South Eastern Railway ( SER ) была железнодорожной компанией на юго-востоке Англии с 1836 по 1922 год. Компания была создана для строительства маршрута из Лондона в Дувр . Позднее были открыты ответвления в Танбридж-Уэллс , Гастингс , Кентербери и другие места в Кенте. SER поглотила или арендовала другие железные дороги, некоторые из которых были старше нее, включая London and Greenwich Railway и Canterbury and Whitstable Railway . Большинство маршрутов компании проходили в Кенте , восточном Сассексе и пригородах Лондона, с длинным маршрутом по стране от Редхилла в Суррее до Рединга, Беркшир .
Большая часть ранней истории компании была связана с попытками расширения и враждой с соседями: London Brighton and South Coast Railway (LBSCR) на западе и London, Chatham and Dover Railway (LCDR) на северо-востоке. Однако в 1899 году SER договорилась с LCDR о разделении эксплуатации двух железных дорог, работе их как единой системы (продаваемой как South Eastern and Chatham Railway ) и объединении доходов: но это не было полным слиянием. SER и LCDR оставались отдельными компаниями, пока не стали составными частями Southern Railway 1 января 1923 года.
Предложения о строительстве железной дороги между Лондоном и Дувром выдвигались в 1825, 1832 и 1835 годах, но они не увенчались успехом из-за сопротивления землевладельцев и трудностей с мостом через реку Медуэй около ее устья. [1] 21 июня 1836 года парламент Соединенного Королевства принял местный законЗакон о Юго-Восточной железной дороге 1836 года (6 и 7 Will. 4.c. lxxv), объединяющийЮго-Восточную и Дуврскую железную дорогу, которая вскоре после этого была преобразована в Юго-Восточную железную дорогу.[2]
На момент инаугурации существовало два потенциальных железнодорожных пути к югу от Лондона, и спикер Палаты общин заявил, что никакие дальнейшие пути не будут разрешены. [3] Поэтому SER рассматривал маршруты в Дувр от предлагаемой линии Лондон-Саутгемптонской железной дороги в Уимблдоне или от существующей Лондон-Гринвичской железной дороги (L&GR) в Гринвиче. Первый вариант оставлял Лондон в неправильном направлении и затем вел по окружному маршруту. Последний вариант обеспечивал полезный путь для северного маршрута через Грейвсенд , Рочестер и Кентербери , за исключением того, что удлинение линии за Гринвичем было заблокировано противодействием Адмиралтейства , и этот маршрут включал бы прокладку туннеля через Норт-Даунс .
Инженер новой линии, Уильям Кьюбитт , был также инженером London and Croydon Railway (L&CR), которая планировала использовать линии L&GR до Corbett's Lane в Бермондси, прежде чем повернуть на юг в направлении Кройдона . Новое соединение на этой линии недалеко от Норвуда могло бы обеспечить доступ к южному маршруту в Дувр через Тонбридж , Эшфорд и Фолкстон . Он был менее прямым, чем северный маршрут, но проходил по более легкой местности. Он включал один значительный туннель длиной 1387 ярдов (1268 м) через утес Шекспира недалеко от Дувра. Это был маршрут, впервые выбранный SER при его открытии.
Во время парламентских обсуждений предлагаемого маршрута железной дороги Лондона и Брайтона (L&BR) в 1837 году на SER было оказано давление с целью изменить предложенный маршрут, чтобы она также могла использовать главную линию L&BR между Jolly Sailor (Norwood) и Earlswood Common , а затем отправиться на восток в Тонбридж . Согласно схеме, предложенной парламентом, железная дорога от Кройдона до Редхилла будет построена L&BR, но SER будет иметь право возместить половину расходов на строительство и владеть частью линии между Мерстхэмом и Редхиллом. SER уступила этому предложению, поскольку оно сократило расходы на строительство, хотя в результате маршрут получился на 20 миль (32 км) длиннее, чем по дороге, пролегая на юг на протяжении 14,5 миль (23 км), а затем поворачивая на восток. Это также означало, что ее поезда от Лондонского моста проходили по линиям трех других компаний: L&GR до перекрестка Корбеттс-Лейн, L&CR до «Jolly Sailor» и L&BR до Мерстэма. [4]
Строительство началось в 1838 году в нескольких местах одновременно, и туннель Шекспира был завершён к маю 1841 года. Линия L&BR до Редхилла открылась 12 июля 1841 года, а линия SER от Редхилла до Тонбриджа — 26 мая 1842 года, [5] когда началось движение поездов SER. [6] Основная линия достигла Эшфорда 1 декабря 1842 года; окраин Фолкстона — 28 июня 1843 года; и Дувра — 7 февраля 1844 года. [7] В тот же день SER предложила арендовать L&BR на 21 год по 100 000 фунтов стерлингов в год, но предложение было отклонено. [8] Позже в том же году SER вернула L&BR 430 000 фунтов стерлингов и стала владельцем южной половины линии Кройдон-Редхилл . [9] Поезда обеих компаний ходили на этом участке бесплатно, но по-прежнему был платный проезд по L&CR от железнодорожной станции Норвуд-Джанкшен до перекрестка Корбеттс-Лейн и по L&GR до Лондонского моста.
