Caledonian Airways была полностью частной, независимой [nb 1] чартерной авиакомпанией в Соединенном Королевстве, образованной в апреле 1961 года. Она начиналась с одного 104-местного Douglas DC-7C, арендованного у бельгийского флагманского авиаперевозчика Sabena . [1] [2] [3] [4] Caledonian быстро росла в последующие годы и к концу десятилетия стала ведущим трансатлантическим чартерным оператором « группы по интересам » . За этот период число пассажиров выросло с 8000 в 1961 году до 800000 в 1970 году. [5] [6] Последние составляли 22,7% всех британских нерегулярных пассажиров. [7] Она также стала самой стабильно прибыльной и финансово самой надежной независимой авиакомпанией Великобритании своей эпохи, ни разу не потеряв прибыль за все десять лет своего существования. [8] [9] К концу 1970 года Caledonian управляла полностью реактивным флотом, состоящим из одиннадцати самолетов, и обеспечивала работой более 1000 сотрудников. В то время ее основными видами деятельности были групповые чартеры между Северной Америкой , Европой и Дальним Востоком с использованием Boeing 707 , а также общие чартеры и инклюзивные туры (IT) в Европе с использованием One-Elevens . [10]
В 1970 году Caledonian приобрела British United Airways (BUA), крупнейшую современную независимую авиакомпанию и ведущего частного регулярных авиаперевозчика в Соединенном Королевстве , [11] и переименовала ее в British Caledonian .
Caledonian Airways была детищем Адама Томсона, бывшего пилота British European Airways (BEA) Viscount и бывшего капитана Britavia , и Джона де ла Хэя, бывшего бортпроводника BEA и бывшего менеджера офиса Cunard Eagle в Нью-Йорке . [12] [13] [14] [5] [15] [16]
Томсон, де ла Хэй и трое его партнеров основали Caledonian Airways с нуля, вложив 54 000 фунтов стерлингов , полученных от институциональных инвесторов по обе стороны Атлантики , многие из которых имели «шотландские связи». [3] [5] [14]
Первоначально Томсон, Де Ла Хэй (первый председатель авиакомпании) и их партнеры хотели зарегистрировать новую авиакомпанию под названием Scottish Airways . Когда они узнали, что BEA уже зарезервировала это название, компания была зарегистрирована как Caledonian Airways (Prestwick) в аэропорту Глазго Прествик, Шотландия , в апреле 1961 года для проведения всемирных ИТ-операций и групповых чартерных перевозок, а Де Ла Хэй и Томсон были назначены управляющим и заместителем управляющего директора соответственно. [12] [17] [4]
Caledonian выполнила свой первый рейс 29 ноября 1961 года из Гатвика , новой основной операционной базы авиакомпании, на Барбадос . [2] [3] [18] [19] [20] Первая коммерческая служба, иммигрантский чартер по контракту с London Transport Executive , была запущена на следующий день в обратном направлении. [17] [21]
Первые пассажиры, оплатившие проезд в Нью-Йорк, выехали из Глазго-Прествик 21 декабря 1961 года. Они заплатили 40 фунтов стерлингов за обратную поездку. [17] [19]
Другие направления, обслуживаемые в течение первого года работы, включали Лоренсу-Маркеш . [2] [3] [18] [19]
Первоначальным типом эксплуатируемого самолета был Douglas DC-7C, первый из которых был арендован у Sabena в ноябре 1961 года. [2] [3] [22] Этот самолет был потерян в результате фатальной катастрофы в Камеруне в марте 1962 года. В следующем месяце его заменили другим самолетом того же типа, арендованным у того же источника. [2]
Первые два DC-7C компании Caledonian выполняли чартерные рейсы по Европе и на большие расстояния , перевозя в основном туристические группы, инклюзивных туристов и военнослужащих британских вооруженных сил . Министерство обороны одобрило Caledonian в качестве перевозчика для переброски войск в начале 1962 года. Рейсы на европейские курорты начались летом 1962 года. [2] [23] [24]
Два самолета Douglas DC-7C компании Caledonian Airways появились на авиационной ярмарке в Биггин-Хилле в мае 1963 года: один — для перевозки приглашенных представителей туристической отрасли на специальном рейсе вокруг южного побережья Англии, а другой — для показа публике во время статической экспозиции на аэродроме. [25]
DC-7C продолжал оставаться основным типом, использовавшимся в первые годы. Последний экземпляр был продан в сентябре 1966 года. [26]
Авиакомпания подчеркивала свои шотландские корни в маркетинговых целях, добавляя слоган «The Scottish International Airline» сразу за каледонским названием по обеим сторонам фюзеляжа самолета , а также с помощью женщин -бортпроводниц в клетчатой форме. Компания также стремилась привлечь клиентов, предоставляя обслуживание на борту, которое превосходило то, что предлагали большинство других современных чартерных авиакомпаний, включая бесплатные блюда, напитки и бесплатные сумки для ночного сна. [27] [28]
