stringtranslate.com

2-10-0

Согласно нотации Уайта для классификации паровозов , 2-10-0 представляет собой колесную формулу из двух ведущих колес на одной оси, десяти приводных и сцепленных ведущих колес на пяти осях и отсутствия задних колес . Такая компоновка часто называлась Decapod , особенно в Соединенных Штатах , хотя это название иногда применялось к локомотивам с компоновкой 0-10-0 "Ten-Coupled", особенно в Великобритании . Известные немецкие локомотивы этого типа включают военные локомотивы класса 52 .

Эти локомотивы были популярны в Европе , особенно в Германии и России ; британское использование этого типа было ограничено периодом во время и после Второй мировой войны . В Соединенных Штатах 2-10-0 не был широко популярен, но был фаворитом небольшого числа железных дорог, которые работали в основном в горной местности. Среди них была железная дорога Эри , главная железнодорожная магистраль Чикаго-Нью-Йорк, и железная дорога Пенсильвании , чьи сильно градуированные маршруты пересекали горы Аллегейни.

Главным преимуществом 2-10-0 было то, что пять из шести его осей были приводными, то есть почти весь вес был доступен для тяги, а не распределялся между ведущими и ведомыми колесами. Длинная жесткая колесная база создавала проблемы на крутых поворотах, поэтому слепые водители были нормой, либо на центральной оси, и/или на второй и/или четвертой осях. Часто устройства бокового движения прикреплялись к ведущей ведущей оси.

К недостаткам колесной компоновки относилось ограничение размера топки , вызванное отсутствием заднего колеса. Это означало, что топка устанавливалась между колесами (обычно на ранних локомотивах) и была длинной и узкой, или, если устанавливалась над ведущими колесами, была широкой и длинной, но неглубокой. Многие локомотивы выбирали последний вариант. Топка, установленная над ведущими колесами, также ограничивала диаметр ведущих колес, что, в свою очередь, ограничивало скорость. Как и в случае с Consolidation (2-8-0), «рубка» на скорости обеспечивала грубую езду для экипажа из-за нестабильности, вызванной колесной компоновкой. Фактически, движение задним ходом любого локомотива без задней оси было ограничено до двадцати миль в час или меньше. Большинство 2-10-0 не эксплуатировались на скорости более 50 миль в час (80 км/ч).

Этот тип использовался в качестве грузового локомотива, хотя локомотивы в Германии и Великобритании оказались пригодными для перевозки пассажирских поездов .

Соединенные Штаты

Локомотив Пенсильванской железной дороги I1s

Первые Decapod были построены для железной дороги Lehigh Valley Railroad в конце 1860-х годов. Они оказались слишком грубыми на трассе из-за своей длинной сцепленной колесной базы . [1] Больше их не было в течение 19 лет, пока Northern Pacific Railway не купила два для использования на поворотах через перевал Стампид , пока строился туннель длиной 2 мили (3,2 км). [2] Эти Decapod были успешны на низкоскоростном транспорте, где решающее значение имело высокое тяговое усилие. Небольшое количество других Decapod было построено в течение следующих двадцати лет, в основном для эксплуатации в крутых горных районах, где требовалась мощность на низких скоростях. Этот тип не оказался таким популярным, как успешный тип Consolidation ( 2-8-0 ). Среди пользователей Decapod была железная дорога Atchison, Topeka и Santa Fe . Двигатели были тандемными , но их постоянные ограничения на реверс стали истоком колесной формулы 2-10-2 .

Seaboard Air Line #544, один из более чем 200 не доставленных русских Decapods . Он находится в Музее транспорта Северной Каролины . Обратите внимание на меньший диаметр котла по сравнению с I1s выше

Первый всплеск числа декаподов произошел, когда Императорская Россия заказала около 1200 декаподов у американских строителей во время Первой мировой войны . Когда в 1917 году произошла большевистская революция , 857 уже были доставлены, [3] но более 200 либо ожидали отправки, либо находились в процессе строительства. [3] Эти застрявшие локомотивы были приняты Управлением железных дорог США (USRA), органом, созданным правительством для надзора и контроля над железными дорогами во время войны, преобразованы в американские стандарты и введены в эксплуатацию на американских железных дорогах. Маленькие и легкоходные, эти русские декаподы оказались популярными на небольших железных дорогах, и многие из них оставались в эксплуатации еще долгое время после того, как контроль USRA над железными дорогами прекратился. [4] Многие действительно продержались до конца пара на этих железных дорогах.