В 1843 году, когда железная дорога достигла окраины Фолкстона, компания купила заиленную и почти заброшенную гавань, построенную Томасом Телфордом в 1809 году, за 18 000 фунтов стерлингов. [10] SER провела дноуглубительные работы в гавани и после испытаний с колесным пароходом Water Witch , которые также продемонстрировали, что однодневная экскурсия из Лондона в Булонь осуществима, договорилась с пакетботажной компанией о предоставлении парома в Булонь. [11] В следующем году она основала независимую South Eastern & Continental Steam Packet Company , которую она поглотила в 1853 году. [10] Джеймс Бродбридж Монгер был капитаном Water Witch с 1839 по 1844 год. С 1844 года он был капитаном трех судов, которые курсировали из Дувра и Фолкстона в Булонь, Кале и Остенде с пассажирами и грузами: Lord Warden , Princess Helena и Princess Maude . В декабре 1848 года она открыла крутосклонную ветку от станции Фолкстона до гавани . [12]
SER открыла станцию Дувр (позднее Дувр-Таун) 7 февраля 1844 года. Первоначально это была конечная станция, но в 1860 году линия была продолжена до пирса Адмиралтейства. После этого SER сосредоточила большую часть своих ресурсов на развитии гавани Фолкстоуна, которая стала ее основной базой для паромов через Ла-Манш. [13] Компания полностью контролировала Фолкстоун, тогда как в Дувре ей приходилось вести переговоры как с Адмиралтейством , так и с местным городским советом, а железнодорожный маршрут из Булони в Париж был лучше развит, чем из Кале.
В 1848 году SER обслуживала два парохода в день между Фолкстоном и Булонью, один в день между Дувром и Кале и один между Дувром и Остенде. [14]
В 1843 году, до завершения строительства главной линии, SER и L&CR стали беспокоиться о взимаемых L&GR сборах за использование конечной станции у Лондонского моста и ее подходов. Парламент ослабил ограничения на строительство новых железных дорог в Лондоне, и поэтому SER запросила разрешение на строительство ветки от Корбеттс-лейн до новой временной пассажирской конечной станции и грузовой станции на железнодорожной станции Bricklayers Arms для использования обеими железными дорогами, устраняя необходимость использования Гринвичской железной дороги. [15] Она открылась 1 мая 1844 года. [5] По словам Чарльза Виньоля , «строительство станции Bricklayers Arms было вопросом принуждения, направленным на то, чтобы заставить людей Гринвича согласиться на разумные условия». [16] Планы по продлению от Bricklayers Arms до новой конечной станции SER на мосту Хангерфорд , ближе к центру Лондона, были отклонены парламентом. [17] Аналогичным образом пересмотренное предложение о продлении линии до Ватерлоо-роуд в 1846 году было отклонено парламентским комитетом . [18]
L&GR была на грани банкротства в 1844 году, и SER арендовала ее линию с 1 января 1845 года. Она стала Гринвичским отделением этой железной дороги. [19] После этого дальнейшее развитие произошло на Лондонском мосту, и после аварии на маневровом станционном транспорте в августе 1850 года, которая привела к обрушению значительной части крыши станции, [20] SER закрыла конечную станцию Bricklayers Arms для пассажирского движения в 1852 году, превратив ее в грузовой терминал.
В течение следующих двух десятилетий система SER распространилась по всему Кенту и Суррею, строя линии для соединения городов с основной линией или приобретая уже существующие.
В 1844 году SER взяла под свой контроль обанкротившуюся железную дорогу Кентербери и Уитстабл , которая открылась в 1830 году. Она продолжала работать как изолированная линия, пока SER не достигла Кентербери от Эшфорда в 1846 году со своей линией до Рамсгейта . [21]
Первой веткой, построенной SER, была линия Medway Valley Line , открытая 24 сентября 1844 года от Paddock Wood до Maidstone . Она была продолжена до железнодорожной станции Strood 18 июня 1856 года. [22]
Аренда железной дороги Лондона и Гринвича с 1 января 1845 года дала компании контроль над ее главной линией в Лондон и обеспечила ответвление в Гринвич . Дальнейшее расширение на восток было невозможно из-за сопротивления Гринвичской больницы , но в конечном итоге оно было открыто в 1878 году, когда линия соединилась с линией Северного Кента в Чарльтоне .
Второстепенная главная линия от Тонбриджа до окраин Танбридж-Уэллса открылась 20 сентября 1845 года. Она была продлена до станции Tunbridge Wells Central 25 ноября 1846 года. [23] К 1 сентября 1851 года линия достигла Робертсбриджа и была продлена до Баттла , Бопип-Джанкшен и Гастингса 1 февраля 1852 года. К этому времени до Гастингса уже доходила SER по окружному маршруту от Эшфорда , который открылся 13 февраля 1851 года. [24] От этой линии шла короткая ветка до Рай-Харбора .
В 1846 году SER открыла еще одну второстепенную главную линию от Эшфорда до Рамсгейта с ответвлением оттуда до Маргейта 1 декабря 1846 года. [23] Еще одно ответвление от этой линии от Минстера до Дила было открыто 7 июля 1847 года.
Поскольку SER не смогли продлить свою линию Гринвич, 30 июля 1849 года она открыла второстепенную главную линию от Льюишема до Грейвсенда , а затем до Струда на берегах Медуэя . [24] Вторая половина между Грейвсендом и Струдом была построена как канал Грейвсенда и Рочестера , и была добавлена однопутная железная дорога, чтобы сформировать железную дорогу Грейвсенда и Рочестера. SER предложила купить канал и железную дорогу в 1845 году, засыпала канал через туннель Хайэм-Струд и удвоила путь. [25] Первый участок (построенный SER) соединил Вулвич и Дартфорд с железнодорожной сетью.