Макс Уилсон, председатель Клуба иностранных посетителей , одного из основных чартерных групп авиакомпании, стал первым мажоритарным акционером Caledonian. [2] [29]
В конце 1963 года шотландская судоходная компания Donaldson Line приобрела 25% миноритарного пакета акций Caledonian, подписавшись на новые акции стоимостью 32 000 фунтов стерлингов. Это обеспечило ресурсы для расширения грузовых перевозок авиакомпании и добавления пары DC-6B к ее флоту к летнему чартерному сезону в Европе следующего года. [30] [31] Как и на авиаярмарке Biggin Hill Air Fair 1963 года, в которой Caledonian участвовала с двумя своими DC-7C, один из недавно приобретенных DC-6B мог быть представлен публике во время статической экспозиции на авиаярмарке Biggin Hill Air Fair 1964 года. [25]
20 мая 1963 года Совет по гражданской авиации США (CAB) предоставил Caledonian разрешение на осуществление деятельности иностранного [авиа]перевозчика на трехлетний период в соответствии с разделом 402 Федерального закона об авиации США . Он вступил в силу 17 июня 1963 года, когда его подписал президент Джон Ф. Кеннеди , сделав Caledonian первым зарубежным чартерным перевозчиком, получившим это разрешение. [15] [32] Так называемое дело Caledonian создало прецедент и стало правовой основой для всех авиакомпаний, которые всегда хотели выполнять чартерные рейсы в США и Канаду и из них , но не смогли преодолеть возражения авторитетных авиакомпаний, таких как Pan Am и British Overseas Airways Corporation (BOAC), до принятия этого закона. [24] [33] Прорыв Caledonian в США привел к тому, что ей также было предоставлено разрешение на чартерные рейсы в Канаде . В сентябре 1964 года Совет по лицензированию воздушного транспорта Великобритании (ATLB) [34] [35] [36] выдал компании Caledonian лицензию на выполнение чартерных авиаперевозок по Северной Атлантике. [24] [37]
Стратегия трансатлантического роста Caledonian была сосредоточена на использовании сильных этнических связей заморских шотландских общин в Северной Америке с землей их предков и малоизвестной резолюции Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), датируемой 1953 годом. Согласно этой резолюции, авиакомпаниям разрешалось предлагать сниженные цены на чартерные тарифы, если они были согласованы с лицом, представляющим отдельную группу, которая разделяла общие интересы среди ее членов до подачи заявки на чартерную перевозку. [nb 2] Независимые чартерные операторы, такие как Caledonian, которые не были членами ИАТА, интерпретировали эту резолюцию так, что она применялась только к закрытым группам, основной целью поездок которых были их общие интересы или родство , а не обеспечение дешевых авиабилетов для своих членов. [38] [4] ИАТА наложила дополнительные ограничения на авиакомпании, пытающиеся воспользоваться этой лазейкой, настаивая на том, что любой агент, бронирующий эти рейсы, имеет комиссию, ограниченную 5%, что членство в группе по интересам не может превышать 20 000 человек, и что те, кто хочет воспользоваться этими предложениями, должны быть членами не менее шести месяцев до начала поездки. Эти ограничения были разработаны для защиты трансатлантических регулярных перевозок членов ИАТА, не давая нечленам подрывать их. [39]
Чтобы соответствовать произвольным правилам трансатлантических чартеров ИАТА, Caledonian и другие независимые чартерные операторы настаивали на том, что любой, кто хотел дешевый трансатлантический чартерный рейс, должен был быть добросовестным членом группы по интересам, и что потенциальный путешественник должен был быть членом такой организации в течение как минимум шести месяцев. В результате по обе стороны Атлантики возникли клубы и ассоциации с такими названиями, как Friends of Clan Albion , Anglo-Scottish-American Group , Anglo-American Families Association , Rose and Maple Amity Club , Paisley Buddies , British American Club , Canadian US Pacific Association и т. д. [27]
Поскольку фрахтователь отвечал за оплату всей вместимости самолета независимо от того, были ли заняты все места, возникало большое искушение позволить людям, которые не имели права путешествовать по правилам группы по интересам, занять места других, имеющих право путешественников, которые отменили свои бронирования. [38] В результате было много случаев, когда у авиакомпаний возникали проблемы с властями по обе стороны Атлантики. Это делало систему все более неработоспособной. [40]
В 1967 году Caledonian получила президентское одобрение на перевозку пассажиров из 19 европейских стран в США и на выполнение ИТ-чартеров из США в Великобританию после разрешения CAB. Подтверждение Белым домом решения CAB разрешить Caledonian перевозить чартерных пассажиров из США в Великобританию сделало ее в то время единственной авиакомпанией, которой было разрешено обслуживать рынок ИТ по обе стороны Атлантики. [41]
