North Devon Railway соединила Барнстейпл с растущей железнодорожной сетью в 1854 году, и поскольку Илфракомб развивался как курорт, стало очевидно, что необходимо железнодорожное сообщение с городом. Холмистая местность была очень сложной, но Илфракомбская железная дорога была разрешена в 1864 году, но потерпела неудачу, когда главный акционер не смог ответить на призыв о подписке. После нескольких неудачных стартов Барнстейпл и Илфракомбская железная дорога, вскоре перешедшая в состав Лондонской и Юго-Западной железной дороги , открылась в 1870 году.
Уклоны на линии были исключительно сложными, и загрузка поездов была соответственно сокращена, хотя в двадцатом веке широкое использование вспомогательных двигателей позволило эксплуатировать десять вагонных поездов в самые загруженные летние субботы. Great Western Railway связала Тонтон с отдельной станцией в Барнстейпле в 1873 году через ассоциированную компанию Devon and Somerset Railway . Две линии в Барнстейпле были соединены в 1887 году, и некоторые поезда GWR проходили через них или передавались через вагоны в поезда LSWR. С 1947 по 1954 год работал экспресс-поезд под названием Devon Belle ; это был поезд с ограниченной остановкой из Лондона в Илфракомб и обратно, с использованием наблюдательных вагонов. [примечание 1]
В 1950-х годах число поездок в Илфракомб в праздничные дни по железной дороге резко сократилось, поскольку на смену им пришло автомобильное сообщение; за исключением пиковых праздничных периодов местное использование было весьма ограничено, и в 1970 году линия была закрыта.
Илфракомб начал признаваться как курортное место с 1830-х годов, и в последующие десятилетия его привлекательность стала более широко известна, и число посетителей значительно возросло. Доступ был затруднен, поскольку дороги, ведущие к городу, были крутыми и неудобными, и большинство посетителей прибывали на пароходе из Бристоля и других мест.
Компания North Devon Railway and Docks открыла свою линию от Crediton до Barnstaple в 1854 году. Сначала это была одна линия с широкой колеей, но после некоторых сомнительных процедур она была взята в аренду London and South Western Railway, что создало железнодорожное соединение с национальной сетью. Вскоре путь был преобразован в смешанную колею, чтобы обеспечить работу поездов с узкой (стандартной) колеей. [1]
Адвокат из Эксетера Томас Рефорд активно продвигал идею железной дороги, соединяющей Барнстейпл и Илфракомб, но после значительных усилий и расходов не смог получить достаточной поддержки. [1] Работа Рефорда была возобновлена, когда Дж. Э. Эррингтон, инженер-консультант LSWR, исследовал возможные маршруты, вероятно, в 1861 году. Местность была сложной, с горным хребтом, возвышающимся до 800 футов над уровнем моря, преграждающим путь. Эррингтон отдавал предпочтение западному маршруту через Браунтон , но возникло противодействие со стороны отсутствующего землевладельца, сэра Уильяма Уильямса, и неверные суждения Рефорда в других местах ослабили доверие к схеме, и она не была реализована.
В 1861 году было принято решение о слегка измененном маршруте, и LSWR обратились за поддержкой. Компания еще не установила свою способность достичь Барнстейпла, и она указала, что переговоры с компанией North Devon о ее приобретении в то время доминировали в ее внимании. В июле 1862 года LSWR завершила свои переговоры с компанией North Devon, и LSWR приобрела эту линию напрямую 1 января 1865 года. Теперь, когда она была уверена в своем доступе к Барнстейплу по узкой (стандартной) колее, она указала, что готова рассмотреть линию Илфракомб. Предложенный маршрут из Браунтона в Илфракомб имел крутые уклоны и резкие повороты, и LSWR организовала новое обследование альтернативного, восточного маршрута. Когда исследование было завершено, стало очевидно, что этот маршрут будет намного дороже из-за необходимости проведения тяжелых инженерных работ, поэтому был выбран маршрут через Браунтон, и были согласованы рабочие соглашения, по которым LSWR будет эксплуатировать линию, получая 45% от валовой выручки. [2]
Парламентский законопроект об Илфракомбской железной дороге был представлен парламенту на сессии 1863 года, но против него выступил сэр Уильям Уильямс, а инженер сэр Джон Фаулер выступил против аспекта безопасности маршрута Браунтон и утверждал, что восточный маршрут будет дешевле. Фаулер был инженером-консультантом Great Western Railway и, соответственно, имел некоторые личные полномочия. Законопроект был отклонен. [3] [4]
Когда плохие новости дошли до Браунтона и Илфракомба, бурное беспокойство стало очевидным, и Закон о бунте был зачитан в 02:00 в воскресенье 26 апреля. Вода была еще больше мутной из-за возрождения более ранней схемы железной дороги Девона и Сомерсета, присоединенной к Великой Западной железной дороге, соединяющей Тонтон с Илфракомбом через Барнстейпл.