В 1852 году была построена грузовая ветка от этой линии в Чарльтоне до Темзы у пристани Ангерштейн , которая использовалась для выгрузки угля. [26] Линия открылась 18 июня 1856 года вверх по долине Медуэй до Мейдстоуна-Уэста .
В сентябре 1845 года SER назначил Джеймса Макгрегора (иногда его пишут как Макгрегор или М'Грегор) на новую должность, совмещающую роли председателя и управляющего директора. Он осуществлял абсолютную власть над компанией в течение следующих девяти лет, пока в конечном итоге не был вынужден уйти в отставку в 1854 году и покинуть Совет в 1855 году. [27] Отсутствие ответственности Макгрегора, его непрозрачные и порой сомнительные методы работы привели к ряду стратегических ошибок при строительстве новых линий и в отношениях компании с соседями, что оказало неблагоприятное влияние на компанию на протяжении десятилетий. [28]
В 1846 году SER поддержала создание Reading, Guildford and Reigate Railway, проекта по строительству линии, соединяющей главную линию Лондон-Брайтон в Редхилле с главной линией Great Western Railway (GWR) в Рединге , [29] и согласилась эксплуатировать ее услуги. Новая линия была завершена 4 июля 1849 года, а в 1852 году была поглощена SER. [30] И LB&SCR, и London and South Western Railway (L&SWR) считали эту линию значительным вторжением в свои зоны деятельности. Аналогичным образом, приобретение линии, столь удаленной от ее основной зоны деятельности и сомнительной прибыльности, вызвало бурные дискуссии и отставку нескольких директоров, которые посчитали, что компания должна скорее обезопасить свою территорию и развивать услуги в Кенте, как LB&SCR делала в Сассексе. [31] Это также в конечном итоге привело к падению Макгрегора. [32] Тем не менее, в 1858 году GWR, L&SWR и SER заключили трехлетнее соглашение о совместном движении и создании соединительной линии между своими станциями в Рединге. [33] В настоящее время (2015 год) эта линия является частью линии North Downs .
В течение первых лет отношения между SER, L&CR и L&BR были сердечными, компании объединяли локомотивы и формировали совместный локомотивный комитет. [34] Однако все три посчитали, что они находятся в невыгодном положении из-за этого соглашения, и в 1845 году уведомили о выходе. Слияние L&BR и L&CR в LB&SCR в июле 1846 года создало сильного конкурента SER в районах восточного Сассекса и восточного Суррея, еще не подключенных к железной дороге. Отношения между двумя компаниями были плохими с самого начала, особенно в тех местах, где они делили объекты, таких как подходы к Лондонскому мосту, Ист-Кройдону и Редхиллу . Кроме того, SER давно хотела построить линию до Брайтона , [35] а LB&SCR унаследовала планы линии в средний Кент от L&CR, [36] и от Булверхайта (Сент-Леонардс) до Эшфорда через Гастингс от L&BR. Ситуация еще больше осложнилась в 1846 году, когда SER получила полномочия построить линию от своего существующего ответвления в Танбридж-Уэллсе до Гастингса. [37]
Велись безуспешные переговоры о слиянии двух компаний, но в конечном итоге соглашение от 10 июля 1848 года (ратифицированное парламентом в 1849 году) отменило пошлины за пользование линиями друг друга и предотвратило дальнейшее расширение LB&SCR на восток за пределы Гастингса и дальнейшее расширение SER на запад. [38] По этому соглашению LB&SCR разделила бы линию от Булверхайта до Гастингса и передала бы SER свои права на строительство линии до Эшфорда, но в то же время сохранила бы право использовать ветку Bricklayers Arms и построить собственный товарный склад площадью 15 акров (61 000 м2 ) на этом участке за арендную плату в размере одного шиллинга (0,05 фунта стерлингов) в год. [39]
Соглашение 1848/9 не предотвратило дальнейших ссор между двумя компаниями, особенно с открытием железной дороги от Эшфорда до Гастингса в 1851 году. LB&SCR изначально стремилась построить ее, а затем попыталась отсрочить ее завершение SER. В отместку SER попыталась отказать LB&SCR в доступе к своей станции в Гастингсе. Дело было решено в суде в пользу LB&SCR, но победа была недолгой, так как в следующем году SER открыла свои линии от Танбридж-Уэллса, сократив расстояние по железной дороге до Гастингса из Лондона. [40]
Самой большой стратегической ошибкой Макгрегора стала его неспособность учесть опасения авторов проекта Восточно-Кентской железной дороги , что в конечном итоге привело к появлению важного конкурента в северном Кенте, а также в сфере континентального железнодорожного сообщения.