Тот же российский декапод , на котором виден большой зазор между котлом и машинистами, типичный для локомотивов, спроектированных для России.

Свенгель предположил, что компоновка 2-10-0 «устарела» к 1916 году, когда Пенсильванская железная дорога начала эксперимент с локомотивом 2-10-0 на своем заводе в Джуниате. [5] Большинство 10-сцепных локомотивов, построенных для железных дорог США во время Первой мировой войны, были компоновки USRA 2-10-2, но PRR обязалась 122 из 2-10-0. [6] [7] Свенгель утверждал, что эта приверженность 2-10-0, прозванной «Deks», была спорной даже в 1916 году и тем более в 1922 году, когда PRR разместила дополнительные заказы. Вскоре PRR стала крупнейшим пользователем Decapods в Соединенных Штатах. Этот тип идеально подходил для маршрутов Pennsy по сильно уклонистым горам Аллегейни , которые требовали тяговой способности в соответствии с тяговым усилием, а не скорости в соответствии с лошадиными силами.

PRR закупила 598 2-10-0, включая 123, построенных в собственных цехах. В одном из крупнейших заказов на локомотивы, когда-либо сделанных, остальные поступили от Baldwin Locomotive Works . PRR 2-10-0 весили 386 100  фунтов (175,1 т) и развивали около 90 000  фунтов силы (400,3 кН) тягового усилия [i] с нагрузкой на ось более 70 000 фунтов (32 т). Двигатели выдавали пар при давлении 250  фунтов на квадратный дюйм (1,72 МПа) и имели относительно большой пароперегреватель. Площадь решетки около 70 кв. футов (6,5 м 2 ) была небольшой, но механический кочегар частично компенсировал это. [6]

Декапод PRR, класс I1s , был непохож на русский декапод; он был огромным, используя преимущества тяжелой гусеничной ленты PRR и высокой нагрузки на ось , с толстым, свободно парящим котлом, который принес этому типу прозвище «Бегемот» на PRR. Два гигантских цилиндра (30½ x 32 дюйма) давали I1s мощность, а их тендеры позволяли выполнять тяжелую и длительную работу между остановками. Они были непопулярны среди экипажей, так как ехали тяжело. [8] Последние операции на PRR были в 1957 году. [8]

Небольшое количество других Decapods было заказано другими железными дорогами; Decapods I-2, построенные для Western Maryland Railway, были самыми большими из когда-либо построенных, весом почти 420 000 фунтов (190 тонн), и являются заметным исключением из правила комфорта езды на колесной формуле 2-10-0; экипажи говорили, что двигатели плавно развивали скорость до 50 миль в час, не создавая при этом жесткой езды. (После того, как WM переделала ходовую часть) I-2 WM также отмечены как самые прочные Decapods из когда-либо построенных, с тяговым усилием 96 315 фунтов. (Не путать с 10 Russian Decapods, которые WM держала в своем составе, которые были стандартными Russian Decapods, за исключением более тяжелых стальных рам, которые WM использовала для замены оригинальных чугунных рам, новые рамы также сделали Russian Decapods WM на 2 дюйма длиннее других Russian Decapods)

Болдуин разработал два стандартных 2-10-0 для железных дорог с низкими требованиями к нагрузке на ось. [9]

Тринадцать локомотивов Decapod сохранились в США, включая два стандартных локомотива Baldwin, шесть российских Decapod и один PRR I1. Два из них, Great Western 90 , Baldwin Decapod на Strasburg Rail Road , и Frisco 1630 , русский Decapod в Illinois Railway Museum , находятся в эксплуатации. Один Decapod сохранился как статичный экспонат в North Carolina Transportation Museum в Спенсере, Северная Каролина ( Speedboard Air Line 2-10-0 #544).