Сторонники железной дороги Илфракомб решили предпринять еще одну попытку получить закон на сессии парламента 1864 года. Чтобы предотвратить возможность получения разрешения на линию до Илфракомба компанией Devon and Somerset Railway вместо Ilfracombe Railway, сторонники IR решили сами предложить восточный маршрут, зная, что он хуже. [3] [5] [6]
Соответственно, Илфракомбская железная дорога была разрешена Актом от 25 июля 1864 года. [7]
Конкурирующая Devon and Somerset Railway была авторизована на той же сессии 29 июля 1864 года, но только между Тонтоном и Барнстейплом. Парламент потребовал от Ilfracombe Railway построить все мосты и сооружения таким образом, чтобы ширококолейные поезда с D&SR могли проходить по линии. Акционерный капитал Ilfracombe Railway должен был составить 210 000 фунтов стерлингов, а D&SR разрешалось быть основными подписчиками на акции. Акт от 2 июля 1865 года реорганизовал компанию, при этом LSWR и D&SR стали единственными акционерами, за исключением 77 акций из 5250. [3] [6]
Компания Ilfracombe Company теперь сделала запрос в размере £2 за акцию на приобретение земли и строительство, но D&SR оказалась неспособной собрать деньги, чтобы оплатить свой запрос. С точки зрения Great Western Railway, «шанс на продление широкой колеи до Ilfracombe был упущен». [8]
Этот тупик тянулся очень долго, и в конечном итоге IR подала иск против D&SR. Хотя в суде было вынесено решение против D&SR на сумму 11 492 фунтов стерлингов, Ilfracombe Railway не смогла продолжить строительство, поскольку у нее не было средств, и фактически только 26 июля 1901 года, когда Great Western Railway поглотила D&SR, долг был выплачен, и бессильная Ilfracombe Railway Company смогла быть распущена. [9]
В конце 1867 года компания IR решила не продолжать строительство, хотя было потрачено £46,370, а строительство не велось. Разрешенная, но не построенная Илфракомбская железная дорога была заброшена Acy 25 июля 1868 года. [3] [10] [9]
В 1869 году давление в пользу линии усилилось, на этот раз под эгидой LSWR; но вопрос о маршруте, который должен был быть принят, все еще оставался спорным; это включало выбор того, как линия соединится с существующей линией Северного Девона, и где она пересечет реку. Западный маршрут через Браунтон в конечном итоге был признан лучшим вариантом, и на сессии парламента 1870 года был рассмотрен законопроект о железной дороге Барнстейпл и Илфракомб. Было много возражений, в том числе со стороны жителей, проживающих вблизи предлагаемого северного маршрута, у которых теперь не будет железной дороги поблизости. Тем не менее, маршрут Браунтона был выбран, и река То должна была пересекаться напрямую по длинному мосту в самом Барнстейпле.