Между 1844 и 1858 годами SER имела монополию на железнодорожный транспорт в Кенте, но плохо обслуживала север графства. Линия SER от Струда до Лондона открылась в 1849 году. План продолжить эту линию до Чилхэма , где она соединилась бы с линией Эшфорд-Кентербери , был отклонен парламентом в 1847 году из-за финансовых соображений и больше не возрождался. [41] Одна группа директоров SER стремилась «закрыть счет капитала» и не строить больше линий, [42] даже несмотря на то, что это могло бы оставить поле открытым для конкурирующих проектов, как позже и оказалось. В результате не было запланировано обслуживание городов северного Кента к востоку от реки Медуэй . Аналогично маршруты SER в Маргейт , Дил и Кентербери были окольными, а в других городах вообще не было железной дороги. В результате нежелания железной дороги действовать, после публичного собрания в Рочестере в 1850 году были разработаны планы строительства независимой линии от станции SER в Струде до Фавершема и Кентербери. [43]
После отставки Макгрегора в 1854 году последовало десятилетие фракционности среди директоров и столь же плохого управления, которое Сэмюэл Смайлс , секретарь компании, описал как «не столько бизнес, сколько произнесение речей, что, казалось, было работой совета директоров». [44] Именно в этот период наблюдалась постоянная неспособность решать основные проблемы в компании и ее взаимоотношения с соседями, а также дальнейшие стратегические ошибки, которые ослабили то, что в противном случае могло бы стать прибыльным предприятием. [ необходима цитата ] Одним из прозвищ SER в 1860-х годах была Железная дорога грохота и крушения. [45]
Проект East Kent Railway (EKR) от Струда до Кентербери, предложенный в 1850 году, получил парламентское одобрение в 1853 году, а также его продление до Дувра в 1855 году, но он не смог обеспечить полномочия по управлению линией SER в Лондон: вместо этого SER неохотно согласилась управлять лондонским движением по этой линии. [46] Многие директора SER были убеждены, что линия никогда не будет построена или обанкротится, и поэтому не проявили интереса к этой схеме или к предложениям объединить линию с их железной дорогой. [47] Они оказались неправы.
В 1856 году EKR снова безуспешно пыталась получить полномочия на управление SER в Лондон, а затем получила полномочия на строительство собственного маршрута через железнодорожную станцию Сент-Мэри-Крей и железнодорожную станцию Бромли-Саут . EKR получила полномочия на управление линиями LB&SCR в Пимлико и, после 1860 года, до вокзала Виктория . [48] В 1859 году EKR стала железной дорогой Лондона, Чатема и Дувра (LCDR) и завершила строительство своего конкурирующего маршрута до Дувра 22 июля 1861 года. К июлю 1863 года у LCDR был свой собственный независимый маршрут до Виктории, а в 1864 году — своя собственная конечная станция на окраине лондонского Сити в Ладгейт-Хилл . [49] В течение 36 лет она будет важным конкурентом SER как для континентального, так и для местного движения в Кенте.
Еще одной серьезной стратегической ошибкой стал отказ SER принять условия контракта на перевозку почты через Ла-Манш в 1862 году, поскольку он предусматривал использование Дувра, а не Фолкстона. [50] Это позволило LCDR, которая достигла Дувра только в 1861 году, получить контракт, а в следующем году это дало ей рычаги влияния при переговорах по Соглашению о континентальных перевозках.
Новый и затяжной спор с LB&SCR произошел между 1855 и 1862 годами по поводу ветки Caterham , которая была построена независимой компанией на территории SER, но соединена с железнодорожной сетью на бывшей станции LB&SCR в Перли . SER отказалась сдать линию в аренду LB&SCR, которая, в свою очередь, отказалась повторно открыть свою станцию, отложила открытие линии на год и сделала компанию Caterham банкротом. SER взяла линию под свой контроль в 1859 году, но LB&SCR усложнила жизнь пассажирам в Лондон.
SER возражала против соглашения LB&SCR с East Kent Railway о предоставлении доступа по своим линиям к своей станции Пимлико , а позднее к совместно принадлежащей станции Виктория (см. ниже), а также для обработки грузовых перевозок этой компании на «Willow Walk» (часть товарного склада Bricklayers Arms ). Дальнейшие трудности возникли на железнодорожной станции East Croydon в 1862 году. С завершением линии LB&SCR до станции Виктория потребовались дополнительные платформы для размещения обслуживания. Платформы рассматривались LB&SCR как отдельная станция, названная «Нью-Кройдон», со своей собственной билетной кассой и обслуживающая исключительно услуги LB&SCR. Это позволило железной дороге предлагать более дешевые тарифы из Нью-Кройдона в Лондон, чем SER, которая использовала только станцию East Croydon. [51] SER отреагировала получением парламентского одобрения на строительство собственной линии от Нью-Бекенхэма до новой станции в Кройдоне ( Аддискомб-роуд ), которая открылась 1 апреля 1864 года.
Отношения с LB&SCR достигли низшей точки в 1863 году, когда генеральный директор и секретарь должны были отчитаться об истории отношений между компаниями с момента соглашения 1848–1849 годов. [52] Это изложило историю, хотя и с точки зрения SER.
Ветка от Льюишема до Бекенхэма открылась в 1857 году, став временной конечной станцией East Kent Railway . После спора с LB&SCR по поводу Нью-Кройдона (см. ниже) в 1864 году было открыто расширение этой линии до Аддискомба (Кройдон) . [53]
SER и LCDR договорились объединить континентальные транспортные поступления между Гастингсом и Маргейтом , вместе с местными поступлениями в Дувр и Фолкстон. Затем они были перераспределены по формуле, которая дала SER две трети поступлений в 1863 году, постепенно сократившись до половины в 1872 году. [54] Соглашение, по-видимому, было неоправданно благоприятным для LCDR, особенно после 1870 года. Оно не помешало конкуренции, поскольку железные дороги могли требовать дополнительные средства из пула, если они перевозили больше, чем их доля клиентов. Обе компании пытались обойти соглашение — LCDR, установив континентальное обслуживание из Куинборо на острове Шеппи , что выходило за рамки соглашения. Аналогичным образом SER построила местную станцию в Шорнклиффе на окраине Фолкстона, которая, как она утверждала, не была частью Фолкстона, и с которой она взимала более низкие тарифы. [55]
После создания службы LCDR от Куинборо до Флашинга, Нидерланды, в 1876 году, SER было разрешено построить железную дорогу Hundred of Hoo от своей линии около Грейвсенда до нового порта на другом берегу Медуэя от Куинборо, названного Порт-Виктория . Линия открылась в сентябре 1882 года.