В 1968 году CAB согласилась расширить полномочия авиакомпании Caledonian по чартерам в США, чтобы позволить ей выполнять круговые чартерные рейсы между 19 европейскими пунктами и США, причем полеты начнутся в следующем году. [24] [42]
К 1969 году число пассажиров чартерных рейсов авиакомпании Caledonian, пересекавших Атлантику, превысило число пассажиров, летевших на трансатлантических регулярных рейсах авиакомпаний Aer Lingus , El Al , Sabena или Swissair . [43]
К 1970 году авиакомпания Caledonian перевозила большую часть из приблизительно 1,4 миллиона [nb 3] пассажиров, летавших в качестве членов групп по интересам через Атлантику каждый год. [44]
Caledonian стремилась выделиться среди других независимых авиакомпаний Великобритании и дополнительных перевозчиков США [примечание 4], с которыми она конкурировала на рынке трансатлантических закрытых групповых чартеров, предоставляя персонализированное высококачественное обслуживание в стиле полного обслуживания по расписанию, которое значительно превосходило стандарты обслуживания эконом-класса большинства современных регулярных трансатлантических операторов. На типичном трансатлантическом чартере 707 были индивидуально напечатанные меню. Обслуживание на борту начиналось с того, что бортпроводники в клетчатой одежде подавали каждому пассажиру бесплатные коктейли с тележки с напитками у каждого ряда сидений, как только выключались табло «Пристегните ремни безопасности». Затем следовала основная еда, начинавшаяся с отдельно подаваемой закуски, а затем подававшаяся основное блюдо из филе говядины , турнедо , ягненка или куриного блюда в сопровождении выбора бесплатных вин. После этого подавался десерт, за которым следовали выбор из сырного подноса и корзина свежих фруктов. Обслуживание на борту самолета завершилось подачей чая или кофе с бесплатными бренди и ликерами, а также бесплатными сигаретами для тех, кто курил. [45]
Caledonian перевезла 110 700 пассажиров и получила чистую прибыль в размере 90 600 фунтов стерлингов в 1963–64 финансовом году. [15]
Быстрый рост Caledonian как прибыльного чартерного перевозчика не удовлетворил амбиций его основателей. Долгосрочной целью Томсона и де ла Хэя было запустить полноценную регулярную операцию. Они считали, что преобразование Caledonian в регулярную авиакомпанию было единственным способом построить авиакомпанию с долгосрочным, стабильным будущим, а не продолжать конкурировать с операторами « бумов и спадов », которые взимали разорительные ставки на ненадежном чартерном рынке. [46] [47] [48]
Caledonian впервые подала заявку в ATLB на получение лицензии на запуск трансатлантических регулярных рейсов из Лондона в Нью-Йорк через Глазго Прествик в 1964 году. Эти рейсы должны были выполняться дважды в неделю на самолетах DC-7C. Уровень тарифов должен был быть аналогичен тарифу Loftleiðir . [48] [49] [50] [51] [52]
Летом 1964 года Caledonian добавила два арендованных Douglas DC-6B [nb 5] к своему флоту в дополнение к DC-7C. [22] Дополнительные самолеты позволили Caledonian выполнять расширенную программу европейских чартерных IT-перевозок из Лондона Гатвик, Манчестера и Глазго Прествика. [nb 6] [23]
21 сентября 1964 года ATLB объявила о своем решении отклонить заявку Caledonian на лицензию на выполнение трансатлантических регулярных рейсов. Однако она выдала авиакомпании две лицензии на выполнение инклюзивных туров через Северную Атлантику. [nb 7] [37]
В декабре 1964 года Caledonian приобрела свои первые турбовинтовые авиалайнеры , пару бывших BOAC Bristol 175 Britannia 300 series . Они в основном предназначались для использования на трансатлантических чартерах IT, начиная с лета 1965 года. В последующие годы дополнительные экземпляры были получены от BOAC и Canadian Pacific Airlines , что позволило компании продолжить расширение своего мирового чартерного бизнеса. Britannia постепенно заменили DC-7C. Caledonian эксплуатировала в общей сложности девять Britannia, последний из которых был утилизирован в мае 1971 года. [nb 8] [23] [53] [54] [55] [56]
Caledonian перевезла 148 000 пассажиров и получила чистую прибыль в размере чуть более 200 000 фунтов стерлингов в финансовом году 1965–66. [15]
В 1966 году ATLB выдало компании Caledonian пять лицензий на выполнение регулярных рейсов из Шотландии в Средиземноморье. Это были первые лицензии авиакомпании на регулярные рейсы. [57]
К концу сентября 1966 года Корпорация промышленного и коммерческого финансирования (ICFC), одна из двух предшественников Investors in Industry, [nb 9] приобрела 14% акций холдинговой компании Caledonian . [57] [58] Это улучшило доступ к капиталу для финансирования дальнейшего роста, включая новые деловые предприятия и обновление флота.
