American President Lines, LLC ( APL , ранее American President Lines Ltd. ) — американская компания по контейнерным перевозкам, дочерняя компания французской судоходной компании CMA CGM . Компания управляет флотом, состоящим исключительно из контейнеровозов, включая девять контейнеровозов под флагом США. [1]
В 1938 году правительство США взяло на себя управление компанией Dollar Steamship Co., которая испытывала финансовые трудности, и передало свои активы недавно созданной American President Lines. [2] В 1997 году сингапурская судоходная компания Neptune Orient Lines (NOL) приобрела APL, в конечном итоге переместив штаб-квартиру APL в Сингапур. В 2016 году CMA CGM приобрела NOL, материнскую компанию APL. [3] [4]
После окончания мексикано-американской войны в 1848 году западное побережье Соединенных Штатов теперь простиралось от залива Пьюджет-Саунд до Сан-Диего . Когда 29-й Конгресс Соединенных Штатов принял Закон о почтовых пароходах (1847), доставка почты была разрешена на судах с восточного побережья Соединенных Штатов на тихоокеанское побережье через Панамский перешеек , при этом действовали два пароходных маршрута: из Нью-Йорка в Чагрес , Колумбия, на восточной стороне перешейка, а затем второй маршрут из Панама-Сити , Колумбия, в Асторию, штат Орегон . В том же году Уильям Генри Аспинуолл получил 10-летний правительственный контракт через Арнольда Харриса, а Сенат штата Нью-Йорк инкорпорировал Pacific Mail Steamship Company с капиталом в 400 000 долларов, из которых Аспинуолл был избран первым президентом. Эта компания должна была перевозить почту из Панамы на западное побережье, получая от правительства США 199 000 долларов в год. В январе 1848 года компания заказала три почтовых парохода на верфи Уильяма Генри Уэбба : SS California , SS Panama и SS Oregon . 5 октября [5] или 6 октября [6] [7] [8] 1848 года первый из этих пароходов Pacific Mail , SS California , отправился из Нью-Йорка, чтобы начать обслуживание из Панамы на Западное побережье, пройдя вокруг мыса Горн в Сан-Франциско — по совпадению, в январе того года началась Калифорнийская золотая лихорадка , и пароход — и его сестры, Oregon и Panama — взяли на борт множество подающих надежды золотоискателей по пути. [5] [6] [7] [8]
До основания Pacific Mail, Аспинуолл имел большой опыт в судоходном бизнесе в качестве партнера в Howland & Aspinwall . Howland & Aspinwall управляла некоторыми из самых известных клиперов, когда-либо построенных. В 1845 году, когда она уже владела Ann McKim , который считался самым быстрым судном на плаву, фирма построила Rainbow , который был еще быстрее. Rainbow считается первым из экстремальных клиперов, которые были скаковыми лошадьми моря. В следующем году компания построила Sea Witch , который установил рекорд скорости из Китая в Нью-Йорк, который до сих пор держится. [9]
Клиперы жертвовали грузовместимостью ради скорости, но на некоторых рынках быстрое обслуживание позволяло их владельцам взимать повышенные ставки (например, чай из Китая был вкуснее, если он был свежим, поэтому груз на первом судне сезона, прибывающем в Нью-Йорк, стоил дороже). Кроме того, более высокая скорость означала, что судно могло совершить больше рейсов за определенный период времени, что компенсировало уменьшенную грузовместимость.
Когда в 1850 году Pacific Mail Steamship Company основала конкурирующую линию с US Mail Steamship Company между Нью-Йорком и Чагресом , Джордж Лоу разместил оппозиционную Pacific Line пароходов (SS Antelope , SS Columbus , SS Isthmus , SS Republic ) в Тихом океане от Панама-Сити до Сан-Франциско. В апреле 1851 года соперничество закончилось, когда между компаниями было достигнуто соглашение: US Mail Steamship Company приобрела пароходы Pacific Mail на атлантической стороне (SS Crescent City , SS Empire City , SS Philadelphia ), а Джордж Лоу продал свои корабли и новую линию Pacific Mail.
