Шоссе Джо ДиМаджио , обычно называемое Вестсайдским шоссе , а ранее — шоссе Миллера , представляет собой преимущественно наземный участок длиной 5,42 мили (8,72 км) шоссе 9А штата Нью-Йорк (NY 9A), идущий от 72-й Западной улицы вдоль реки Гудзон . Река до южной оконечности Манхэттена в Нью-Йорке . [2] Оно заменило эстакаду Вест-Сайд , построенную между 1929 и 1951 годами, которая была закрыта в 1973 году из-за пренебрежения и отсутствия технического обслуживания и была демонтирована к 1989 году. К северу от 72-й улицы проезжая часть продолжается на север как бульвар Генри Хадсона. . [2]
Нынешнее шоссе было завершено к 2001 году, но потребовало реконструкции после терактов 11 сентября того же года, когда в результате обрушения Всемирного торгового центра обломки упали на прилегающие территории, повредив шоссе. Он использует наземные улицы, существовавшие до строительства надземного шоссе: Вест-стрит, Одиннадцатую авеню и Двенадцатую авеню. Короткий участок Двенадцатой авеню по-прежнему проходит между 125-й и 138-й улицами, под виадуком Риверсайд-Драйв . Одиннадцатая авеню — отдельная улица к северу от 22-й улицы . Участок между Западной 42-й улицей и Канал-стрит является частью шоссе Линкольн .
Шоссе представляет собой городской бульвар с шестью и восемью полосами движения , самый северный участок которого проходит от 59-й улицы до 72-й улицы (где она становится бульваром Генри Хадсона ), автострадой , возвышающейся над бывшей железнодорожной станцией, прилегающей к путям, которые до сих пор используются компанией Amtrak . Грузовикам и автобусам разрешено движение только по наземному участку. Участок Вестсайдского шоссе имеет три названия: Вест-стрит от подземного перехода Бэттери-Парк на север до Десятой авеню , затем от Одиннадцатой авеню до 22-й улицы и, наконец, от Двенадцатой авеню до 59-й улицы.
Шоссе начинается от Бэттери-парка недалеко от входа в туннель Бруклин-Бэттери , где оно также принимает движение от южной конечной остановки Франклина Д. Рузвельта Ист-Ривер-Драйв . Оттуда маршрут проходит недалеко от Всемирного торгового центра на Веси-стрит. Маршрут под этим названием продолжается, проходя мимо многочисленных пирсов вдоль реки Гудзон до улицы Гансевоорт в районе Митпэкинг, где он становится Одиннадцатой авеню.
Одиннадцатая авеню начинается чуть севернее пересечения с Десятой авеню . Шоссе совпадает с Одиннадцатой авеню к северу от этой точки, проходя мимо парка 14-й улицы на 14-й улице . Шоссе под этим названием продолжается вдоль пирса Челси, пока не достигнет 22-й улицы , где шоссе ответвляется от Одиннадцатой авеню на Двенадцатую авеню.
На 22-й улице шоссе продолжается как Двенадцатая авеню, проходя мимо парка Челси-Уотерсайд . Он проходит к западу от Джавитс-центра от 34-й улицы до 38-й улицы и над туннелем Линкольна на 39-й улице. Дорога продолжается мимо Музея моря, авиации и космонавтики «Интрепид» и пирсов 84–92, главного здания терминала круизных судов. На 54-й улице Двенадцатая авеню переходит в шоссе с служебными дорогами , причем служебные дороги доходят до 59-й улицы . Отсюда Двенадцатая авеню становится возвышенной, а на 72-й улице шоссе становится бульваром Генри Хадсона . [2]
В 1920-х годах распространялись различные предложения о строительстве скоростной автомагистрали на западной стороне. Среди предложений:
Президент района Манхэттена Джулиус Миллер сказал, что нужно что-то делать немедленно, и в конечном итоге протолкнул план строительства эстакады Вестсайд , которая в конечном итоге должна была носить его имя. Это предложение сразу же встретило жесткую оппозицию. Городской клуб и мэр Нью-Йорка Джеймс Дж. Уокер возражали против строительства шоссе на том основании, что оно заблокирует грузовое движение, идущее к набережной. В то время Вест-стрит демонстрировала «ежедневную лавину грузов и пассажиров в движении» и была «огорожена непрерывной линией переборок и доковых построек» [5] , закрывающих вид не только на реку, но даже на обслуживание кораблей и торговля, осуществляемая на этих причалах и причалах, были жизненно важны для экономического благополучия города. Они полагали, что с этими планами следует подождать до тех пор, пока в этом районе не будут удалены наземные железнодорожные пути, и тогда в эстакаде может отпасть необходимость. Многие возражали, что это было бы некрасиво. Наконец, в 1929 году началось строительство, и участок между Канал-стрит и Западной 72-й улицей был завершен в 1937 году, а «Южное продолжение» туннеля Бруклин -Бэттери было завершено в 1951 году.
