Вестсайдская линия , также называемая Вестсайдской грузовой линией , представляет собой железнодорожную линию на западной стороне нью-йоркского района Манхэттена . К северу от Пенсильванского вокзала , от 34-й улицы , линия используется пассажирским транспортом компании Amtrak , направляющимся на север через Олбани в Торонто ; Монреаль ; Ниагарский водопад и Буффало, Нью-Йорк ; Берлингтон, Вермонт ; и Чикаго . К югу от Пенсильванского вокзала надземный участок линии длиной 1,45 мили (2,33 км), заброшенный с 1980 года, был преобразован в надземный парк под названием Хай- Лайн . Южная часть парка от Гансевоорт-стрит до 20-й улицы открылась в 2009 году, вторая часть до 30-й улицы открылась в 2011 году, а последняя часть до 34-й улицы открылась в 2014 году.
_pg820_NEW-YORK_CENTRAL_&_HUDSON-RIVER_FREIGHT_DEPOT_ON_HUDSON_STREET.jpg/1280px-(King1893NYC)_pg820_NEW-YORK_CENTRAL_&_HUDSON-RIVER_FREIGHT_DEPOT_ON_HUDSON_STREET.jpg)
Вестсайдская линия была построена железной дорогой реки Гудзон , которая завершила сорок миль (64 км) до Пикскилла 29 сентября 1849 года, открылась до Покипси к концу того же года и расширилась до Олбани (Ренсселер) в 1851 году. конечная остановка города находилась на пересечении улиц Чемберс и Гудзон ; путь был проложен вдоль Гудзона, Канала и Вест-стрит до Десятой авеню , по которой он следовал до верхней городской станции на 34-й улице . На этой части полосы отвода рельсы были проложены вдоль улиц, и, поскольку правила Гудзонской речной железной дороги не позволяли локомотивам тянуть вагоны по улицам, вагоны тянули с помощью фиктивного паровоза . Проходя через город, поезду автомобилей предшествовал человек на лошади, известный как «ковбой Вестсайда» или « ковбой Десятой авеню », который уведомил о своем приближении, протрубив в гудок. [1] [2]
На 34-й улице полоса отвода свернула на Одиннадцатую авеню , макет паровоза отсоединили, и обычный локомотив сел на поезд. До 60-й улицы дорога проходила на уровне улицы. Первый разрез произошел в Форт-Вашингтон-Пойнт. Железная дорога пересекла ручей Спайтен-Дуйвил по разводному мосту; фатальная авария произошла там 13 января 1882 года, когда остановившийся на линии «Атлантический экспресс» был сбит пригородным поездом, телескопируя два последних дворцовых вагона, где печи и лампы были расстроены и воспламенили деревянные конструкции и обивку. . [3]
В 1867 году Корнелиус Вандербильт объединил Центральную железную дорогу Нью-Йорка и железную дорогу реки Гудзон , а в 1869 году они образовали Центральную железную дорогу Нью-Йорка и железную дорогу реки Гудзон . Железная дорога приобрела собственность бывшей епископальной церкви в парке Сент-Джонс и построила большое грузовое депо на улицах Бич и Варик, которое открылось в 1868 году. Затем пути на юг до Чемберс-стрит были удалены. [4] В 1871 году открылась железная дорога Спейтен-Дуйвил и Порт-Моррис ( линия Гудзона ), и большинство пассажирских поездов были перенаправлены в новое Центральное депо через эту линию вдоль северо-восточного берега реки Гарлем и железной дороги Нью-Йорка и Гарлема ( Harlem Line ), также часть системы New York Central. Старая линия к югу от Спейтен-Дуйвила оставалась для грузовых перевозок до доков вдоль западной стороны Манхэттена и минимального пассажирского сообщения до станции Вест-Сайд на Чемберс-стрит (использовалась до 1916 года).
По мере роста города заторы на западной стороне увеличивались. В конце концов, были составлены планы линии, разделенной по классам. Эстакада Вестсайда была построена с разделением уровней в 1930-х годах. Работы на шоссе, названном в честь президента района Манхэттена Джулиуса Миллера , который выступал за это, начались в 1925 году, а первый участок был открыт 28 июня 1934 года . расположен в нескольких кварталах к северу от старого парка Сент-Джонс , с его южным краем на Спринг-стрит . К северу отсюда надземное сооружение (современная Хай-Лайн ) вело два пути на север по западной стороне Вашингтон-стрит , изгибаясь на восточную сторону Десятой авеню на 14-й улице , затем пересекая Десятую авеню на 17-й улице и направляясь на север вдоль его западная сторона. К югу от железнодорожной станции Пенсильванского вокзала на 31–33-й улицах линия поворачивала на запад на северной стороне 30-й улицы , а затем на северо-восток от шоссе Вест-Сайд . Самый северный мост пересекал 34-ю улицу , а съезд возвращал его на Одиннадцатую авеню к югу от 35-й улицы . Надземная линия была проложена через вторые или третьи этажи нескольких зданий вдоль маршрута; другие обслуживались непосредственно по подъездным путям. [5] [6]
В 1937 году пути вдоль Одиннадцатой авеню были обойдены линией ниже уровня земли, проходящей под перекрестком 35-й улицы и идущей на север, к западу от Десятой авеню, а затем медленно поворачивающей на северо-запад, проходя под Одиннадцатой авеню на 59-й улице и возвращаясь к исходной трассе. Открытыми оставались три секции: одна на 37-й улице , одна на 45-й улице и одна на 49-й улице . Тот, что на 37-й улице, был закрыт в середине 2010-х годов, но проемы на 45-й и 49-й улицах сохраняются и по сей день. [5] [6]
Примерно в то же время комиссар по паркам Нью-Йорка Роберт Мозес покрыл линию от 72-й улицы на север до 120-й улицы, расширив Риверсайд-парк . Его проект, получивший название « Улучшение Вестсайда» , был вдвое дороже плотины Гувера и создал бульвар Генри Гудзона , а также железнодорожный туннель под парком. Большой двор на 60-й улице служил разделительной точкой между реконструируемой двухпутной линией и более широкой четырехпутной линией на севере. К северу от 123-й улицы линия между бульваром Генри Хадсона и Риверсайд-драйв поднялась , а затем вернулась на поверхность и пересеклась под бульваром на его западную сторону возле 159-й улицы . Он продолжается вдоль берега реки Гудзон до моста Спейтен-Дуйвил , разводного моста через Гарлемский судоходный канал ( Спайтен-Дуйвил-Крик ), а затем сливается с линией Гудзона к северу от моста. [6]
Помимо обслуживания промышленных и портовых районов Нижнего Вест-Сайда , линия была основным маршрутом для продуктов и мяса в Нью-Йорк, обслуживая склады в Вест-Виллидж , Челси и районе Митпэкинг , а также обслуживая почту Джеймса Фарли. Офисные и частные грузовые перевозки. [7]
New York Central Railroad была объединена с Penn Central в 1968 году. В 1976 году объединенная Penn Central после банкротства, а затем и слияния стала крупнейшей частью Conrail . Conrail продолжала осуществлять грузовые перевозки по Вестсайдской линии до 1980 года.
Дональд Трамп выбрал двор на 60-й улице в 1974 году. [8] Риверсайд-Саут , проект застройки, который он в конечном итоге начал там, был на тот момент крупнейшим частным жилым комплексом в городе; он столкнулся с противодействием со стороны многих людей, живущих в Верхнем Вест-Сайде . [9] Чтобы получить одобрение своего проекта, Трамп согласился существенно уменьшить размер своих амбиций, [10] построить Южный Риверсайд-Парк на 23 акрах (9,3 га) двора, [11] и пожертвовать парк и право- отвод для перенесенной магистрали в город. [12]
Линия к северу от 31-й улицы была приобретена компанией Amtrak. Самая южная часть Хай -Лайн (к югу от Бэнк-стрит ) была снесена в 1960-х годах; [13] Постройка от Банка до улицы Гансевоорт была демонтирована примерно 20 лет спустя. [14] Самый северный блок виадука Хай-Лайн, между 34-й и 35-й улицами, был перенаправлен на юг от 34-й улицы в 1980-х годах, поскольку съезд на 35-ю улицу был снесен в рамках строительства Джавитс- центра . Однако переоборудованный пандус так и не использовался. [15] К середине 2005 года остальная часть High Line принадлежала компании CSX , которая приобрела ее после распада Conrail в 1999 году. [16]
Empire Connection (или West Side Connection [17] ) позволяет пассажирским поездам Amtrak, следующим по Empire Corridor из Олбани в северной части штата Нью-Йорк и за его пределами, заходить на Пенсильванский вокзал . До его строительства поезда Empire Service приходили в Центральный вокзал , требуя от пассажиров, направляющихся на поезда Северо-восточного коридора , пересаживаться на Пенсильванский вокзал на маршрутном автобусе , такси , метро или пешком. [18] Это было наследием того факта, что линии Empire Service ранее были частью Нью-Йоркской центральной железной дороги , которая строила и владела Grand Central, в то время как Penn Station принадлежала Пенсильванской железной дороге . Эти две станции никогда не были соединены, даже после того, как PRR и New York Central объединились в Penn Central в 1968 году и после того, как Amtrak взяла на себя междугородние пассажирские железнодорожные перевозки в 1971 году.
Когда в 1986 году на западной стороне Манхэттена был построен Вестсайдский двор железной дороги Лонг-Айленда , под ним был построен туннель, соединяющий Пенсильванский вокзал с Вестсайдской линией к западу от Одиннадцатой авеню , недалеко от Джавитс-центра . Проект отделил самую южную часть Вестсайдской линии, виадук Хай-Лайн , от остальной части Вестсайдской линии. [19] Когда позже стало доступно дополнительное финансирование, один путь вдоль северной части Вестсайдской линии был перестроен для обслуживания пассажиров и назван Empire Connection. Короткий участок однопутного пути, ведущего на Пенсильванский вокзал, был электрифицирован с использованием третьего рельса и воздушной контактной сети , поскольку в туннелях Пенсильванского вокзала запрещено движение дизельных локомотивов . К северу от 39-й улицы однопутный путь разделяется на два, и электрификация на линии заканчивается. Рядом с путем 2 (самым западным путем) была построена звездочка , позволяющая дизелям разворачиваться. К югу от 48-й улицы есть переход от пути 1 (самого восточного пути) к пути 2, а еще один разъезд отделяется от пути 2 к югу от 48-й улицы, простираясь примерно на 300 футов и заканчиваясь у бампера на 49-й улице . В середине 1990-х годов Empire Connection была двухпутной к северу от 39-й улицы и к югу от моста Спайтен-Дуйвил .
7 апреля 1991 года все поезда Amtrak, отправляющиеся или прибывающие из Олбани и пунктов на север, начали использовать Empire Connection до Пенсильванского вокзала, прекратив сообщение Amtrak с Центральным вокзалом. [20] Планировщики транспорта уже давно предполагали объединить все междугородние перевозки в Нью-Йорк на Пенсильванском вокзале, но эти усилия не выходили за рамки планирования до 1980-х годов. Помимо того, что это было более удобно для пассажиров, многие из которых отказались сесть на поезд до Нью-Йорка из-за сложности пересадки между станциями, это сэкономило компании Amtrak расходы на эксплуатацию двух станций в Нью-Йорке. Кроме того, Amtrak должна была платить 600 000 долларов в год Metropolitan Transportation Authority , оператору Grand Central, за использование путей этой станции. [21] [22]
В рамках проекта доступа к Пенсильванскому вокзалу компания Metro-North Railroad изучает способы обслуживания Пенсильванского вокзала. Одна из изучаемых альтернатив заключается в том, чтобы несколько пригородных поездов линии Гудзона дошли до Пенсильванского вокзала через Empire Connection, возможно, с новыми остановками на 125-й и 62-й Западной улицах.
К концу 1970-х годов грузовое движение на южном участке линии практически прекратилось. В начале 1980-х годов пути были закрыты на значительный период времени, поскольку линия была переконфигурирована с учетом расширения Джавитс- центра . Даже после того, как линия вновь открылась, грузовое движение так и не возобновилось, а эстакады на Манхэттене стояли заброшенными более тридцати лет.
Надземные виадуки были преобразованы в надземный линейный парк и зеленую дорожку длиной 1,45 мили (2,33 км) под названием Хай-Лайн, начиная с 2006 года и открывающиеся поэтапно в 2009, 2011, 2014 и 2019 годах. С момента открытия в июне 2009 года High Line Линия стала иконой современной американской ландшафтной архитектуры. Парк стал туристической достопримечательностью и стимулировал развитие недвижимости в прилегающих районах, увеличивая стоимость недвижимости и цены вдоль маршрута.
Примечания
Источники