К 1850 году Pacific Mail сохраняла монополию на торговлю между Панамой и Орегоном, чему способствовала покупка двух пароходов у Empire City Line. Большое количество потенциальных золотоискателей, платящих за проезд в Калифорнию, означало, что к 1850 году капитал Pacific Mail увеличился с 400 000 долларов до более чем 2 миллионов долларов. Pacific Mail также заказала четыре новых судна, предназначенных для удовлетворения потребностей торговли в Калифорнию и из нее, и открыла судовые депо в Панама-Сити и Бенисии, Калифорния . Аспинуолл инвестировал в Panama Railroad Company , которая должна была заменить старые пути для перевозки фургонов через перешеек, сократив время в пути с четырех дней до четырех часов. В 1852 году Джордж Лоу вступил в партнерство с Аспинуоллом и построил восточный терминал рядом с пристанью в Аспинуолле , Колумбия, а затем продал свою долю в 1853 году. Эта линия была завершена в 1855 году, а координация между пароходами и этой линией позволила сократить время в пути из Сан-Франциско в Нью-Йорк до 21 дня.
В 1856 году Аспинуолл ушел с поста президента Pacific Mail Company, а его место занял бывший секретарь Уильям Х. Дэвидж. Под его контролем капитал компании удвоился, до 4 миллионов долларов, но главным поворотным моментом его президентства в компании стал 1858 год, когда истек срок действия контракта Pacific Mail с правительством. В то же время истек срок действия контракта с US Mail Steamship Company. Эта компания предоставляла суда для маршрута Нью-Йорк-Панама и вышла из бизнеса в 1859 году. Сквозное сообщение было признано необходимым (и прибыльным), и компания купила три новых судна: SS Adriatic , SS Atlantic и SS Baltic , все из которых ранее принадлежали Collins Line . Однако конкуренция со стороны других атлантических пароходных линий была жесткой, и в течение нескольких лет маршрут со стороны Атлантики был закрыт. [5] [7]
Во время Гражданской войны в США (1861–65) Pacific Mail использовала свои пароходы для перевозки золота на Восточное побережье в поддержку Северного дела. Компания также получила SS Colorado , спущенный на воду с той же верфи, что и SS California . К концу войны (1865) при новом президенте Pacific Mail приобрела своего конкурента Atlantic Mail Steamship Company, который в тот момент предоставлял услуги из Нью-Йорка на перешеек. Это, в свою очередь, означало, что Pacific Mail наконец-то смогла предоставить полный спектр услуг из Нью-Йорка на Западное побережье через перешеек, без конкуренции. [7]
В 1866 году федеральное правительство Соединенных Штатов заключило первый почтовый контракт на сумму 500 000 долларов в год между Сан-Франциско и Дальним Востоком — а именно Гонконгом через Японию и Сандвичевы острова (позже известные как Гавайские острова ) — с Pacific Mail. SS Colorado был снят с первоначального маршрута Нью-Йорк — Сан-Франциско, чтобы использоваться на новом маршруте из Сан-Франциско в Китай и Японию. Colorado был оснащен бизань-мачтой и большим количеством угольного хранилища для плавания, и в 1867 году стал первым пароходом, который осуществлял регулярные перевозки через Тихий океан, курсируя из Сан-Франциско в Иокогаму , Япония, и далее в Гонконг. Pacific Mail также заказала четыре новых судна для работы на этом маршруте: SS China , SS Japan , SS Great Republic и SS America. Эти суда были заказаны по цене 1 миллион долларов, и капитал компании был увеличен до 20 миллионов долларов, чтобы покрыть эти расходы. [5] [7] [8]
К 1867 году компания управляла четырьмя различными линиями:
Благодаря этим связям грузы могли быть перемещены из Нью-Йорка в Иокогаму за 42 дня, в Шанхай за 47 дней и в Гонконг за 50 дней, включая все задержания . В том же году компания владела 25 судами, общим тоннажем 61 474 тонны. [5]