Caledonian планировала ввести два еженедельных рейса из Прествика в Барселону и Ибицу в летний сезон 1967 года, используя лицензии, выданные ATLB годом ранее. Однако эти планы были отложены из-за отказа испанских властей предоставить взаимные права на перевозки. [28] [57] [59] [60]
В 1967 году Lyle Shipping и Great Universal Stores (GUS) стали новыми акционерами Caledonian Airways. Эти инвестиции завершили период неопределенности для авиакомпании после добровольной ликвидации Donaldson Line . Покупка Lyle Shipping акций на сумму 125 000 фунтов стерлингов увеличила выпущенный капитал и резервы Caledonian до 1 миллиона фунтов стерлингов. GUS были владельцами Global travel organization, ведущего современного британского туроператора , который передал Caledonian растущую долю своего авиабизнеса. Она приобрела 20% акций Donaldson. [26] [61] [62] [63] [64]
Caledonian повторно подала заявку в ATLB на получение лицензии на запуск трансатлантических регулярных рейсов из Гатвика, Хитроу или Станстеда через Прествик в Нью-Йорк (JFK) , Чикаго , Лос-Анджелес , Сан-Франциско и Торонто , а также из Бирмингема через Прествик в Нью-Йорк в 1967 году. Эти рейсы должны были быть постепенно введены в период с 1969/70 по 1970/71 годы с использованием новых 707-х. [65] [66] BUA, [65] [67] British Eagle [65] [67] и Transglobe Airways [65] одновременно подали заявки на получение аналогичных лицензий. Caledonian возражала против заявлений других независимых авиакомпаний. [68] BOAC возражала против всех заявлений независимых авиакомпаний. [66] [69] [70] Совет по торговле (BOT) поручил ATLB предварительно оценить заявки четырех претендентов, чтобы сосредоточиться только на тех, которые имели разумные шансы на успех в рамках существующих двусторонних соглашений, прежде чем слушания по лицензированию маршрута могли начаться. [71] [72] [73] В результате BUA отозвала свои собственные заявки, но возражала против заявок Caledonian и British Eagle. [74] [75] Transglobe также отозвала свои заявки. [76] Caledonian и British Eagle возражали против заявок друг друга. [66] [74] ATLB выслушал заявления Caledonian, [46] [65] [74] [76] [77] [78] встречные заявления British Eagle [74] [76] [79] [80] и возражения BOAC [69] в начале 1968 года. После завершения запланированных трансатлантических слушаний по лицензированию в середине 1968 года ATLB отклонил заявления Caledonian и British Eagle. Он посчитал, что независимым компаниям в целом не хватало финансовых возможностей для приобретения новейших широкофюзеляжных и сверхзвуковых транспортных самолетов (SST) для предлагаемых ими услуг, и что эти авиакомпании не имели достаточной экономии за счет масштаба , чтобы конкурировать с BOAC и американскими перевозчиками на равных условиях . Он также посчитал, что независимым компаниям потребуется слишком много времени, чтобы сделать эти услуги прибыльными. [10] [28] [48] [66] [81] [82] [83]В случае с Caledonian ATLB обнаружил, что, несмотря на наличие специализированного отдела продаж в Северной Америке и собственной операции по наземному обслуживанию в аэропорту имени Джона Ф. Кеннеди , отсутствие у авиакомпании какого-либо опыта в выполнении регулярных рейсов и ее почти полная зависимость от технической поддержки Sabena и Aviation Traders [ nb 10] не позволили ей получить лицензию на выполнение регулярных рейсов на одном из самых конкурентных рынков авиаперевозок в мире. [17] [84] [85] Второстепенными факторами отклонения ATLB заявок Caledonian стали задержка с введением Concorde и отсутствие в предусмотренные сроки широкофюзеляжных самолетов, которые были бы меньше и стоили дешевле, чем Boeing 747 , что сделало бы их более подходящими для предлагаемого типа операций. [84]
Чистая прибыль Caledonian выросла почти до 550 000 фунтов стерлингов при обороте в 16,7 млн фунтов стерлингов в финансовом году 1969–70. [15]
Весной 1970 года Caledonian выиграла возобновляемый однолетний контракт от Qantas на перевозку мигрантов из Европы в Австралию . Первоначальный контракт стоил 4,3 млн фунтов стерлингов. Это был субчартер, предусматривающий перевозку до 40 000 пассажиров примерно на 220 рейсах. [86]
С 1968 года самолеты Britannia постепенно заменялись на современные реактивные самолеты Boeing 707 на дальнемагистральных маршрутах. BAC One-Eleven 500 заменили оставшиеся самолеты Britannia на ближне-среднемагистральных европейских ИТ-операциях компании с 1969 года.
Когда в середине 1960-х годов высшее руководство компании Caledonian начало оценивать конкурирующие современные типы реактивных самолетов в качестве потенциальной замены Britannia на дальних авиалиниях, предпочтение было отдано самолетам серии Boeing 707 320C из-за их большей дальности полета и грузоподъемности по сравнению с современными им конкурентами.