В 1860 году у LCDR был более прямой маршрут до Дувра, чем у SER, и оба конкурента компании имели доступ к конечной станции в процветающем Вест-Энде Лондона, в то время как у SER была только конечная станция на южном берегу реки Темзы у Лондонского моста .
SER переоборудовала часть Лондонского моста в сквозные платформы и продлила линию до Ватерлоо , через мост Хангерфорд до станции на Чаринг-Кросс , которая открылась 11 января 1864 года. [56] Когда LCDR построила линию до железнодорожной станции Ладгейт-Хилл в лондонском Сити в 1865 году, SER построила новый мост через Темзу и конечную станцию на железнодорожной станции Кэннон-стрит , которая открылась 1 сентября 1866 года. [57] Эти расширения было трудно эксплуатировать, и в часы пик они были перегружены.
16 августа 1866 года SER договорилась с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой о строительстве совместной линии между железнодорожной станцией Юстон и Чаринг-Кросс с взаимным транспортным сообщением [58] , но проект был заброшен из-за финансового кризиса 1867 года.
Поэтому SER построила прямую линию через Севенокс в Тонбридж . Она включала пересечение Северных Даунсов по вершинам и длинным туннелям в Нокхолте и Севеноксе. Последний был самым длинным туннелем в южной Англии длиной 3451 ярд (3156 м). Эта отсеченная линия длиной 24 мили (39 км) достигла Чизлхерста 1 июля 1865 года, но потребовалось еще три года, чтобы достичь Орпингтона и Севенокса (2 марта 1868 года). Новая главная линия открылась 1 мая 1868 года, когда линия достигла Тонбриджа. [57]
Строительство главной линии дало возможность построить улучшенный маршрут в Дартфорд из Хитер Грин через Сидкап . Он открылся 1 сентября 1866 года.
В 1865 году SER присоединилась к консорциуму из шести железных дорог, чтобы сформировать East London Railway , которая использовала существующий туннель Темзы , чтобы соединить Уоппинг на северном берегу Темзы с Ротерхитом на юге. Другими партнерами были: Great Eastern Railway (GER), London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR), London, Chatham and Dover Railway (LCDR), Metropolitan Railway и District Railway . В течение следующих четырех лет она была преобразована в железнодорожное использование и соединена с существующими линиями. [59]
Линия в основном использовалась для грузовых перевозок по всему Лондону, но SER ввела сообщение между Аддискомбом и Ливерпуль-стрит с апреля 1880 года по март 1884 года. С марта по сентябрь 1884 года сообщение осуществлялось от Аддискомба до Сент-Мэрис- Уайтчепел-роуд.
Этот период фракционности в конечном итоге закончился назначением нового и способного председателя в марте 1866 года. [60] Это был Эдвард (позже сэр Эдвард) Уоткин, который также был председателем Manchester , Sheffield and Lincolnshire Railway и Metropolitan Railway , а также был директором Chemins de fer du Nord во Франции. Однако за его назначением вскоре последовал крах банкиров Overend, Gurney and Company 10 мая 1866 года и последующий финансовый кризис в течение следующего года. Это оказало серьезное влияние на планы расширения нескольких железных дорог. SER не строила новых линий до открытия ветки Sandling to Hythe 9 октября 1874 года. LCDR обанкротилась и была передана под управление администрации 12 июля 1866 года, [61] а в 1867 году LB&SCR также оказалась на грани банкротства. [62] Директора и акционеры увидели, что постоянные ссоры между тремя компаниями наносят ущерб их интересам, и начали переговоры о слиянии или совместной работе. [63] В 1868 году в парламент был представлен законопроект , разрешающий кооперативную работу железных дорог южной Англии (SER, LCDR, LB&SCR и L&SWR). Однако на позднем этапе это не удалось, когда парламент попытался ограничить тарифы, взимаемые SER, тарифами LB&SCR, и SER вышла из состава. [64] Следующая попытка объединить SER и LCDR в 1875 году провалилась, когда последняя вышла из состава после того, как акционеры посчитали, что она благоприятствует SER.