В 1869 году завершение строительства Трансконтинентальной железной дороги означало, что пассажиропоток по Панамскому маршруту снизился. В 1872 году правительство США удвоило субсидию на почту, перевозимую Pacific Mail, хотя это потребовало удвоения обслуживания и модернизации флота. Поэтому в 1873 году Pacific Mail приняла поставку первого из 11 пароходов с железным корпусом и винтовым двигателем , City of Peking. В 1875 году Уильям Генри Аспинуолл умер 18 января в возрасте 68 лет, но Pacific Mail продолжила работу и вскоре начала обслуживание Австралии и Новой Зеландии. [7] [10]
В 1880-х годах Pacific Mail модернизировала свои суда , заменив старые железные суда стальными корпусами, и установила электрическое освещение Томаса Эдисона на SS Columbia , сделав его первым судном с электроприводом в мире. В 1893 году Southern Pacific Co. приобрела контроль над Pacific Mail. В 1902 году Pacific Mail спустила на воду SS Korea и SS Siberia , которые были ее первыми судами со стальным корпусом, за которыми в 1904 году последовали SS Manchuria и SS Mongolia. Эти суда были самыми большими и быстрыми грузопассажирскими судами в Тихом океане, последние два имели водоизмещение более 13 600 брутто-тонн, что больше, чем у любого другого судна, принадлежавшего компании в то время. [2] [7] [10] [11]
В 1912 году Конгресс запретил судам, принадлежащим железным дорогам, использовать Панамский канал , и поэтому Pacific Mail была продана компании WR Grace and Company , где она работала как дочернее предприятие с 1916 по 1925 год, когда транстихоокеанский флот компании был выкуплен Dollar Shipping Company за 5 625 000 долларов наличными. [12]
Тем временем капитан Роберт Доллар купил свой первый корабль, положив начало своей судоходной империи. Доллар родился в Фолкерке , Шотландия, в 1844 году, переехал в Канаду в возрасте 11 лет, где работал в лесозаготовительном лагере . После этого, в 1893 году, он купил собственную лесопилку на тихоокеанском побережье. Из-за ненадежных расписаний доставки ему было трудно отправлять пиломатериалы с северо-запада Тихого океана по побережью в сторону Калифорнии. Поэтому в 1893 году [7] [13] Доллар купил 120-футовую (37-метровую) паровую шхуну под названием Newsboy . Это привело к созданию компании Dollar Steamship Company (широко известной как «Dollar Line») 12 августа 1900 года, которая вскоре разрослась до большого флота шхун, перевозивших пиломатериалы на рынок. [2] [7] [10] [13]
.jpg/1280px-StateLibQld_1_140619_Mae_Dollar_(ship).jpg)
В 1902 году Доллар впервые отправился в Азию на почтовом судне Pacific Mail, SS China , чтобы исследовать потенциальные рынки древесины по ту сторону Тихого океана. Он начал приобретать несколько судов и начал свои транстихоокеанские перевозки с чартерного рейса в Иокогаму, Японию и Филиппины, ознаменовав тем самым свой выход в международное судоходство. Во время Первой мировой войны Доллар заказал строительство судов стоимостью 30 миллионов долларов в Китае, а в 1923 году купил семь лайнеров «502 President Type» у Судоходного совета США , став пионером своего кругосветного плавания, отмеченного отъездом президента Гаррисона 5 января 1924 года. Все они были названы в честь президентов США , и эту традицию Dollar Shipping продолжала до самого конца. [2] [10] [13]
.jpg/1280px-StateLibQld_1_148735_Janet_Dollar_(ship).jpg)
За этим последовала покупка в 1925 году еще восьми лайнеров «535 President Type» у Shipping Board, которая ранее управлялась Pacific Mail. Dollar Shipping предложила за корабли гораздо более низкую цену, чем Pacific Mail — порядка 1 миллиона долларов, — но предложение Pacific Mail включало акции и наличные. Таким образом, Shipping Board заявила, что Pacific Mail не в состоянии выполнить условия тендера, и передала Dollar Shipping корабли на сумму 30 миллионов долларов. Это, естественно, вызвало проблемы для Pacific Mail, и в том же году она была поглощена Dollar Shipping, хотя Dollar приказал своим сыновьям начать скупку акций компании в 1920 году. В 1922 году Dollar Line также приобрела Admiral Oriental Line и переименовала ее в American Mail Line, что сделало Dollar одной из самых прибыльных судоходных компаний в мире. [2] [10]