Caledonian планировала разместить заказ напрямую у Boeing на два конвертируемых самолета 707-320C , которые могли бы эксплуатироваться как в пассажирском, так и в грузовом варианте и имели большую грузовую дверь с левой стороны передней части фюзеляжа, чтобы обеспечить перевозку груза на главной палубе при конфигурации в качестве грузового самолета. Первоначальный заказ необходимо было разместить до конца 1965 года, чтобы обеспечить поставку первого самолета в мае 1967 года, как раз к летнему сезону того года. [55] [87] [88] [ 89] Чтобы избежать уплаты 14% налога , который правительство Великобритании ввело на импортные новые иностранные самолеты для защиты конкурирующих британских моделей, [90] [91] Caledonian нужно было убедить BOT в отсутствии эквивалентной отечественной альтернативы. Она также сослалась на более раннее решение BOT одобрить заявку BOAC на освобождение от импортной пошлины на два новых Boeing 707-336C в качестве прецедента. [90] Однако BOT не желал предоставлять Caledonian запрошенное освобождение от налогов [89] [92] и вместо этого помогал Vickers продавать ей Super VC10 , удлиненную версию оригинального «стандартного» VC10 и британский ответ на все американские 707 и DC-8 . Несмотря на все усилия BOT и Vickers, высшее руководство Caledonian оставалось не убежденным, что Super VC10 был достойным конкурентом 707. Результаты его оценки показали, что Super VC10 не был конкурентоспособен с 707 с точки зрения амортизации , стоимости перепродажи и доступности финансирования из-за его небольшого производственного цикла. Помимо недостаточной дальности полета для беспосадочного перелета из Великобритании на западное побережье США с жизнеспособной полезной нагрузкой, значительно меньшей грузоподъемности и отсутствия возможности конвертации пассажирского/грузового самолета, Super VC10 также был тяжелее 707. Это увеличивало расход топлива. [89] [93] [94] В своих продолжающихся переговорах с BOT Caledonian сослалась на эти выводы как на доказательство того, что не существует подходящей британской альтернативы 707 для предполагаемой роли. BOT, однако, продолжала настаивать на том, что независимо от конкретных требований Caledonian, 707 и Super VC10 были эквивалентны, и на основании этой оценки отклонила заявку авиакомпании на освобождение от импортной пошлины. [92] Между тем, задержка производства гражданских двигателей, вызванная войной во Вьетнамев результате первый самолет прибыл в июле, а не в мае 1967 года. Это не позволило использовать его в течение всего летнего чартерного сезона того года, что исключило прибыльную эксплуатацию. Эти обстоятельства вынудили Caledonian сдать свой первый 707 в аренду Flying Tiger Line до мая 1968 года. Чтобы облегчить плавный ввод 707 в эксплуатацию следующим летом, Caledonian потребовался доступ на своей базе в Гатвике ко второму самолету (заказанному в 1966 году) на всю зиму 1967–68 годов, чтобы завершить обучение летного состава и наземной поддержки к следующему летнему сезону. Это было невозможно, пока продолжалось противостояние между авиакомпанией и BOT. Чтобы избежать простоя дорогостоящего нового реактивного самолета на земле в отсутствие своевременного решения, высшее руководство авиакомпании разработало план действий на случай непредвиденных обстоятельств по переводу программы обучения 707 в аэропорт Шеннон , поскольку BOT не имела юрисдикции над Республикой Ирландия . В данном случае план действий в чрезвычайных ситуациях не был задействован, поскольку в начале декабря 1967 года был достигнут компромисс, в результате которого BOT удовлетворил запрос Caledonian на освобождение от импортной пошлины. Это позволило авиакомпании импортировать самолет в Великобританию без пошлины, при условии, что беспосадочные рейсы за пределами экономически жизнеспособного диапазона Super VC10 составляли значительную долю ее операций. Это позволило Caledonian принять поставку своего второго самолета 707, самолета серии 399C с регистрационным номером G-AVTW («Tango Whisky»), в Гатвике 30 декабря 1967 года. Первый самолет — Boeing 707-399C G-AVKA («Kilo Alpha») — присоединился ко второму в Гатвике 1 июня 1968 года после окончания срока аренды Flying Tigers . Обе компании начали выполнять серию чартерных рейсов, перевезя 15 000 пассажиров из Лос-Анджелеса и Окленда в Великобританию. [23] [28] [95] [96] [97] [98] [99]
Усилия Caledonian по переоборудованию ближнемагистральных авиалайнеров для замены оставшихся устаревших поршневых и турбовинтовых авиалайнеров в своем парке изначально были сосредоточены на Boeing 737. Компания намеревалась разместить заказ на три самолета серии 200 до конца 1967 года. Самолеты должны были быть доставлены к весне 1969 года, чтобы завершить переход на полностью реактивный флот перед летним чартерным сезоном 1969 года. [100] [101] [ 102] [103] [104] Поскольку 737 был полностью американским самолетом, как и ранее заказанный 707, Caledonian нужно было еще раз обратиться в BOT, чтобы запросить освобождение от налога на импорт. Как и ожидалось, BOT выступил против этого. Он пригрозил отозвать налоговую льготу, которую он предоставил авиакомпании для импорта совершенно новых 707 без пошлины, если вместо One -Eleven 500 будут выбраны 737 . Caledonian не отдавала предпочтение One-Eleven 500, поскольку он не мог сравниться с дальностью полета 737-200 , которая считалась достаточной для беспосадочных перелетов британских туристов из Великобритании на Канарские острова и в пункты назначения в Восточном Средиземноморье , а также с более низкими затратами на кресло-милю в результате более широкого фюзеляжа, вмещающего большее количество пассажиров, сидящих по шесть (а не по пять) в ширину. В жестком бизнесе чартерных авиалиний на короткие и средние расстояния это были важные стоимостные и маркетинговые преимущества, которые могли иметь решающее значение между прибылью и убытком. В дополнение к риску потери налоговой льготы BOT на беспошлинный импорт новых 707 в Великобританию, перевешивающей дальность полета 737-200 и преимущество по стоимости по сравнению с One-Eleven 500, девальвация фунта стерлингов вместе с ростом базовой цены продажи Boeing сделали заказ One-Eleven более привлекательным в финансовом отношении. На основе заказа на четыре самолета стоимостью £7,5 млн, покупка эквивалентного количества 737-х стоила на £1–1,5 млн дороже. Другим фактором, повлиявшим на решение Caledonian о переоборудовании ближнемагистральных самолетов в пользу британских самолетов, стала возможность производителя предложить шотландской авиакомпании высокоплотную версию на 109 мест с увеличенной дальностью полета в 1580 миль (2540 км) (по сравнению с 1150 милями (1850 км) для базового 97-местного одноклассного One-Eleven 500, заказанного BEA). Это позволило покрыть большую часть Средиземноморья и Северной Африки . Эти соображения привели к тому, что Caledonian разместила заказ на три One-Eleven 500 с поставкой в 1969 году. Она также взяла опцион на четвертый самолет, который должен был быть поставлен в 1970 году в случае подтверждения. [104] [105] [106] [107] [108]
Приобретение компанией Caledonian Airways 40% акций компании Blue Cars, материнской компании туроператора Blue Sky Holidays [nb 11], за 1,3 млн фунтов стерлингов в январе 1970 года обеспечило достаточный объем дополнительных чартерных рейсов на короткие и средние расстояния, что позволило авиакомпании конвертировать опцион на четвертый самолет One-Eleven 500 в твердый заказ к летнему сезону того года. [109]
К моменту приобретения авиакомпанией Caledonian компании British and Commonwealth (B&C) в конце ноября 1970 года ее флот состоял из одиннадцати современных реактивных самолетов, включая семь Boeing 707-320C и четыре BAC One-Eleven 500 [105] , а штат сотрудников насчитывал более 1000 человек.