Сохранившиеся десятиногие ракообразные в Соединенных Штатах

Предложенный/Не построенный (США)

Л. Д. Порта предложил современный паровоз 2-10-0 с тройным расширением для скоростных грузовых перевозок, основанный на его предыдущих работах.

Германия

А BR50

Компоновка 2-10-0 была очень популярна в Германии. Первые были построены отдельными государственными железными дорогами с 1915 по 1918 год, и они позже стали DRG BR58 . Затем DRG выпустила ряд стандартных классов 2-10-0: тяжелый 3-цилиндровый BR44 (построено 1753), двухцилиндровый вариант BR43 (построено 35) и легкий BR50 (построено 3164). Во время войны конструкции BR44 и BR50 были упрощены до ÜK ( Übergangs Kriegslokomotiven , или временные военные локомотивы). К 1941 году стало ясно, что даже они слишком сложны, дороги, требуют много времени на постройку и требуют слишком много дефицитных материалов, поэтому были разработаны новые конструкции Kriegslokomotive (военных локомотивов): легкий BR52 (построено 7794 экземпляра) и средний BR42 (построено 859 экземпляров).

Послевоенные локомотивы этих типов, в частности BR 52, были распространены по всей Европе и использовались на железных дорогах многих стран:

Великобритания

BR Standard Class 9F с экспериментальным котлом Franco-Crosti

Локомотивы с десятью ведущими колесами были редкостью в истории британских железных дорог. В 1913 году первоначальный проект четырехцилиндрового 2-10-0 с тяговым усилием 53 328 фунтов-силы (237 000 Н) был разработан Ланкаширской и Йоркширской железной дорогой , но ни один из них не был построен. Он был вдохновлен локомотивом Type 36 (SNCB)  [fr] Жана-Батиста Фламма 2-10-0, работавшим в Бельгии, и использовал похожий конический котел с круглой топкой, почти заполняющей габарит погрузки. [10] Первый 2-10-0 был построен во время Второй мировой войны как вариант «жесткого» 2-8-0 для легкопостроенных железных дорог. [11]

Единственным другим типом 2-10-0 был 251-сильный стандартный класс 9F, представленный British Railways в 1954 году. [12] В этот класс входил 92220 Evening Star , последний паровоз, построенный для British Railways в 1960 году; [13] и 92203 (названный Black Prince , когда был сохранен), который в 1983 году установил рекорд как самый тяжелый паровоз в Великобритании, когда он запустил 2162-тонный поезд в карьере Foster Yeoman в Сомерсете. [14]

Финляндия

ALCO No 75214 Tr2 1319 в Финском железнодорожном музее

Государственные железные дороги Финляндии закупили 20 американских Decapods после Второй мировой войны — они изначально были построены для Советского Союза, но так и не были ему поставлены. Из 20 локомотивов 10 были произведены Baldwin , 10 — Alco . Поскольку они изначально были построены для СССР, у них была правильная колея для Финляндии ( ровно 1524 мм ( 5 футов )). Один (Alco # 75214, 1947) хранится в Финском железнодорожном музее в Хювинкяя , Финляндия. Финское обозначение было Tr2 .

В Финляндии паровоз называли «Трумэн» . Он использовался для перевозки тяжелых грузовых поездов.

Франция

С 1910 по 1951 год французская промышленность построила более 500 декаподов для трех железнодорожных компаний (Париж-Орлеан, Норд, Эст) и для национальных железных дорог ( SNCF ). Более того, в конце Второй мировой войны SNCF унаследовала более 200 единиц немецких декаподов, построенных во Франции, в основном BR 44. Последний декапод, SNCF 150P, был снят с эксплуатации в 1968 году. Все 2-10-0 французской или немецкой конструкции оказались надежными и мощными в эксплуатации. Можно заметить, что некоторые локомотивы компании Париж-Орлеан были предназначены для обслуживания пассажиров на сложных горных линиях.