Dollar Line продолжила расширять свой бизнес в конце 1920-х годов, купив еще пять судов «535 President Type» в 1926 году. В том году Dollar Line перевезла более 45 000 пассажиров и имела валовой доход в размере 6 миллионов долларов. Dollar призвал других инвестировать в Азию с помощью своей брошюры «Вы исследовали восточный рынок для своего продукта?», помогая открыть Азию для промышленности 20-го века. Закон о торговом флоте 1928 года (также известный как закон Джонса-Уайта) также помог Dollar Line, позволив ей подписать выгодный новый почтовый контракт и обязав ее строить новые суда для удовлетворения спроса. [2] [10]
26 октября 1929 года [14] , как раз в то время, когда начался крах Уолл-стрит 1929 года , Dollar Steamship Line (переименованная в том же году) заказала два паротурбоэлектрических океанских лайнера водоизмещением 21 936 брутто-регистровых тонн (БРТ) — крупнейших из когда-либо построенных для американской судоходной компании. [15] SS President Hoover был достроен в 1930 году, а SS President Coolidge — в 1931 году. [16] Это были современные, роскошные однотипные суда, соперничавшие с лучшими отелями той эпохи, но к тому времени Великая депрессия усилилась, и суда перевозили только половину своей вместимости во время своих первых рейсов. [2] [17] [18]
16 мая 1932 года Роберт Доллар умер в возрасте 88 лет, и его сменил его сын Роберт Стэнли Доллар. Компания начала неуклонно снижаться. Нестабильные компании Dollar теперь столкнулись с резко возросшими эксплуатационными расходами. В декабре 1937 года President Hoover сел на мель у восточного побережья Тайваня и был списан как конструктивный полный убыток . К 1938 году у компании было 7 миллионов долларов долга, с процентами, увеличивавшими его на 80 000 долларов в день. В июне 1938 года президент Кулидж был арестован (арестован по закону адмиралтейства) в Сан-Франциско за невыплаченный долг в размере 35 000 фунтов стерлингов. [19]
.svg/1280px-Flag_of_American_President_Lines_(1938).svg.png)
В августе 1938 года Морская комиссия США признала компанию Dollar Shipping Company несостоятельной и взяла ее под свой контроль, назначив Уильяма Гиббса Макэду преемником Р. Стэнли Доллар и Джозефа Р. Шихана новым президентом линии. Первым пунктом дела было внесение поправки в корпоративный устав, переименовывающей линию в «American President Lines». [2] [18] American Mail Line также была продана табачному магнату Ричарду Дж. Рейнольдсу и реорганизована в независимую компанию. С этим Dollar Steamship, долгое время являвшаяся мощной силой в американском судоходстве, стала частью морской истории. [20]
К 1940 году правительство США заказало 16 новых кораблей для APL, продолжая называть корабли «президентом», одним из таких примеров было SS President Jackson , торговое судно класса C-3. В 1941 году США вступили во Вторую мировую войну, и в 1942 году было создано Управление военного судоходства, агентом которого была APL. APL работала над управлением некоторыми судами Администрации, обслуживая и ремонтируя их, а также набирая экипажи и отвечая за обработку грузов и пассажиров. Использовались собственные суда APL, в дополнение к многочисленным построенным судам Liberty и Victory . В 1944 году специально для APL было построено еще 16 судов, включая SS President Buchanan , судно класса Victory. В конце войны в 1945 году активы компании оценивались в 40 миллионов долларов. [2] [21]