В конце 1960-х годов парламентский комитет по расследованию во главе с профессором сэром Рональдом Эдвардсом, в то время председателем Совета по электроэнергии и профессором Лондонской школы экономики , исследовал отрасль воздушного транспорта Великобритании и ее перспективы в предстоящем десятилетии. [110] [111] По завершении своего расследования, 2 мая 1969 года, комитет Эдвардса опубликовал 394-страничный отчет под названием « Британский воздушный транспорт в семидесятые годы» . [9] [112] [113] [114]
Одной из рекомендаций доклада Эдвардса было создание финансово и управленчески надежной частной авиакомпании Second Force [115] [116] [ 117] [118] [119] для эксплуатации жизнеспособной сети регулярных и нерегулярных рейсов на короткие и длинные расстояния. Эта авиакомпания Second Force должна была получить лицензию на конкуренцию с государственными BEA и BOAC на отдельных маршрутах на короткие и длинные расстояния в соответствии с соответствующими двусторонними соглашениями о воздушном транспорте . В тех случаях, когда двусторонние соглашения разрешали второго британского перевозчика, Second Force должна была взять на себя эту роль. Second Force должна была получить помощь в достижении критической массы путем ограниченной передачи маршрутов от корпораций, [115] [116] [117] обе из которых в конце 1960-х годов обеспечивали более 90% всех регулярных воздушных перевозок Великобритании. Взамен «Национальному совету по воздушным холдингам», который должен был взять на себя управление корпорациями, должна была быть предоставлена миноритарная доля в «Второй силе» и по крайней мере одно место в ее совете директоров . [113] [114] [120] [121] Чтобы «Вторая сила» стала жизнеспособной к 1980 году, ее минимальный размер должен был составлять не менее 4 миллиардов дальнемагистральных регулярных пассажирских миль (6,4 миллиарда кресло-километров) в год к 1975 году, [38] а ее флот должен был состоять не менее чем из 14 современных дальнемагистральных самолетов, включая три SST, три широкофюзеляжных трехдвигательных самолета и восемь обычных узкофюзеляжных реактивных самолетов. [122]
Комитет Эдвардса считал BUA и Caledonian двумя основными составляющими предполагаемой «Второй силы» среди многочисленных современных независимых авиакомпаний Великобритании. [38] [123]
После публикации отчета Эдвардса на роль авиакомпании «Second Force» претендовали как BUA, так и Caledonian.
Заявка BUA стать новой «Второй силой» была сосредоточена на шестилетнем плане расширения [nb 12] , который предусматривал постепенную передачу всех африканских маршрутов BOAC себе, чтобы дополнить существующие африканские услуги с базы авиакомпании в Гатвике, и неограниченные частоты между Гатвиком и аэропортом Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке. Эта передача маршрутов должна была быть завершена к 1975 году [nb 13], в то время как широкофюзеляжные услуги в Нью-Йорк должны были начаться в 1974 году. [nb 14] План также намекал на последующую передачу карибских и южноамериканских маршрутов корпорации, чтобы усилить роль BUA как новой британской дальнемагистральной авиакомпании Север-Юг, в то время как BOAC могла сосредоточиться на том, чтобы стать дальнемагистральным перевозчиком Великобритании Восток-Запад. BUA посчитала, что это даст ей критическую массу и рациональную маршрутную сеть, чтобы удовлетворить минимальное требование комитета Эдвардса в 4 миллиарда ежегодных запланированных дальнемагистральных пассажирских миль (6,4 миллиарда пассажиро-километров), чтобы стать экономически жизнеспособной «второй силой». [38] [123] [124] [125] [126] [127]
Caledonian выступила против поддержки BUA крупномасштабных передач маршрутов от корпораций. Вместо того, чтобы создавать сферы влияния между корпорациями и независимыми, она выступала за органическое развитие посредством новых возможностей лицензирования, которые позволили бы конкурировать с корпорациями на равных, особенно на североатлантических маршрутах, и безопасность владения, на которой можно было бы построить надежное экономическое будущее. [128] [129] [130] [131] [132]
Между тем, в результате своих неутешительных финансовых показателей, BUA стала растущим бременем для Кайзеров , контролирующих акционеров BUA. Эта ситуация усугубилась неожиданной потерей одного из своих важнейших ИТ-клиентов в пользу недавно сформированной BEA Airtours . [133] Эти события привели к обращению к обеим корпорациям с намерением продать BUA одной из них. BEA, к которой обратились первой, отказалась, поскольку посчитала цену, которую сэр Николас запрашивал за BUA — 9 миллионов фунтов стерлингов — слишком высокой. [134] Последующее обращение к BOAC оказалось более успешным. Сэр Кит Грэнвилл, тогдашний управляющий директор BOAC , согласился купить BUA у B&C за 7,9 миллиона фунтов стерлингов. [135] Рой Мейсон , в то время президент Совета по торговле , дал предварительное одобрение правительства на предложенное поглощение BUA компанией BOAC, [115] [136] [137] [138] [123] [139] при том понимании, что не было никаких реалистичных перспектив слияния с другой независимой авиакомпанией, как рекомендовано в отчете Эдвардса. [121] [140] Когда подробности этого предположительно конфиденциального соглашения просочились в прессу , Caledonian, которая сама выразила свою заинтересованность в приобретении BUA и начала переговоры с высшим руководством BUA 5 марта 1970 года, чтобы сделать предложение о поглощении неблагополучной авиакомпании для создания «Второй силы», как предусмотрено в отчете Эдвардса, немедленно обратилась в ATLB с просьбой об отзыве всех лицензий на регулярные маршруты BUA, потребовав передать их себе. [137] [138] Компания также слила свою версию этой истории в The Observer . После этого разоблачения Рой Мейсон сделал заявление в Палате общин, в котором утверждал, что B&C ввела его в заблуждение относительно перспектив формирования авиакомпании «Second Force» путем слияния с другой независимой компанией, и что поэтому он собирается воздержаться от окончательного одобрения слияния BOAC-BUA. [121] [141] Это открыло путь для Caledonian сделать успешную встречную заявку на BUA, вытеснив конкуренцию со стороны бывших управляющих директоров этой авиакомпании Фредди Лейкера и Алана Бристоу , а также председателя Channel Airways Джека Джонса. [131] [135] [142] [143] В своей борьбе за контроль над BUA Caledonian начала параллельную кампанию, чтобы получить поддержку профсоюзов BUA для своего предлагаемого слияния. В рамках этой кампании она придумала лозунги «« Лучше в Caledonian » и « Лучше при Адаме ». [144] Caledonian также рассматривала слияние с Britannia Airways как запасной вариант на случай , если предпочтительный вариант слияния с BUA не осуществится. [145]
В ноябре 1970 года Caledonian объединилась с BUA. [11] [121] Первоначально работая под временным названием Caledonian//BUA , объединенная компания приняла название British Caledonian с сентября 1971 года. В 1970-х и 1980-х годах British Caledonian стала крупнейшей независимой международной регулярной авиакомпанией Великобритании с обширной глобальной маршрутной сетью, обслуживающей более 40 пунктов назначения в примерно 25 странах на пяти континентах.
British Airtours , бывшая дочерняя чартерная компания British Airways , приняла популярный бренд Caledonian Airways в апреле 1988 года, когда недавно приватизированная British Airways завершила поглощение своего бывшего конкурента British Caledonian, базирующегося в Гатвике. Она также приняла измененную ливрею British Caledonian, адаптированную из современной ливреи British Airways, разработанной Landor Associates . [146] Недавно переименованная Caledonian Airways перенесла свою деятельность в Гатвике из Южного терминала аэропорта в тогда еще совершенно новый Северный терминал, тем самым сосредоточив большую часть услуг группы British Airways в Гатвике в новом терминале. [147]
Caledonian Airways начала заменять свои узкофюзеляжные Boeing 737 на дополнительные широкофюзеляжные бывшие British Airways L-1011 Tristar и ряд совершенно новых Boeing 757, полученных из крупных заказов на 757, размещенных материнской компанией. Бывшие British Airtours 737 были переоборудованы в современную двухклассную компоновку салона British Airways для ближнемагистральных рейсов и начали заменять BAC One-Eleven 500, которые British Airways унаследовала от British Caledonian, на ближнемагистральных маршрутах Гатвик этого британского национального авиаперевозчика .
В 1995 году British Airways решила выйти из рынка краткосрочных и среднемагистральных туров и продать Caledonian Airways британскому туроператору Inspirations, тогда входившему в состав американской группы Carlson, вместе с основным флотом из пяти Tristars. После продажи Caledonian Inspirations самолеты 757 были возвращены British Airways.
Inspirations вошла в состав Thomas Cook Group в 1999 году, когда Caledonian Airways объединилась с авиакомпанией Flying Colours , образовав JMC Air Services , которая, в свою очередь, стала британским подразделением ныне несуществующей авиакомпании Thomas Cook Airlines .
После того, как компания Thomas Cook выкупила Inspirations, бывшие самолеты Caledonian Airways Tristars были выведены из эксплуатации, поскольку у них возникли широко известные проблемы с надежностью, из-за чего у пассажиров сложилось негативное мнение о самолетах Caledonian Airways «Mark Two».
За десятилетнюю историю существования авиакомпания Caledonian эксплуатировала следующие типы самолетов:
В апреле 1962 года флот компании Caledonian состоял всего из одного самолета. [2]
Единственный самолет авиакомпании был арендован у Sabena, и в течение первого года работы на ней работало около 40 человек. [2]
В апреле 1965 года флот Caledonian состоял из шести самолетов. [23]
Один из самолетов DC-7C авиакомпании был арендован у Sabena, а еще один Britannia 312 должен был быть доставлен. Было занято 220 человек. [23]
В сентябре 1967 года флот Caledonian состоял из семи самолетов. [28]
Еще один 707-399C должен был быть доставлен в следующем году. Было занято 325 человек. [28]
В апреле 1969 года флот Caledonian насчитывал одиннадцать самолетов. [17] [24]
Еще один One-Eleven 509EW должен был быть доставлен в следующем году. Было занято 850 человек. [24]
В марте 1970 года флот Caledonian насчитывал 13 самолетов. [10]
Было трудоустроено 1000 человек. [10]
За десять лет своего существования Caledonian пережила два несчастных случая, один из которых закончился смертельным исходом.
Катастрофа со смертельным исходом произошла 4 марта 1962 года. Самолет Douglas DC-7C под названием Star of Robbie Burns (регистрационный номер: G-ARUD), выполнявший рейс 153 авиакомпании Caledonian Airways по направлению Дуала — Лиссабон (чартерный рейс Лоренсу Маркеш — Люксембург от имени Trans Africa Air Coach of London [148] ), потерпел крушение вскоре после ночного взлета с взлетно-посадочной полосы 12 аэропорта Дуалы , в результате чего погибли все 111 человек (десять членов экипажа и 101 пассажир [149] ). Во время аварии погода была очень жаркой и влажной. После длительного разбега по взлетно-посадочной полосе аэропорта длиной 9350 футов (2850 м) самолет набрал недостаточно высоты, чтобы пролететь над деревьями вблизи конца полосы. Левое крыло самолета ударилось о деревья на высоте 72 футов (22 м) над аэродромом , примерно в 2300 ярдах (2100 м) от конца взлетно-посадочной полосы и в 500 ярдах (460 м) от продленной осевой линии. В результате самолет упал в приливное болото и взорвался при ударе. Хотя это была единственная катастрофа со смертельным исходом в истории Caledonian, на тот момент это была самая смертоносная авиакатастрофа в истории британской авиации . [148] Комиссия по расследованию аварии установила, что доказательства на месте крушения, по-видимому, предполагают, что заклинивший механизм пружинного фиксатора руля высоты не позволил самолету достичь достаточной высоты, чтобы преодолеть препятствия вблизи конца взлетно-посадочной полосы. Это привело бы к ненормальным усилиям управления рулем высоты во время взлета. Это также согласуется с испытаниями, показывающими, что это продлевает взлетные разбеги, которые имели сопутствующий риск потери высоты во время уборки закрылков , когда самолет находился в воздухе. Комиссия по расследованию также описала ряд неблагоприятных особенностей, которые могли усугубить обстоятельства, при которых произошла авария. Кроме того, она не смогла исключить возможность отказа прибора как вероятной причины аварии, поскольку приборы либо не были восстановлены, либо были слишком повреждены для проведения надлежащей экспертизы. [150]
Несмертельная авария произошла 28 сентября 1964 года. Самолет Douglas DC-7C (регистрационный номер: G-ASID), выполнявший рейс 355 авиакомпании Caledonian из лондонского аэропорта Гатвик через стамбульский аэропорт Йешилкёй в Сингапур, совершил аварийную посадку в 236 футах (72 м) от порога взлетно-посадочной полосы 24 аэропорта Йешилкёй, когда левая основная стойка самолета ударилась о землю на одной линии с полосой. Это заставило самолет подпрыгнуть и снова приземлиться на 14 м дальше, что, в свою очередь, привело к разрушению носовой стойки шасси и поломке двигателей № 1 и 2, за чем последовало отделение всего левого крыла. Фюзеляж, который проскользил 850 футов (260 м) по взлетно-посадочной полосе, загорелся. Хотя самолет был полностью разрушен, все 97 пассажиров (восемь членов экипажа и 89 пассажиров) чудом выжили. Аварийная посадка последовала за отказом от подхода к взлетно-посадочной полосе 24 Йешилкёй в сильный дождь. От подхода отказали, потому что командир самолета не мог видеть огни взлетно-посадочной полосы . Во время второго подхода связь VHF была потеряна на короткое время из-за отказа передатчика вышки . Когда связь возобновилась, экипаж самолета сообщил о молнии и сильной турбулентности во время снижения, а также о том, что он увидел взлетно-посадочную полосу при снижении до 500 футов (150 м). За этим последовала небольшая коррекция вправо, когда командир самолета приказал выпустить закрылки полностью и снизить мощность. Это привело к тому, что самолет слишком быстро снизился, не долетев до взлетно-посадочной полосы. Приказ немедленно увеличить мощность не помешал самолету коснуться земли, не долетев до порога взлетно-посадочной полосы. Последующее расследование происшествия пришло к выводу, что вероятная причина была трехкратной:
