Gravesend West Line была короткой железнодорожной линией в Кенте , которая ответвлялась от линии Swanley to Chatham в Fawkham Junction и продолжалась на расстоянии 5 миль (8 км) до Gravesend , где железнодорожная компания построила пирс для соединения поездов с пароходами. Она была открыта в 1886 году и закрыта для пассажирских перевозок в 1953 году, оставаясь открытой для грузовых перевозок до 1968 года, прежде чем была открыта снова в течение короткого времени между 1972 и 1976 годами. Часть бывшей трассы железной дороги была включена в Channel Tunnel Rail Link .
Разрешение на строительство линии Gravesend West было получено компанией Gravesend Railway Company в форме Закона о железной дороге Gravesend 1881 года (c.cxliv), который получил королевское одобрение 18 июля 1881 года. Закон предусматривал соединение с главной линией Chatham Main Line около деревни Пинден, которая находится между крупными поселениями Фарнингем и Фокхем , от которой линия должна была идти до Грейвсенда, города, уже хорошо обслуживаемого железной дорогой. Проект был реализован сэром Сидни Хедли Уотерлоу, баронетом , либеральным членом парламента от Грейвсенда и заместителем председателя London, Chatham and Dover Railway (LCDR), которая построила главную линию Chatham. Главный конкурент LCDR, South Eastern Railway (SER), попытался заблокировать проект, запросив парламентское разрешение на кольцевую линию в направлении Нортфлит и Снодленд , которая заняла бы земли, требуемые железной дорогой Gravesend. Последняя успешно подала петицию против законопроекта SER и получила одобрение своей собственной схемы. [1]
Акт 1881 года санкционировал строительство двухпутной линии от главной линии LCDR до конечной станции, которая, как говорили, находилась «Рядом со школой Ragged» в Грейвсенде, и первоначальные планы предполагали ее размещение на Принсес-стрит. Первоначальный капитал железнодорожной компании составлял 200 000 фунтов стерлингов, и она имела полномочия занять еще 55 000 фунтов стерлингов. Линия должна была быть завершена в течение пяти лет, после чего ее должна была эксплуатировать LCDR. Строительные работы были выставлены на тендер, и в конечном итоге предложение в размере 108 000 фунтов стерлингов от г-на Г. Барклая-Прайса было принято 3 августа 1881 года. Были некоторые внутренние дискуссии по поводу окончательного расположения конечной станции, которая была изменена на Bath Street, а затем, наконец, на Stuart Road. Примерно в то же время London, Tilbury and Southend Railway предложила соединиться с линией Gravesend Line и SER через туннель под Темзой из Тилбери , но это так и не было реализовано. [1]
Второй парламентский акт был получен 24 июля 1882 года; Закон о железной дороге Грейвсенда 1882 года (c.cliii) санкционировал строительство пирса на Темзе и расширение линии для ее обслуживания. Капитал железнодорожной компании был увеличен на 50 000 фунтов стерлингов, а ее права заимствования — на 16 600 фунтов стерлингов. Подрядчик Barclay-Price представил пересмотренную заявку на 143 000 фунтов стерлингов для завершения линии и пирса. К 29 июня 1883 года работы были достаточно продвинуты, чтобы LCDR взяла на себя формальный контроль над железнодорожной компанией Грейвсенда, проведя церемонию на следующий день на Стюарт-роуд, где был официально срезан первый дерн. [2]
Линия была официально открыта в субботу 17 апреля 1886 года, дата совпала с открытием доков Тилбери. Первый поезд отправился с перекрестка Фокхэм, а леди Уотерлоу помогала вести поезд до Грейвсенда, откуда гости затем отправились посетить доки Тилбери. Общественное обслуживание началось в следующий понедельник. Были станции в Лонгфилде , Саутфлите , Рошервилл Гарденс и Грейвсенд-Уэст-стрит (позже названной Грейвсенд-Уэст). [3]
В 1886 году служба состояла из 14 поездов в каждом направлении по будням (на четыре из них был доступен дешевый тариф) и 8 по воскресеньям. Все службы следовали из Лондона, время в пути составляло около 70 минут, то же самое время, которое SER тратила на поездку по своей линии North Kent Line . London, Tilbury and Southend Railway обслуживала гораздо более короткий маршрут за 52 минуты, используя речную переправу . Именно с пирса West Street 3 сентября 1878 года отплыла злополучная Princess Alice .