Польша

PKP класс Ty23 перед заводом H. Cegielski в Познани
Сохранился ПКП класс Ty246

В период с начала 1920-х годов по 1958 год польская промышленность поставила PKP около 1200 декаподов классов Ty23  [de; pl] , Ty37  [de; pl] , Ty45  [de; pl] и Ty51  [de; pl] . PKP также эксплуатировала немецкие декаподы BR 52 ( Ty2 ) и BR 42 (Ty3), а также американские (Ty246  [pl] , прозванные «Трумман»). Они использовались для работы с самыми тяжелыми товарными поездами.

Румыния

Румынский класс 150.000

После Второй мировой войны Румыния построила класс 150.000, после класса DRB 50. Всего было построено 282 локомотива между 1946 и 1960 годами на заводе Malaxa (позднее завод 23 August Works ) в Бухаресте и в Решице . [15]

Данные застройщика:

Советский Союз

Паровоз ЕЛ 629 в Уссурийске

2-10-0 были довольно распространенными грузовыми локомотивами в бывшем Советском Союзе. Они поступали из нескольких источников: импорт из США ( серия Е ) , построенная ALCO и Baldwin соответственно), немецкие военные трофейные локомотивы класса DRB 52 (которые стали советской серией TE) и местные. Локомотивы 2-10-0 местного производства были представлены некоторыми локомотивами серий TE (построенными из захваченных немецких деталей), SO (Серго Орджоникидзе) и L (Лебедянский). Локомотивы серии L были одними из самых современных паровозов, построенных в бывшем Советском Союзе. Они использовали автоматическую топку для подачи угля и имели относительно низкую нагрузку на ось (18 тонн или 40 000 фунтов), чтобы быть совместимыми с разрушенными войной железными дорогами бывшего Советского Союза. Несколько примеров этих локомотивов все еще сохранились в рабочем состоянии.

На запасном пути в порту Байкал застрял тепловоз Л 4657 серии Лебедянский 2-10-0. [16]

Сноски

  1. ^ Максимальный предел отсечки, как было построено, был номинально 50% (с небольшими вспомогательными портами для облегчения запуска), поэтому «тяговое усилие» не могло быть рассчитано обычным способом. Предел отсечки на большинстве двигателей в конечном итоге был увеличен, и PRR заявила для них 96 000 фунтов.
  1. ^ Соломон, Брайан (2015). Величие большого пара . Voyageur Press . стр. 102.
  2. ↑ Армстронг (1978), стр. 74–76.
  3. ^ ab Drury (1993), стр. 176.
  4. ^ Принс, Ричард (2000). Seaboard Air Line Railway: Steam Boats, Locomotives, and History. Соединенные Штаты: Indiana University Press. стр. 268. ISBN 9780253336958. Получено 14 июля 2019 г. .
  5. ^ Свенгель 1967, стр. 190–191.
  6. ^ ab Swengel 1967.
  7. ↑ Штауфер 1962, стр. 65.
  8. ^ ab Staufer 1962.
  9. ↑ Кинг, Э. У., младший в Друри, стр. 351.
  10. ^ Барнс, Робин (1985). "L&YR Hughes 2-10-0". Локомотивы, которых никогда не было . Jane's . С. 24–25. ISBN 0-7106-0326-6.
  11. ^ Бодди и др. (1983), с. 147.
  12. ^ Уолфорд и Харрисон (2008), стр. 76.
  13. ^ Уолфорд и Харрисон (2008), стр. 206.
  14. ↑ Шеперд 1983, стр. 256.
  15. ^ Локомотив класса 150.000 Архивировано 15 апреля 2012 г. на Wayback Machine на railwayfan.ro (на румынском языке)
  16. ^ "Parovoz" (Карта). Google Maps . Получено 8 сентября 2020 г.

Ссылки

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме локомотивы 2-10-0 .