Один из кораблей APL во Второй мировой войне все еще сохранился. SS Lane Victory — корабль Victory , который сохранился как музейный корабль в районе Сан-Педро в Лос-Анджелесе, Калифорния . Как редкий сохранившийся корабль Victory, он является Национальным историческим памятником США . Lane Victory был построен California Shipbuilding Corporation в Лос-Анджелесе, Калифорния , и спущен на воду 31 мая 1945 года. [22]
В 1945 году Р. Стэнли Доллар, сын Роберта Доллар, инициировал судебное разбирательство в форме дела Доллар, пытаясь заставить вернуть компанию от правительства своей семье. Это дело длилось семь лет, в то время как правительство продолжало работу APL. APL возобновила свои кругосветные пассажирские перевозки и запустила SS President Cleveland и SS President Wilson в следующем году, которые рекламировались как «ваш американский отель за границей». В 1950-х годах компания снова расширилась, построив больше судов; 11 были построены между 1952 и 1954 годами. Среди них были грузовые суда класса C-4. Кроме того, в деле Доллар было наконец достигнуто урегулирование. Вместо того, чтобы семья Доллар забрала компанию обратно, она была продана группе инвесторов во главе с Ральфом К. Дэвисом за 18,3 миллиона долларов. [2] [21] В это время Дэвис также приобрел контроль над American Mail Line с целью реинтеграции ее в APL.
В 1958 году компания начала изучать возможность контейнеризации и отправила исследовательские группы в 28 крупных портов. После их отчетов Дэвис начал интегрировать контейнеры в бизнес компании. К 1961 году компания начала спускать на воду суда, способные перевозить контейнеры, первыми двумя из которых были комбинированные контейнеровозы SS President Tyler и SS President Lincoln . Порты также начали адаптироваться к новой системе, основанной на контейнерах, хотя многие потенциальные клиенты все еще были настороже. К концу десятилетия компания все еще спускала на воду комбинированные суда, а не полностью ячеистые контейнеровозы , которые уже использовались несколькими американскими, британскими, европейскими и японскими линиями, однако к 1969 году 23% бизнеса компании перемещалось через контейнеры. [2] [21] [23]
Растущее использование авиаперевозок означало, что пассажирские услуги компании неуклонно снижались в течение 1960-х годов, и к 1973 году последний лайнер APL, SS President Wilson , завершил свое последнее кругосветное путешествие и был продан. Также в 1973 году American Mail Line была полностью поглощена APL, и ее судам впоследствии были даны традиционные имена «Президент». К 1971 году использование контейнеров снова возросло; 58% бизнеса компании перемещалось через контейнеры. В начале 1970-х годов компания переоборудовала многие из своих традиционных судов для перевозки штучных грузов и комбинированных грузов в более эффективные суда, предназначенные только для контейнеров, и заказала четыре новых контейнеровоза. Однако в 1977 году линия отказалась от международных грузовых перевозок, чтобы сосредоточиться исключительно на транстихоокеанских маршрутах. В 1978 году компания начала работу над концепцией бесшовного интегрированного интермодального обслуживания на рынке США: идея перевозки контейнерных грузов на судах, поездах и грузовиках под одним брендом компании. К 1979 году APL запустила LinerTrain , [21] [23] [24] прямую железнодорожную наземную службу по перевозке контейнеров из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк с использованием собственных железнодорожных вагонов, что привело к самой надежной доставке контейнеров того времени. В то же время компания построила три своих крупнейших судна на сегодняшний день: три дизельных контейнеровоза класса C-9, первым из которых был President Lincoln . [21] [23] [24]