В 1916 году, в разгар Первой мировой войны , голландская линия Batavia Line ввела пароходное сообщение от пирса West Street до Роттердама . Для соединения с пароходами был проложен лодочный поезд «Continental Express» из Виктории , а на некоторых промежуточных станциях начали появляться знаки на голландском языке; на голландском языке Gravesend West Street называлась «Heeren», а Rosherville — «Gents». Говорят, что принц-консорт Голландии иногда пользовался этой услугой. [4]
Позже количество рейсов на линии было увеличено до 10 в каждую сторону по будням, 12 по субботам и 6 по воскресеньям. Это снова произошло после объединения в 1923 году , когда Southern Railway взяла на себя управление линией и начала осуществлять 12 рейсов в день по будням. Пять рейсов отправлялись из Суонли-Джанкшен , один из Бикли , один пароход в 17:45 из Виктории (с промежуточными остановками в Пендж-Ист , Бекенхэм-Джанкшен , Шортлендс и Бромли-Саут ), четыре из Холборн-Виадук , один обычный рейс из Виктории и один из Чаринг-Кросс через кольцо Чизлхерст . [2]
Закрытие Rosherville Pleasure Gardens в 1910 году означало, что не было достаточного трафика для поддержания Рошервилля, который был закрыт в 1933 году. Служба Batavia Line прекратила работу в 1939 году после начала Второй мировой войны , и когда она возобновила свою деятельность после войны, она перенесла свою деятельность в Тилбери, где были лучшие условия. Военное обслуживание пяти поездов в каждом направлении (три утром, два вечером) продолжалось и после войны. Тем не менее, субботнее обслуживание оставалось сильным с десятью обслуживаниями в каждом направлении, что позволяло жителям Фарнингем-роуд, подпадающим под действие нормирования бензина, добираться до Грейвсенда. С конца 1940-х до 1966 года General Steam Navigation осуществляла прогулочные поездки с пирса West Street Pier, используя прогулочный пароход под названием «Royal Daffodil». [4] В более поздние годы White Horse Ferries осуществляла обслуживание с пирса с использованием тримаранов . [5]
Пассажирские перевозки были прекращены с понедельника 3 августа 1953 года, последний поезд прошел в предыдущую субботу. В 1960-х годах были попытки восстановить обслуживание, в частности, местными властями, но British Rail (BR) отклонила эти призывы на том основании, что это означало бы электрификацию линии и указала, что это будет более длинное и медленное обслуживание Лондона, чем то, которое обеспечивает линия North Kent. Этот аргумент не учитывал тот факт, что такие города, как Бромли , Орпингтон и даже Рочестер, имеют один маршрут до Виктории и другой до Чаринг-Кросс и Кэннон-стрит . [2]
Ранние грузы состояли из фруктов и другой сельскохозяйственной продукции из Southfleet и из Chambers, проходящей между Fawkham Junction и Southfleet. Также перевозились уголь и цемент. Сеть подъездных путей развивалась вокруг Gravesend West Street, в основном для обслуживания Red Lion Chalk and Whiting Company, Imperial Cement Works Ltd, Crown and London Cement Works и бумажной фабрики. После 1918 года наблюдался спад грузоперевозок и закрытие промышленных подъездных путей. Southern Railway сосредоточила грузопоток на West Branch, тем самым разгрузив Gravesend Central и North Kent Line. Программа Southern по электрификации в 1930-х годах не распространялась на линию, хотя электрический кабель пришлось проложить под линией от Central Electricity Board в Northfleet до железнодорожных подстанций в Denton и Fawkham. К 1950-м годам объем грузовых перевозок сократился до одного рейса в день, что, несомненно, помогло линии выиграть в 1950 году конкурс на самый хорошо обслуживаемый участок пути. [2]
В 1959 году линия была разделена, и большая часть ее теперь избыточного оборудования, включая здания станций и сигнальные будки, была демонтирована. К 1967 году план BR по демонтажу местных грузовых объектов для повагонной загрузки был уже в самом разгаре, и позднее в том же году линия потеряла регулярное грузовое сообщение. 24 марта 1968 года грузовое сообщение полностью прекратилось, и линия закрылась; последним обслуживанием, которое было запущено, было сообщение Локомотивного клуба Великобритании 3 марта в рамках их железнодорожного тура «Invicta». Северный конец линии был физически отсоединен от остальной части ветки, и к сентябрю за Саутфлитом оставалось всего 1100 ярдов или 1000 метров. Сохранившийся участок линии ненадолго открылся в период с 1972 по 1976 год для обслуживания угольного склада-концентратора APCM в Саутфлите. [ 1]