Уоткин имел долгосрочные амбиции, чтобы SER стала одним из звеньев в цепи железных дорог «Уоткин» от промышленного севера Англии до континента через предложенный туннель под Ла-Маншем . Его планы по туннелю под Ла-Маншем в конечном итоге были заблокированы военным министерством , и подозрения пали на Джеймса Стаатса Форбса , председателя LCDR, за то, что он настаивал на этом решении. [65]
Одним из результатов улучшения отношений между SER и LB&SCR в 1870-х годах стало то, что они сотрудничали в строительстве линии между Южным Кройдоном на главной линии Брайтона и Окстедом . Завершение строительства отрезка Орпингтона в 1866 году сократило обслуживание растущего города Кройдон и обратно . LB&SCR поддержала план строительства железной дороги Суррей и Сассекс-Джанкшен по этому маршруту в 1865 году, но ее участие было воспрепятствовано SER как противоречащее их соглашению, и эта схема была отменена во время финансового кризиса 1867 года. Однако после пересмотра соглашения схема была возрождена как совместное предприятие. За Окстедом LB&SCR соединилась своими линиями с Ист-Гринстедом и Танбридж-Уэллсом , в то время как SER соединила свою первоначальную главную линию с Тонбриджем , Танбридж-Уэллсом и Гастингсом . Разрешение на строительство этих линий было получено в 1878 году, а открытие состоялось в 1884 году.
В рамках той же схемы SER наконец начала реализовывать планы по линии от Дантон-Грин на своей новой главной линии до Окстеда через Уэстерхэм , первая фаза которой открылась 7 июля 1881 года. Разрешение на линию было впервые получено в 1864 году, но к 1876 году никакого прогресса не было достигнуто, когда местные жители спонсировали законопроект, свой собственный законопроект, вынудив SER принять меры. [66] В итоге была построена только первая фаза (от Дантон-Грин до Уэстерхэма), оставив ветку вместо сквозного маршрута. Оставшиеся четыре мили (6 км) до новой линии Окстеда (тогда еще находившейся в стадии строительства) так и не были завершены из-за оппозиции в Палате общин и сложного рельефа местности между Уэстерхэмом и Окстедом. [67]
В 1880-х и 1890-х годах SER обвиняли в том, что она заботилась только о путешественниках с континента и пренебрегала интересами других клиентов. Серия писем в The Times в Лондоне в 1883 году продемонстрировала, насколько непопулярной стала железная дорога среди ее постоянных пассажиров. [68] Эрнест Фоксвелл, также писавший в 1883 году, заявил: «Главные пятна на South Eastern — это ее непунктуальность, ее тарифы, ее вагоны третьего класса и то, как местные интересы приносятся в жертву континентальному движению». [69] Гамильтон Эллис позже описал и SER, и LCDR в то время как «олицетворение нищей неэффективности и грязи». [70] Несмотря на эту критику, акционеры оставались со своим председателем, пока они в конце концов не поняли, что их собственные интересы тоже страдают. Разгромная статья в The Investors Review за июнь 1894 года продемонстрировала, насколько плохо железные дороги Уоткина работали в финансовом отношении по сравнению с другими, и упомянула о «жестокой ненависти SER ко всем, кроме пассажиров первого класса, [и] их решительном культивировании искусства управления пустыми вагонами». Статья заканчивалась так:
Вскоре после этого Уоткин вышел на пенсию.
Некоторые жалобы на непунктуальность SER могли быть преувеличены или, по крайней мере, вскоре устранены после ухода Уоткина, поскольку статистическое исследование услуг компании, проведенное в 1895 году Уильямом Акуортом, показало, что, за исключением сильно перегруженных и сложных в эксплуатации линий между Лондонским мостом и Кэннон-стрит и Чаринг-Кросс, компания не работала значительно хуже других в Лондоне с точки зрения соблюдения времени. [72]
В 1870-х и 1880-х годах железная дорога пыталась использовать потенциал побережья Восточного Кента как места отдыха и потенциальных новых портов канала. Так были построены ветки от Сэндлинга около Фолкстона до Хайта и Сэндгейта (открыта 9 октября 1874 года); от Дувра до Дила и Сэндвича ( совместно с LCDR , которая открылась 15 июня 1881 года); от Эпплдора до Дангенесса (1 апреля 1883 года) и Нью-Ромни (19 июня 1884 года). (В 1897 году SER получила полномочия вЗакон о Юго-Восточной железной дороге 1897 года (60 & 61 Vict.c. ccxxvii) о строительстве ответвления отжелезнодорожной станции Кроухерстдо собственной станции вБексхилл-он-Сив противовес существующему обслуживанию LB&SCR в этом городе.) Однако эта линия не была завершена до 1902 года.[73]
4 июля 1887 года железная дорога открыла линию Elham Valley Line от Кентербери-Уэст до Шорнклиффа . Однако к тому времени уже существовала линия LCDR от Кентербери до Дувра, поэтому новая линия не привлекала большого трафика. Аналогично 1 октября 1892 года была открыта ветка Hawkhurst Branch от Paddock Wood до Hope Mill, которая была продлена до Hawkhurst 4 сентября 1893 года.
Аналогичным образом компания также получила парламентские полномочия на строительство линии от Эпплдора до Мейдстоуна через Хедкорн и долину Луз . [74]
Вероятно, самым расточительным конкурентным начинанием SER был второй мост через реку Медуэй между Струдом, ведущим к ответвлению на Рочестер (открыт в июле 1891 года) и в Чатем . Ветка просуществовала всего двадцать лет, поскольку станции были расположены менее удобно, чем альтернативы LCDR. Однако главная линия LCDR была перестроена после 1911 года для использования нового моста. [75]
В отличие от соседней LB&SCR, SER не смогла извлечь выгоду из быстро растущего населения пригородов Южного Лондона в 1870-х и 1880-х годах и разработать эффективные пригородные услуги. В частности, территория между линиями North Kent Line и Dartford Loop Line в это время стала густонаселенной, но SER не хотела строить предлагаемую линию Bexleyheath Line , включая станции в Blackheath , Eltham , Bexleyheath и Slade Green , несмотря на давление общественности в 1880-х годах. Эта линия была в конечном итоге построена как частное предприятие в 1895 году, и только после того, как первоначальные инвесторы обанкротились, а Уоткин вышел на пенсию, SER в конечном итоге согласилась включить ее в свою систему.