В 1984 году компания запустила услугу StackTrain , [21] [23] [24] [25] идея, вытекающая из успешного предприятия LinerTrain. Это включало использование двухъярусных железнодорожных вагонов, которые могли перевозить контейнеры, сложенные друг на друга, а не перевозить только один уровень контейнеров. Каждый железнодорожный вагон имел колодец, в котором находился нижний контейнер, тем самым опуская два сложенных друг на друга контейнера, чтобы уменьшить их общую высоту, чтобы они соответствовали зазорам рельсовой линии, отсюда и общее название двухъярусных вагонов: «вагоны-колодцы». Двухъярусная укладка контейнеров в вагонах-колодцах была разработана в конце 1970-х годов и впервые внедрена в 1981 году, но APL была первой судоходной компанией, которая полностью приняла и использовала эту концепцию. Вагоны APL были разработаны и изготовлены Thrall Car , в то время как линейные железнодорожные перевозки изначально предоставлялись Union Pacific Railroad и Chicago and North Western Railway , а в конечном итоге Conrail , когда зазоры путей были увеличены. [21] [23] [24]
Двойное штабелирование контейнеров значительно повысило эффективность работы за счет уменьшения длины поезда и количества осей на контейнер, что позволило сэкономить топливо на тонно-милю. Еще одно преимущество было получено путем постоянного соединения пяти вагонов в один состав. Это уменьшило количество сцепок, что уменьшило провисание . Провисание создается в любом поезде за счет растяжения и сжатия сцепок между вагонами, и в длинных тяжелых поездах это может быть довольно мощной силой. За счет уменьшения провисания также уменьшается ущерб, наносимый грузу, перевозимому в контейнерах. [24]
В то же время компания продолжала модернизировать свой флот, приобретая все более крупные и быстрые суда, все из которых были оборудованы для перевозки контейнеров. APL также начала услугу доставки от двери до двери, известную как услуга Red Eagle . Другой инициативой было введение более крупных размеров контейнеров: 45-футовые (14 м) контейнеры в 1982 году, 48-футовые (15 м) контейнеры в 1985 году и 53-футовые (16 м) контейнеры в 1988 году. Также в 1988 году компания разработала суда post- Panamax , которые были слишком большими для транзита через Панамский канал. Эти суда были 903 фута (275 м) в длину и 129 футов (39 м) в ширину, с возможностью перевозки 4300 TEU , где TEU является произвольной контейнерной единицей длиной 20 футов (6,1 м). Все эти события привели к тому, что в 1989 году APL была объявлена лидером отрасли, а президенту компании У. Брюсу Ситону Служба Объединенных мореплавателей была присуждена «Премия адмирала океанских морей». [21] [23] [24] [25]
1990-е годы были периодом непрерывного роста для APL. Компания все еще придерживалась традиции называть суда в честь президентов США, и на тот момент у нее был флот из 20 полностью контейнерных судов с общей вместимостью 20 000 TEU. В 1990 году у APL был специальный запрос на Union Pacific 3985 для перевозки 143-вагонного двухъярусного поезда между Шайеном, Вайоминг и Норт-Платтом, Небраска . [26] В 1991 году APL начала обслуживание поездов-стопок из Чикаго в Мексику, обслуживая автомобильные заводы Chrysler , а также предоставляя общие услуги. Компания также вложила значительные средства в информационные технологии , используя их для отслеживания своего постоянно растущего парка поездов, контейнеров и судов. С тех пор он постоянно совершенствуется. [21] [23] [24]
В 1993 году компания продолжила увеличивать свои доходы и заключила 30-летнее соглашение с портом Лос-Анджелеса об открытии нового терминала стоимостью 70 миллионов долларов. В следующем году она также почти удвоила размер своего терминала в Сиэтле , увеличив его с 83 акров (340 000 м2 ) до 160. Компания стала первым грузоотправителем, открывшим веб-сайт в 1995 году и предложившим онлайн-транзакции по отгрузке. В 1997 году компания была куплена Neptune Orient Lines за 285 миллионов долларов по цене 33,50 доллара за акцию. [23] [24] В 1998 году судно APL CHINA попало в шторм к югу от Алеутских островов. Убытки груза, когда 388 контейнеров вылетели за борт, а многие другие были повреждены, а также повреждение судна, инициировали судебные иски на сумму 50 миллионов долларов против APL. Это, возможно, была самая крупная потеря морского судоходства в истории. [27] [28]
В 1999 году франшиза Stack Train была продана Pacer, и теперь она известна как Pacer Stacktrain. В новом тысячелетии бизнес компании начал давать сбои. В 2001 году материнская компания NOL сообщила об убытках в размере 57 миллионов долларов, за которыми последовали поразительные убытки в размере 330 миллионов долларов в 2002 году. В это же время продажи APL упали с 3,8 миллиарда долларов в 2000 году до 3,4 миллиарда долларов в 2002 году. Исполняющий обязанности генерального директора Рон Виддоус начал кампанию по сокращению расходов и ускорил принятие решений, и с 2003 года компания снова начала зарабатывать деньги. В 2005 году компания представила «Систему определения местоположения в реальном времени» с использованием меток RFID , которая точно фиксировала положение каждого контейнера в системе, сокращая задержки и потерю контейнеров — терминал Global Gateway South компании APL в Лос-Анджелесе теперь ежегодно перемещает 1,65 миллиона TEU. [21] [23] [24] [29]
В 2009 году APL и другие подразделения Neptune Orient переехали в новую штаб-квартиру в Сингапуре . Ранее APL базировалась в Окленде, Калифорния . [30]
.jpg/1280px-APL_Savannah,_Fremantle,_2020_(04).jpg)
10 июня 2016 года APL и NOL стали дочерними компаниями CMA-CGM , когда контейнерная линия выкупила более 90% акций Сингапура. [31] Позднее в том же году дочерняя компания CMA CGM US Lines, а также транстихоокеанский бизнес ANL были объединены в APL. [32]
В ноябре 2016 года Департамент таможни и акцизов Гонконга изъял партию из девяти транспортных средств Terrex APC, а также другое оборудование, принадлежащее Вооруженным силам Сингапура на контейнерном терминале Квай Цин (бывший контейнерный терминал Квай Чунг). [33] Груз был изъят, поскольку APL, которая была привлечена сингапурскими военными для обработки груза, не имела соответствующих разрешений на транспортные средства и оборудование. [34] В январе 2017 года было объявлено, что таможня Гонконга вернет военное оборудование в Сингапур, и что APL будет работать с властями Гонконга для отправки транспортных средств и соответствующего оборудования обратно в Сингапур. Комиссар Департамента таможни и акцизов Рой Тан Юн-квонг добавил, что APL, вероятно, будет предъявлено уголовное обвинение за нарушение законодательства Гонконга в этом инциденте. [35] В 2019 году American President Lines и капитан вовлеченного судна были обвинены в нарушении правил импорта и экспорта (стратегических товаров), в которых они оба не признали себя виновными. В апреле 2019 года они были признаны виновными, [36] American President Lines приговорили к штрафу в размере 90 000 гонконгских долларов (10 000 гонконгских долларов за каждое транспортное средство), а капитан был приговорен к штрафу в размере 9 000 гонконгских долларов (1 000 гонконгских долларов за каждое транспортное средство) и 3 месяцам тюремного заключения (условно на 1,5 года). [37]
В январе 2017 года контейнеровоз APL Denver столкнулся с Wan Hai 301 , судном, принадлежащим Сингапуру, у порта Пасир Гуданг в Джохоре, Малайзия. Авария произошла из-за того, что APL Denver пересек путь Wan Hai 301, когда тот проходил через схему разделения. APL Denver был сильно поврежден, и не менее 300 тонн нефти вылилось в воду около порта Пасир Гуданг. [38]
С октября 2020 года APL сосредоточилась исключительно на бизнесе правительства США, оставив CMA CGM единственным брендом на транстихоокеанском пространстве. [39]
APL управляет морскими терминалами в десяти стратегических точках по всему миру.