Случайное открытие в 1980 году того, что путь остался нетронутым, привело к попытке вновь открыть Грейвсенд-Уэст-Бранч в качестве исторической железной дороги . В местной прессе были размещены объявления, которые в конечном итоге привели к созданию Общества паровой железной дороги Норт-Даунс для эксплуатации участка от Фокхэм-Джанкшен до Саутфлит в качестве паровой линии. Проект получил поддержку, и число членов Общества выросло до более чем 500. Были начаты переговоры с Советом по имуществу Британских железных дорог о предоставлении аренды и покупке пути; Общество не могло выкупить маршрут линии из-за наличия кабеля электроснабжения. Бывший грузовой двор в Хайэме использовался в качестве депо с марта 1981 года, где хранилась гордость коллекции Общества — Роберт Стивенсон и Хоуторнс 0-6-0 T № 7846 1955 года. Чтобы сохранить традиции Чатема, был также приобретен вагон LCDR 3-го класса, кузов 4-колесного вагона, 1870 года. Регулярно издавался журнал «The Downs Line», а собрания проводились в церковном центре Св. Марка в Рошервилле. [2]
В ноябре 1982 года BR запросил первоначальный взнос в размере 25 000 фунтов стерлингов за трассу, причем 5 000 фунтов стерлингов должны были быть выплачены авансом в качестве указания на намерение общества арендовать землю. Общество собрало 2 500 фунтов стерлингов от своих членов, и его банк согласился предоставить еще 5 000 фунтов стерлингов, если будут урегулированы определенные пункты аренды. Чек на 2 500 фунтов стерлингов был отправлен BR, который быстро вернул его и прекратил переговоры. Примерно в то же время общество получило уведомление покинуть Хайэм к 31 мая 1983 года. Теперь оно стремилось переехать в Саутфлит. [2]
Общество не знало, что третья сторона - Resco (Railways) Ltd - профессиональная реставрационная компания, хотела создать музей в районе Кента, в котором были бы представлены экспонаты сельского транспорта около 1914 года. Привлеченное наличием уже существующего общества по сохранению на ветке Грейвсенд, Resco начало переговоры с BR о покупке пути и возможности аренды земли при условии получения ими заказа на легкорельсовую дорогу . Resco встретилось с Обществом 9 марта 1983 года, когда оно пригласило Общество управлять линией от его имени. Общество, опасаясь потери идентичности, если оно продолжит работу, вынесло этот вопрос на внеочередное общее собрание, состоявшееся 15 апреля, на котором управляющий директор Resco подчеркнул, что Общество не было « газумпинговано ». В итоге Общество проголосовало 2 против 1 за то, чтобы не присоединяться к схеме Resco, и переместило свою деятельность на верфь Чатема . [2] Позже она нашла постоянное место жительства в Танбридж-Уэллс-Уэст , где в 1996 году объединилась с Обществом сохранения Танбридж-Уэллс и Эриджа и осуществляет перевозки как Spa Valley Railway . Теперь Resco начала переговоры с Советом прихода Саутфлит, у которого были сомнения относительно влияния исторической железной дороги на этот район, особенно относительно вероятности увеличения трафика на проселочных дорогах вокруг Саутфлит. Проект не получил дальнейшего развития.
В рамках Участка 1 Железнодорожной ветки туннеля под Ла-Маншем (CTRL) оставшиеся рельсы на ветке Грейвсенд-Уэст вокруг Саутфлита были подняты осенью 1998 года, и начались работы по выемке нового полотна. [6] Услуги CTRL будут следовать по маршруту, проходящему вдоль M2 и A2 до Пеппер-Хилл между Грейвсендом и Саутфлитом, прежде чем повернуть на юг по ответвлению прямо перед станцией B262, чтобы присоединиться к линии Грейвсенд-Лайн до перекрестка Фокхэм, где она соединяется с главной линией Чатема и продолжается до Ватерлоо . [7]
Путевое полотно к северу от ответвления CTRL остается прослеживаемым до Вейл-роуд, когда ее займет Темз -Уэй A2260 . [8] Совет округа Грейвсенд объявил в своем местном плане о своем намерении добиться соглашения с BR о преобразовании оставшегося участка линии в черте города в рекреационное использование. [9]
Станционные здания в основном были снесены в ходе последующих перепланировок района. Сейчас остались только дом начальника станции в Саутфлите и пирс Грейвсенд-Уэст. Большая часть самого Грейвсенд-Уэст была снесена в 1991 году, а оставшаяся часть виадука и моста через Вест-стрит была снесена в сентябре 2006 года, [10] ранее отсроченная в 2001 году. [11] Однако железнодорожному обществу Норт-Даунса удалось восстановить навес платформы со станции Грейвсенд-Уэст, и он был установлен в Грумбридже . [12] Кроме того, некоторые материалы пути были извлечены с линии в 1988 году железной дорогой Кента и Восточного Сассекса . [13] Регулярные пассажирские перевозки прекратились в 2007 году по железнодорожной линии туннеля Ла-Манш между станциями Фокхэм-Джанкшен и Пеппер-Хилл (занимающей бывшую линию Грейвсенд-Уэст), когда была открыта вторая фаза маршрута CTRL до международного вокзала Сент-Панкрас. Маршрут по-прежнему используется для редких порожних поездов.