Как упоминалось выше, линия от Лондонского моста до Чаринг-Кросс и Кэннон-стрит была особенно перегружена и сложна в эксплуатации. В начале 1890-х годов SER активно рассматривала возможность продления ветки Bricklayers Arms до Чаринг-Кросс и Кэннон-стрит в качестве средства разгрузки этой перегрузки, но откладывала принятие решения об этом, и в конечном итоге эта идея была отклонена после соглашения об эксплуатации с LCDR в 1899 году, которое предоставило новой «совместной железной дороге» два дополнительных пути в Лондон.
Одна из последних веток, включенных в SER, была между Purley и железнодорожной станцией Tattenham Corner . Линия до Chipstead и Kingswood была построена Chipstead Valley Railway с 1893 года и открыта в 1897 году. Расширение до Tattenham Corner было построено Epsom Downs Extension Railway с 1894 года. Обе компании были приобретены South Eastern Railway ., [76] но линия до Tattenham Corner не была завершена до 1901 года, после рабочего соглашения с LCDR. Эта линия находилась на территории LB&SCR, но обеспечивала железной дороге доступ к части прибыльного трафика ипподрома Epsom Downs .
В начале 1890-х годов конкуренция между SER и LCDR достигла разрушительных масштабов, поскольку обе компании предлагали почти идентичные услуги в одни и те же города и из одних и тех же городов, что неизбежно влекло за собой убытки для обеих компаний. [65] Однако после отставки Уоткина в 1894 году отношения между двумя компаниями постепенно улучшились при его преемниках сэре Джордже Расселе (1895) и, что наиболее заметно, при Космо Бонсоре (1897). Бонсору удалось убедить оба совета управляющих увидеть смысл, и с 1 января 1899 года был сформирован Совместный комитет по управлению Юго-Восточной и Чатемской железной дорогой для надзора за совместной работой, председателем которого стал Бонсор. 5 августа 1899 года был принят Закон о Юго-Восточной и Лондонской, Чатемской и Дуврской железных дорогах 1899 года ( 62 & 63 Vict. c. clxviii), что привело к образованию Юго-Восточной и Чатемской железной дороги (SE&CR). Это не было настоящим слиянием, поскольку каждая компания сохранила свой собственный совет директоров в рамках организации.
Качество услуг SE&CR и уровень общественной оценки двух входящих в нее железных дорог значительно возросли в течение следующих тридцати пяти лет. Однако SER была упразднена 1 января 1923 года в соответствии с положениями Закона о железных дорогах 1921 года .
На протяжении всего своего независимого существования SER была в первую очередь пассажирской, а не грузовой железной дорогой, причем доходы от пассажирских перевозок составляли более 72% ее доходов. [77]
До 1862 года компания занималась международными почтовыми перевозками. Однако в 1862 году они отказались продлевать контракт, поскольку он предусматривал маршрут Дувр-Кале, а не предпочтительный для SER маршрут Фолкстон-Булонь. В результате контракт достался LCDR. [78]
Только после формирования Комитета по управлению SECR в 1899 году компания начала серьезно относиться к развитию своих грузовых перевозок, заказав новый мощный грузовой поезд класса SECR C. [ 79] До этого большинство грузов в системе были либо продуктами, импортируемыми через порты Ла-Манша, либо местными грузами, такими как сельскохозяйственная продукция, отправляемая в Лондон. Главный грузовой склад в системе находился в Bricklayers Arms.
Цементная промышленность , базирующаяся вокруг Суонскомба и Медуэй Таунс, обеспечивала некоторый трафик минералов, но опять же это произошло только после основания Blue Circle Industries в 1900 году. Аналогично, угольное месторождение Кент было открыто только в 1890 году и разрабатывалось только в начале двадцатого века.
Как упоминалось выше, в 1880-х годах SER обвиняли в том, что она сосредоточилась на причалах и континентальных пассажирских перевозках в ущерб местным услугам в Кенте и пригородах Лондона.
Одной из областей, в которой SER потерпел неудачу по сравнению с LB&SCR и L&SWR, было развитие эффективных услуг для быстрорастущих пригородов юго-восточного Лондона. Вероятно, это было связано с нежеланием генерировать еще больше трафика через очень ограниченный въездной путь в Лондон между Дептфордом и Лондонским мостом. Однако SER имел преимущество в том, что доставлял пассажиров гораздо ближе к деловым и коммерческим центрам на Чаринг-Кросс и Кэннон-стрит, тогда как LB&SCR и LS&WR размещали их к югу от реки Темзы на Лондонском мосту и Ватерлоо соответственно.
SER обслуживала территорию с длинной береговой линией в пределах легкой досягаемости от Лондона. В 1860-х годах железная дорога была важным фактором в развитии мест отдыха, таких как Маргит и Рамсгит в Кенте, а также Сент-Леонардс-он-Си и Гастингс в Восточном Сассексе.
В мае 1844 года SER организовала первую из семи железнодорожных и паромных экскурсий того года из Лондона в Булонь, в которых в общей сложности приняли участие более 2000 человек. [80]
К 1870-м годам Юго-Восточная железная дорога запустила специальные поезда Hop Pickers' Special , перевозившие на сезон большое количество лондонских рабочих в города и деревни Кента и Восточного Суссекса.
Электрический телеграф был установлен по всей территории SER к 1848 году. [14] Они были проданы Главному почтовому отделению за 200 000 фунтов стерлингов в 1870 году [81] (что эквивалентно 24 170 000 фунтов стерлингов в 2023 году). [82]
.jpg/1280px-Borough_Market_Junction_signal_box_National_Railway_Museum_(1).jpg)
У SER не было хороших показателей в области безопасности полетов: за время ее независимого существования произошло большое количество как крупных, так и мелких аварий.
Одна из самых заметных аварий произошла 9 июня 1865 года, когда лодочный поезд из Фолкстона врезался в частично разобранный мост около Стэплхерста . Локомотив и тендер проехали по деревянным балкам, чтобы добраться до дальней стороны, но вагоны сошли с рельсов и упали в реку Беулт . В результате железнодорожной катастрофы в Стэплхерсте погибли десять пассажиров, а Чарльз Диккенс едва избежал серьезных травм или даже смерти. Он ехал с Нелли Тернан и ее матерью в начале поезда в вагоне первого класса, который избежал полного схода с рельсов, когда локомотив и тендер сошли с рельсов в результате ремонта линии. Деревянные балки под путями заменяли, но бригадир неправильно прочитал расписание, и на виадуке не хватало двух рельс. Когда ведущие машины покинули линию, удар по оставшимся балкам привел к поломке чугунных балок внизу, и большинство следующих машин покинули виадук и оказались в реке Беулт примерно на 15 футов (4,6 м) ниже. Бригадир был обвинен и осужден за непредумышленное убийство и отсидел 6 месяцев каторжных работ за свое преступление. [83]
Другие значительные аварии с многочисленными жертвами:
В период с марта 1842 года, незадолго до того, как SER начала предоставлять свои услуги, и по март 1844 года подвижной состав железной дороги был объединен с подвижным составом соседа и эксплуатировался «Объединенным комитетом железных дорог Лондона и Кройдона и Юго-Восточных железных дорог». Локомотивы тогда находились под надзором Бенджамина Кьюбитта в депо Нью-Кросс . В последнем месяце к пулу также присоединилась L&BR. Однако все три железные дороги чувствовали себя в невыгодном положении из-за этого соглашения, и в октябре 1844 года SER уведомила за шесть месяцев о выходе, который позже был продлен до 31 января 1846 года. [93] Существующие локомотивы и вагоны, а также те, что были заказаны, были разделены между тремя компаниями.
SER владела пятнадцатью локомотивами и имела еще одиннадцать в заказе при формировании «Объединенного комитета железных дорог Лондона и Кройдона и Юго-Восточных железных дорог» в 1842 году. [94] Десять локомотивов были построены этим комитетом, а еще 45 были построены или заказаны расширенным Объединенным комитетом Брайтона, Кройдона и Дувра . SER получила 67 из этих существующих локомотивов при роспуске последнего комитета в 1846 году. [95] Решив выйти из локомотивного парка, SER назначила Джеймса Кадворта суперинтендантом локомотива 22 мая 1845 года. Четыре локомотива были приобретены у «Железной дороги Грейвсенда и Рочестера» в 1847 году, [25] семь — у L&GR в 1848 году, но единственный оригинальный локомотив для работы на железной дороге Кентербери и Уитстабла не был добавлен в состав. [96] В период с 1846 по 1898 год SER построила или приобрела 775 локомотивов. [97] Из них 459 работали по состоянию на 31 декабря 1898 года, когда они были переданы SE&CR. [98]
При Кадворте железная дорога была крупнейшим британским пользователем экспериментального и в конечном итоге неудачного типа локомотива Крэмптона , было построено двадцать экземпляров между 1847 и 1851 годами. [99] Он также запатентовал двойную топку , которая позволяла локомотивам сжигать более дешевый уголь без дыма, но была значительно более дорогой в постройке и обслуживании. [100] Кадворт также поставлял несколько надежных типов локомотивов для железной дороги, но ушел в отставку в 1876 году после того, как сэр Эдвард Уоткин заказал 20 экспресс-локомотивов вопреки желанию Кадворта, которые впоследствии оказались неудачными. [101]
После короткого междуцарствия Джеймс Стирлинг был назначен главным инженером-механиком 28 марта 1878 года. Он модернизировал локомотивный парк и отвечал за строительство или приобретение 401 локомотива. [102] Стирлинг спроектировал несколько классов локомотивов хорошего качества, в частности, его классы танков R 0-6-0 и Q 0-4-4 , а также его классы тендеров O 0-6-0 и F 4-4-0 . Однако его решимость поддерживать стандартизацию привела к тому, что введение более крупных локомотивов было отложено слишком надолго, и парк локомотивов SER к 1899 году оказался недостаточно мощным. [103] В результате будущая практика локомотивов SE&CR основывалась на разработке конструкций LCDR, а не SER.
South Eastern Railway управляла несколькими судами из Фолкстона и Дувра в Булонь , Франция и Остенде , Бельгия . В 1854 году SER взяла под контроль South Eastern & Continental Steam Packet Company. [104]
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )