для экономии веса. [13] Скрепления оказались неспособными противодействовать напряжениям, прикладываемым к рамам при движении на скорости, и вызывали чрезмерную вибрацию на подножке при более высоких выходах. [13]
Прототип K1 был немного быстрее и мощнее, чем класс K, и обеспечивал более плавный ход на низких скоростях. [35] Также было обнаружено, что он имеет более широкую доступность маршрута из-за меньших внешних цилиндров. [35] Однако клапанный механизм Холкрофта оказался сложным в обслуживании в повседневной эксплуатации. Этот локомотив также был отмечен за особенно плохие ходовые характеристики на высокой скорости, дважды сходя с рельсов в 1927 году. [32] Первый сход с рельсов произошел в Боро-Грин и Ротем , недалеко от Мейдстоуна 31 марта, когда фланцы ведущего сцепленного колеса встали на рельсы на скорости 60 миль в час (97 км/ч). [ 34] Второй сход с рельсов произошел в Бирстеде 20 августа, когда ведущее ведущее колесо встало и полностью сошло с рельсов на скорости 40 миль в час (64 км/ч), сойдя с рельсов поезда и нанеся серьезный ущерб пути. [34] Эти сходы были приписаны немного более высокому центру тяжести котла на K1. [20] Хотя в официальных отчетах об этих авариях виной было плохое качество путей, группа директоров пыталась добиться запрета на использование обоих классов для пассажирских перевозок, но председатель совета директоров Southern Railway Эверард Баринг отклонил это предложение по соображениям стоимости. [28]
Классы K и K1 страдали от проблем с устойчивостью при движении на скорости по стрелкам и кривым. [5] Локомотив сначала кренился (на короткое время сильно наклонялся) на одну сторону, затем следовало несколько дополнительных кренов с постепенно уменьшающейся амплитудой в сочетании с боковым скольжением, которое заставляло ведущие колеса вставать на рельсы. [23] За несколькими незначительными сходами с рельсов членов класса последовал серьезный сход с рельсов № A800 River Cray в Севеноксе , Кент , в августе 1927 года, вызванный сочетанием всплеска в водяных баках и фланцев ведущих ведущих колес локомотива, встающих на рельсы на скорости из-за некачественного путевого строительства. [39] Локомотив тянул экспресс Cannon Street to Deal с вагоном Pullman, когда ведущие ведущие колеса сошли с рельсов на скорости 55 миль в час (89 км/ч) над точками захвата в выемке . [20] Несколько вагонов были отброшены на автомобильный мост, в результате чего 40 человек получили ранения и 13 пассажиров погибли. [20]
В дни после аварии два паровоза классов K и K1 были испытаны на главной линии Great Northern компании London and North Eastern Railway (LNER) под наблюдением главного механика этой компании Найджела Гресли [40] , чтобы получить беспристрастную оценку их ходовых качеств. [1] Локомотивы № A803 (K) и № A890 (K1), а также класс King Arthur № E782 были испытаны на хорошо обслуживаемой линии LNER между Хантингдоном и Сент-Неотсом в октябре 1927 года, где было обнаружено несколько проблем с устойчивостью локомотива. [20] На пробегах между Кингс-Кросс и Поттерс-Бар с динамометрическим вагоном LNER максимальная скорость № A890 составила 83 мили в час (134 км/ч), а A803 — 79 миль в час (127 км/ч), без каких-либо проблем с ездой. [41] Когда эти локомотивы вернулись с LNER, генеральный директор Southern Railway сэр Герберт Уокер приказал провести дальнейшие испытания под руководством сэра Джона Аспиналла на главном участке Западной железной дороги около Уокинга . [41] Они были прекращены эксплуатационным отделом Southern Railway, поскольку езда локомотивов на скорости около 80 миль в час (130 км/ч) делала локомотивы небезопасными. [41] Нестабильность № A890 на скорости была приписана винтовым пружинам на тележке и тележке Bissel. [42]
Расследование аварии 1928 года не возложило вину на Южную железную дорогу за проблемы с обслуживанием путей или производительностью локомотива и отметило, что прототип работал восемь лет на одном и том же участке линии без жалоб. [43] Однако оно определило партию Brighton и № A890 как более подверженные качению на крутых поворотах со слабыми рельсовыми стыками, хотя весь класс работал без происшествий на бывшей сети LBSCR. [44] Руководство Южной железной дороги поняло, что для достижения какого-либо успеха в эксплуатации цистерн класса K на других участках сети потребуется модернизация огромных участков путей. [20] С перспективой хранения 20 локомотивов, пока будет проводиться необходимая модернизация, руководство рекомендовало полностью вывести класс из эксплуатации. [1] Чтобы окупить расходы на строительство локомотивов, Маунселлу было дано разрешение на их перестройку в новый дизайн тендерного двигателя SR U класса 2-6-0 в 1928 году. [3] Это решение также уменьшило негативную огласку, вызванную аварией. [3] Однако многие из компонентов, выброшенных в процессе восстановления, позже были повторно использованы на другом паровозе-цистерне 2-6-4, предназначенном для перевозки тяжелых грузов на короткие расстояния: 3-цилиндровый W-класс 1932 года. [45]
Перестройка класса в качестве тендерных локомотивов была дешевле, чем укладка путей, особенно потому, что во многих отношениях класс показал себя хорошо. Перестройка проходила на железнодорожных работах Эшфорда , Брайтона и Истли с марта по декабрь 1928 года, где были сняты водяные баки, задняя тележка и угольный бункер. [46] Был установлен прямосторонний вариант тендера Maunsell на 3500 имперских галлонов (15 900 л), что позволило увеличить рабочий диапазон локомотивов. [5] Задние тележки позже использовались на локомотивах-цистернах SR W класса 2-6-4 (единственное последующее использование этой колесной формулы на Южной железной дороге, и их использование было ограничено грузовыми операциями вокруг Лондона). [1] Единственный локомотив класса K1 был перестроен в июне 1928 года и, таким образом, стал трехцилиндровым прототипом класса SR U1 . [47] Позднее, в феврале 1932 года, клапанный механизм Холкрофта был заменен третьим комплектом клапанного механизма Вальсхартса , что сократило объем технического обслуживания. [48] Ни одна из реконструкций не сохранила своих названий. [29]
Как члены классов U и U1, восстановленные локомотивы использовались в основном для смешанного движения , а также для второстепенных пассажирских перевозок на линиях между основными маршрутами. [49] Они использовались по всей сети Southern Railway, но мало использовались на крутых уклонах пути к западу от Эксетера. [49] Класс N с меньшими колесами был предпочтителен среди бригад для тех же задач, поскольку высокоскоростное движение было редким вдали от основных линий в Западной стране . Более тяжелая пассажирская работа была поручена невосстановленным легким Pacifics компании Bulleid , которые находились в пределах ограничений по весу в этой области. [49] 21 восстановленный локомотив поступил на службу British Railways в 1948 году. С 1955 года несколько получили сменные рамы при капитальном ремонте: они имели более пологую кривую между передней буферной балкой и дымовой коробкой. [50]
Изъятия происходили между 1962 и 1966 годами, к тому времени многие из перестроенных были основаны в депо Гилфорда . [50] Работа была передана компании Light Pacifics Оливера Буллейда , и электрификация большей части бывшей сети Southern Railway была неизбежна, делая все 2-6-0 излишними по сравнению с требованиями 1963 года. Окончательная перестройка была изъята из эксплуатации в июне 1966 года. [51]
Прототип класса K был окрашен в необработанную темно-серую ливрею с белыми буквами и нумерацией. Эта серая ливрея Maunsell была введена SECR в качестве меры экономии военного времени. [12] При группировке в 1923 году SR заменила ливреи входящих в нее компаний на стандартную шалфейно-зеленую ливрею (цвет, который ранее использовал Ури на LSWR ) с черно-белой обводкой, первоцветно-желтой нумерацией и надписью «Southern» на тендере. [52] С 1925 года классы K и K1 были перекрашены в более темную оливково-зеленую ливрею, введенную Maunsell, с простой белой обводкой и первоцветно-желтой маркировкой. [52] При перестройке в классы U и U1 локомотивы были перекрашены в оливково-зеленую ливрею с добавлением надписи «Southern» на тендерном баке. [53] Это продолжалось и во время Второй мировой войны, когда нехватка рабочей силы привела к тому, что многие локомотивы класса U были окрашены в черный цвет, в результате чего к 1945 году все локомотивы класса были окрашены в черный цвет. [54]
Первоначально прототип класса имел номер 790, а остальные следовали последовательно с префиксом «A», чтобы обозначить локомотив, разработанный для бывшего SECR. [12] Система префиксов была принята SR, чтобы различать локомотивы с одинаковыми номерами, приобретенные у разных компаний, и класс K1 стал номером A890, когда был построен в 1925 году. [52] Эта система была заменена с 1928 года перенумерацией всех локомотивов в одну последовательность, в которой перестроенные классы K стали номерами 1790–1809, [50] а перестроенные классы K1 стали номером 1890. [55]
Классы K и K1 были поглощены British Railways как часть классов U и U1 в 1948 году, которым в 1950 году была присвоена классификация мощности BR 4MT (смешанный трафик). [56] Позднее она была изменена на 4P3F в свете опыта эксплуатации на грузовых поездах. [57] Сначала локомотивы сохранили свою ливрею Southern Railway, а «British Railways» добавили к тендеру, когда настало время перекраски. [57] С 1949 по 1955 год локомотивы классов U и U1 постепенно перекрашивались в черную ливрею British Railways для смешанного трафика с красной, кремовой и серой обводкой и гербом British Railways на тендере. [54] Номера были изменены на стандартную систему нумерации British Railways: серия 31790–31809 была присвоена перестроенным локомотивам класса K, а 31890 — классу K1. [56]
.jpg/1280px-31806_Southern_Railway_U_Class_2-6-0_Mogul_at_Corfe_Castle_19.10.14_(15552613856).jpg)
В независимом отчете сэра Найджела Гресли о классах K и K1 во время испытаний на устойчивость на магистрали говорилось, что они были хорошо спроектированы, механически надежны и способны перевозить экспрессы на высоких скоростях по хорошо обслуживаемым путям, что означало, что они могли бы стать полезным дополнением к пригородному парку Southern Railway. [58] Однако они, несомненно, были склонны к грубой езде и неустойчивости, и не только на путях самого плохого качества. [20] Ограниченная вместимость воды также ограничивала их использование за пределами центрального участка Southern Railway. Надвигающаяся электрификация главной линии Брайтона , запланированная на 1932 год, также означала, что в 1930-х годах будет доступно меньше задач, подходящих для тяжелых пассажирских цистерн. Отсутствие подходящей роли для обоих классов учитывалось, когда было принято решение перестроить их в качестве тендерных локомотивов U / U1 после катастрофы в Севеноуксе . [20] В перестроенном виде они продолжали работать до 1960-х годов и были способны развивать скорость свыше 70 миль в час (110 км/ч) с большей степенью устойчивости. [32]
Один восстановленный локомотив класса K сохранился: № A806 River Torridge — переделанный в класс U № 1806 — был спасен со свалки Woodham Brothers в Барри, Вейл-оф-Гламорган , Южный Уэльс в октябре 1976 года для использования на линии Watercress . [59] Он был восстановлен до состояния бывшего локомотива British Railways под номером 31806. [60] В августе 2014 года локомотив поступил в эксплуатацию на железной дороге Суонедж . [61]