LSWR отметил, что Закон о регулировании железных дорог 1868 года разрешал утверждение легких железных дорог, и предложил, чтобы линия Илфракомба была построена как таковая. Конфигурация легкой железной дороги была неопределенной, и раздел 28 Закона просто указывал:
Легкая железная дорога должна строиться и эксплуатироваться в соответствии с такими условиями и правилами, которые Министерство торговли может время от времени устанавливать или устанавливать: при условии, что (1) правила, касающиеся веса локомотивов, вагонов и транспортных средств, которые будут использоваться на такой железной дороге, не будут разрешать перевозку по рельсам груза, превышающего восемь тонн, одной парой колес; (2) правила, касающиеся скорости поездов, не будут разрешать скорость, превышающую в любое время двадцать пять миль в час. [11]
Железная дорога Барнстейпл и Илфракомб получила свой закон о разрешении на эксплуатацию легкорельсовой дороги 4 июля 1870 года с уставным капиталом в 105 000 фунтов стерлингов. [12] [5] [13] Сначала распространение подписки на акции на местном уровне шло крайне медленно, и LSWR пришлось смягчить некоторые финансовые условия эксплуатации линии, чтобы привлечь инвесторов. [14]
Это было успешно, и строительство продолжилось, и 13 июля 1874 года полковник К. С. Хатчинсон [примечание 2] провел инспекцию линии для Министерства торговли . Он заметил, что реку Тау пересекает изогнутый виадук из 17 пролетов на 7,5-звенной кривой, затем был разводной мост через реку Йео . Линия прошла инспекцию. [12]
Линия открылась для публики 20 июля 1874 года. [15] [5] [13]
Сначала пассажирское железнодорожное сообщение состояло из пяти нисходящих и четырех восходящих поездов ежедневно, кроме воскресенья, между Barnstaple Junction и Ilfracombe. К августу 1880 года в каждом направлении ходило по шесть поездов; время в пути составляло менее 50 минут. Фактически Devon and Somerset Railway открыла свою линию между Taunton (фактически Norton Fitzwarren ) и своей собственной станцией Barnstaple 1 ноября 1873 года; будучи присоединенной к Great Western Railway, она имела более короткий маршрут до Лондона через Бристоль и осуществляла автобусное сообщение от своей станции Barnstaple до Ilfracombe. Она еще не имела физического соединения с присоединенными линиями LSWR.
В 1875 году железная дорога Барнстейпл и Илфракомб была объединена с LSWR в соответствии с законом от 16 июля 1874 года. [15] [13] [14]
В 1887 году статус линии как легкорельсовой был изменен на нормальную эксплуатацию. Было решено удвоить линию, за исключением участка от Barnstaple Junction до Pottington, из-за расходов на удвоение виадука Taw и разводного моста Yeo. Когда линия была изначально построена, одинарная линия была проложена в центре двухпутной формации, а удвоение было выполнено путем приобретения дополнительной земли. Линия между Braunton и Mortehoe была введена в эксплуатацию как двухпутная 1 июля 1889 года, за ней последовала линия Braunton-Pottington 4 августа 1890 года. Наконец, Mortehoe-Ilfracombe была открыта как двухпутная 1 июля 1891 года. [16] [17]
Станция Илфракомб находилась на высоте 225 футов над уровнем моря. По мере увеличения пикового пассажиропотока в праздничные дни станция Илфракомб последовательно расширялась и улучшалась в 1901, 1917 и 1929 годах. [18]
1 ноября 1873 года железная дорога Девона и Сомерсета открыла свою линию от Тонтона до своей собственной станции Барнстейпл ; было открыто автобусное сообщение с Илфракомбом. [19] [20] В то время D&SR была железной дорогой с широкой колеей, но была преобразована в узкую (стандартную) колею 18 мая 1881 года. [9] [21]
1 июня 1887 года D&SR открыла соединительный контур от своей станции Барнстейпл до станции Барнстейпл-Джанкшен, и поезда могли проходить через него, хотя и с обратным ходом. Работали поезда GWR из Тонтона по линии Девон и Сомерсет; LSWR постановила, что на линии разрешены только сквозные поездки в Илфракомб; поездки на другие станции LSWR должны были осуществляться с использованием конечной станции D&SR и пересадки на дорогу до станций Барнстейпл-Джанкшен или Таун. [19] [17] [22]
Восточная часть треугольника D&SR была открыта 1 июля 1905 года, что позволило проехать от Тонтона до Барнстейпл-Джанкшен без разворота на Виктория-роуд. [17] [23] Станция GWR была названа Виктория-роуд в 1949 году. [24]
Great Western Railway проявила большой интерес к обслуживанию в Илфракомбе; с июля 1889 года поезд под названием «The Ilfracombe Express» ходил из Паддингтона в Илфракомб за 6 часов 55 минут, в то время как прямые вагоны поезда GWR под названием Zulu совершали поездку за 6 часов 2 минуты, что быстрее, чем транзитный поезд LSWR из Ватерлоо, который шел 6 часов 22 минуты. [25] [26]
«Ливерпульский экспресс» ходил в Илфракомб, а Midland Railway пускала поезд из Брэдфорда через Бат и Темплкомб , частично по Объединенной железной дороге Сомерсета и Дорсета . Воскресные рейсы по линии Илфракомб начались 1 июня 1890 года. К лету 1905 года обслуживание значительно улучшилось: появилось тринадцать нисходящих поездов и пятнадцать восходящих, включая экспресс-вагон-буфет до Ватерлоо и обратно; восходящий поезд преодолевал расстояние за 5 часов 15 минут.
В мае 1910 года было заключено соглашение об объединении перевозок в Лондоне. [27]
Перед Первой мировой войной Torbay Express отцеплял часть для Ilfracombe в Taunton; в состав четырех вагонов входил вагон-ресторан, единственный случай, когда вагон-ресторан был отцеплен. Часть была прикреплена к останавливающемуся поезду по линии Devon and Somerset до Barnstaple и была прикреплена к поезду LSWR до Ilfracombe. [28] [29]
В 1930-х годах и сразу после 1945 года праздничное движение приобрело еще более важную роль, и прямые поезда ходили в Лондон и обратно (как на вокзале Ватерлоо, так и на вокзале Паддингтон), а также во многих других местах назначения. [30]
Популярность Илфракомба как места отдыха была такова, что железная дорога Барри управляла Илфракомбским лодочным экспрессом от Кардифф Риверсайд до пирса Барри , между 1905 и 1909 годами только летом, в 09:35 из Кардиффа, чтобы соединиться с пароходом, идущим из Барри в Илфракомб в 10:10. Для жителей Кардиффа и юго-восточного Уэльса это был конкурентоспособный способ добраться до Илфракомба по сравнению с железнодорожным транзитом через Бристоль. [31]
С 10 июля 1926 года начал курсировать Atlantic Coast Express , с несколькими участками. На станции Barnstaple Junction был присоединен прямой вагон из Паддингтона, который был отцеплен в Тонтоне. Atlantic Coast Express прекратил курсировать после 5 сентября 1964 года. [32]
С 20 июня 1947 года начал курсировать Devon Belle с четырьмя вагонами для Плимута и восемью для Илфракомба, иногда усиленными до десяти. Поезд менял локомотивы в Уилтоне , не на пассажирской остановке, и разделялся на Эксетер-Сентрал . Остановка в Уилтоне была обусловлена вместимостью тендера; в то время рассматривался вопрос о предоставлении большего тендера, чтобы избежать остановки, но это не было сделано. Затем участок Илфракомба заходил в Барнстейпл-Таун, Браунтон и Мортехо и Илфракомб. Сначала поезд ходил только с пятницы по понедельник (вниз с пятницы по воскресенье, вверх с субботы по понедельник), но летом 1949 года это было продлено до четверга по вторник; в обоих случаях он ходил только в летний сезон. В верхних поездах часто был Bulleid Pacific в качестве вспомогательного сзади, а также Pacific в качестве локомотива поезда для подъема из Илфракомба.
Два наблюдательных вагона для Devon Belle были переделаны из существующих пульмановских вагонов компанией Pullman Company в Брайтоне . Наблюдательные вагоны были развернуты на поворотном круге локомотива в Илфракомбе и в Лондоне. Это были единственные наблюдательные вагоны, когда-либо работавшие на Южной железной дороге и ее преемнике British Railways Southern Region. Надпись на задней части гласила «Devon Belle», хотя на передней панели локомотива было написано «The Devon Belle», пока ее не изменили, чтобы опустить определенный артикль в том, что оказалось его последним годом эксплуатации. В 1950-х годах покровительство сократилось, и поезд был прекращен в конце сезона 1954 года. [33] [32] [31] [34]
Последним днем регулярной работы паровой тяги было 5 сентября 1964 года, с этого времени большинство обычных поездов обслуживалось дизельными составами, хотя по летним субботам тепловозы тянули поезда дополнительно. Службы dmu ходили в пункты назначения, расположенные поблизости от Эксетера, включая Эксмут и Хонитон , а позже и Пейнтон . [35] [25] [36]
.JPG/1280px-Barnstaple_railway_bridge_(1970s).JPG)
Как легкая железная дорога, осевые нагрузки на линии Илфракомб были ограничены, в то время как уклоны были огромными. В 1873 году три локомотива были доставлены компанией Beyer, Peacock and Company ; это были тендерные паровозы 0-6-0, и они были известны как паровозы Ilfracombe Goods. Они были ограничены четырьмя пассажирскими вагонами с двумя тормозными вагонами, а на товарных поездах — восемью вагонами и фургоном.
С первых лет двадцатого века их заменили танковые паровозы Adams T1 0-4-4 , а примерно с 1914 года в эксплуатацию был введен класс танковых паровозов M7 0-4-4 . Летом 1925 года на линии впервые были использованы паровозы класса N Moguls ; 3 марта 1925 года один из них перевозил 7 вагонов из Эксетера в Илфракомб, но чуть не заглох на берегу Браунтона. Сравнительные пробеги показали, что локомотивы M7 лучше подходят для работы на ветке, хотя для сквозных поездок в Эксетер больше подходил класс N. Более современные классы King Arthur , Schools и Lord Nelson были слишком тяжелыми для использования на линии, но сглаженные воздухом West Country Pacifics, введенные в эксплуатацию с 1945 года, были разрешены и могли перевозить более тяжелые грузы. Их часто использовали для помощи паровозам класса N на тяжелых поездах.
Когда позднее некоторые локомотивы класса West Country были модифицированы в соответствии с более традиционными техническими характеристиками, дополнительный вес привел к тому, что соответствующие локомотивы оказались слишком тяжелыми для этой линии и не могли там использоваться.
После национализации паровозы-цистерны Ivatt 2-6-2 бывшей Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги использовались, поскольку старые паровозы класса M7 были постепенно выведены из эксплуатации. [37]
Хотя летние выходные и праздничные дни были чрезвычайно загружены, ветка использовалась очень мало вне этого времени, и финансовые потери накапливались. Грузовые перевозки были прекращены 7 сентября 1964 года. Линия была выделена 17 декабря 1967 года. [38] Дорожная конкуренция — автобусы и частные автомобили — ускорила снижение использования линии, и железнодорожное сообщение было прекращено 5 октября 1970 года [39] [40]
Уклоны на северной части линии были серьезными; поезда, идущие вниз, начали серьезно подниматься от станции Браунтон и столкнулись с шестью милями подъема, увеличившись до 1 к 40 к вершине на станции Мортехо. Поезда, идущие вверх, испытали подъем прямо от буферных остановок на станции Илфракомб, и подъем был 1 к 36 на протяжении трех миль до Мортехо с небольшим замедлением только на последних трех четвертях мили. Все поезда, кроме самых легких, были поддержаны локомотивами, и в летние субботы было несколько случаев, когда поезда, идущие вверх и вниз, проходили в Мортехо, оба поезда были поддержаны и требовали, чтобы локомотивы были возвращены вниз по склону на свои соответствующие позиции для следующего дежурства. [18]
Железнодорожное полотно между станцией Мортехо и Илфракомбом было восстановлено как велосипедный маршрут от побережья Девона до побережья и является частью тропы Тарка . Можно идти пешком или ездить на велосипеде от парапета северного дорожного моста у станции Мортехо до Илфракомба. [43]
Фрэнк Э. Бокс, Железная дорога Барнстейпл и Илфракомб , в Railway Magazine, декабрь 1919, январь 1920 и март 1920 года. Текст в книге Мэггса в значительной степени взят из этих статей.