До того, как было построено Вестсайдское шоссе, дорога вдоль реки Гудзон была загружена, и к докам и паромам шло значительное перекрестное движение . На 22-й улице большая часть движения продолжалась на север вдоль Одиннадцатой авеню , вдоль которой проходила Вестсайдская линия Центральной железной дороги Нью-Йорка (NYCRR) ; Многие называли его « Авеню Смерти » из-за многочисленных аварий, вызванных столкновением поездов и автомобилей.
Первое официальное предложение о строительстве эстакады вдоль западной стороны Манхэттена было сделано комиссаром полиции Ричардом Эдвардом Энрайтом 12 января 1924 года в письме в Сметную комиссию города Нью-Йорка . Шоссе должно было иметь ширину 100 футов (30 м) и идти на север от Бэттери до 72-й улицы на Риверсайд-Драйв , Вест-Энд-авеню или Амстердам-авеню . По словам Энрайта, «В рабочее время Вест-стрит [была] самой загруженной улицей города. Огромное количество городских продуктов питания [было] обработано на территории, прилегающей к Вест-стрит». Он назвал пробки на дорогах дополнительными расходами на ведение бизнеса и засором для пожарных машин . [6]
2 февраля 1925 года было объявлено, что железная дорога построит комбинированную двухэтажную эстакаду и грузовую железную дорогу (с шоссе над железной дорогой) за 24 миллиона долларов бесплатно для города. В то время Одиннадцатая авеню была широко известна как «Авеню Смерти» из-за опасностей наземной линии. Надземная конструкция устранит 106 переездов на 84 кварталах. Это предложение появилось после шести месяцев переговоров между президентом округа Манхэттен Джулиусом Миллером и NYCRR. Запланированное шоссе больше не будет вести к Бэттери, а закончится на Канал-стрит , встречаясь с Холландским туннелем (который откроется для движения 13 ноября 1927 года). Северная конечная остановка была установлена на 72-й улице и Риверсайд-Драйв . Пандусы были запланированы на Канал-стрит , 23-й улице , Риверсайд-Драйв и как минимум в двух других местах. [7]
Администрация порта Нью-Йорка выступила против этого плана, отдав предпочтение более дальновидному комплексному плану распределения грузов. Они напали на Миллера как на попытку реализовать план без участия администрации порта. [8] Власти порта хотели создать систему внутренних терминалов и кольцевых железных дорог. По словам председателя администрации порта Джулиана Грегори, было почти наверняка, что NYCRR не согласится с планом администрации порта. Также считалось, что предоставление NYCRR надземных путей на западной стороне позволит железной дороге монополизировать грузовые перевозки и поднять цены. Власти порта считали, что это в первую очередь проблема с грузовыми перевозками, но NYCRR и город Нью-Йорк сочли это проектом по ликвидации железнодорожных переездов. [9]
Миллер ответил, утверждая, что нужно что-то делать немедленно. Он сказал, что если администрация порта сможет предложить комплексный план в течение пяти лет, он полностью его поддержит. Он также отметил, что его план был лишь частью его «комплексного плана по уменьшению заторов на дорогах»; он уже расширил многие проспекты и удалил несколько железнодорожных веток над Мидтауном . Он сказал, что план не предоставит NYCRR никаких прав, которых у них еще нет; это было просто перемещение существующих треков. Следы находились на поверхности 55 лет, несмотря на то, что против них были предприняты судебные иски, и Миллер утверждал, что они будут там еще 50 лет, если ничего не будет предпринято. Миллер также получил письмо от вице-президента NYCRR Айры Плейс, в котором говорилось, что железная дорога снизит тарифы на перевозки, если будет построено новое надземное сооружение. [10]
20 января 1926 года президент района Миллер направил в Сметную комиссию план строительства эстакады стоимостью 11 миллионов долларов, которая будет полностью построена на территории города. Надземная железная дорога была исключена из плана, поскольку NYCRR разработало отдельный проект частичного поднятия и понижения своей железной дороги (теперь известной как Хай- Лайн ). По словам Миллера, возникли вопросы относительно того, кто будет владеть и поддерживать двойную структуру. Были также возражения против его высоты в 40 футов (12 м) и его размещения на восточной линии застройки существующих наземных дорог. Надземное шоссе должно было соединиться с запланированным бульваром (ныне бульвар Генри Хадсона ) на 72-й улице , образуя шоссе, свободное от перекрестного движения, простирающееся от Канал-стрит до 129-й улицы . Эстакада должна была иметь ширину 60 футов (18 м), что было достаточно для шести полос движения; существующая наземная дорога будет обеспечивать местное движение под шоссе. Пандусы будут установлены на Канал-стрит , Кристофер-стрит , 14-й улице , 23-й улице , 34-й улице , 42-й улице и 57-й улице . Медленно движущийся транспорт будет использовать левую полосу движения из-за левых съездов . Это контрастирует с нынешним методом использования левой полосы для обгона и установки съездов с правой стороны, а также с популярным в 1950-х годах методом установки съездов на той стороне, которая была проще. По словам Миллера, по шоссе «будут ходить автобусы, которые сделают его удобства и красоты доступными для широкой публики». В качестве названия шоссе он предложил бульвар реки Гудзон. [11]
24 апреля 1925 года губернатор Эл Смит подписал закон, разрешающий строительство шоссе. Средства на строительство шоссе стоимостью 11 миллионов долларов должны были быть получены за счет оценки имущества вдоль маршрута; это считалось разумным из-за преимуществ, полученных от шоссе теми, кто жил вдоль маршрута. Дорога должна была быть 65 футов (20 м), что на пять футов шире, чем Пятая авеню , с ограничением скорости не менее 30 миль в час (48 км/ч) и находиться на высоте 20 футов (6,1 м) над землей. Он будет построен из стали с цементным покрытием. Для пешеходов будет построен тротуар шириной три фута (1 м) , хотя шоссе предназначалось в основном для автомобилей. Пандусы длиной в два квартала будут оборудованы удобными уклонами для въезда и выезда с шоссе. Грузовикам будет разрешено движение по шоссе. [12]
14 июня 1926 года Сметная комиссия одобрила строительство шоссе, стоимость которого теперь составляет 13,5 миллионов долларов. Оно должно было быть построено таким образом, чтобы можно было добавить вторую палубу позже примерно за 9 миллионов долларов, если это будет оправдано движением транспорта. Контролер Чарльз В. Берри подвергал сомнению это предложение, пока не понял, что деньги поступят от налоговых начислений, и тогда он согласился с проектом. [13]
10 ноября 1926 года Комиссия по амортизационному фонду проголосовала за передачу права собственности города на прибрежную собственность вдоль предлагаемого шоссе. План шоссе был связан с планом города по увеличению количества причалов для океанских пароходов; поскольку шоссе требовало изъятия земли между 47-й и 51-й улицами , было легче объединить проекты и избежать дополнительных расходов. [14]
17 февраля 1927 года Сметная комиссия утвердила окончательный план шоссе, назначив дату слушаний на 24 марта. Оно было разделено на две части: первая часть шла от Канал-стрит до 59-й улицы . Второй участок должен был проложить дорогу через двор 60-й улицы Нью-Йорка от 59-й улицы до 72-й улицы . [15] Второй раздел был одобрен Сметной комиссией 16 августа 1928 года; первый раздел был отложен до 27 сентября из-за возражений. [16] 18 октября Сметная комиссия утвердила первый раздел. [17] Шоссе защищали большинство деловых кругов, в том числе Лига центра города, Ассоциация Пятой авеню, Ассоциация Вест-Энда и одиннадцать других организаций. Они сослались на рост трафика и необходимость создания объездного маршрута для поддержки шоссе, который будет стоить немного по сравнению с его преимуществами. Миллер выступил на собрании Ассоциации рыночных и деловых людей округов Гринвич и Челси 30 октября 1928 года, подробно изложив планы строительства шоссе. Было объявлено, что от 90 до 100 торговцев мясом и птицей на рынках Западного Вашингтона и Гансевоорта будут выселены, чтобы освободить место для шоссе. [18]
Незначительные изменения шоссе были одобрены 10 января 1929 года в ответ на несколько возражений. Трасса в районе Челси была немного изменена, чтобы избежать предполагаемых опор, а путь через рынки был изменен так, чтобы проходить через угол собственности. Кроме того, пандусы на 14-й улице были перенесены в район между 19-й и 23-й улицами , где они избавят от многих рынков на 14-й улице. [19] Кроме того, рынок Западного Вашингтона больше не будет снесен, и вместо этого шоссе заденет крыши некоторых магазинов. [20]
Альтернативный план был предложен инженером Джоном Хенкеном и одобрен Эрнестом П. Гудричем , инженером-консультантом Регионального плана Нью-Йорка и его окрестностей . Линейный коридор будет построен от Бэттери до Йонкерса . Грузовая железная дорога будет лежать под землей. На первом этаже будут дороги вдоль коридора и крытый огороженный тротуар. Мезонин между первым и вторым этажами будет занят офисными помещениями. На втором этаже будет располагаться « система непрерывных бесшумных движущихся платформ для обслуживания пассажиров» с прилегающими лентами, движущимися с различной скоростью, с максимальной скоростью 21 миля в час (34 км / ч) посередине. Эта услуга будет бесплатной и заменит новое метро в коридоре. Над вторым этажом будет около десяти этажей квартир, офисов, предприятий и других объектов, подходящих для данного района; это будет основной источник дохода для оплаты проекта. Наверху будет проходить высокоскоростная автодорога, открытая только для легковых автомобилей. Автомобили будут подниматься на верхний уровень по пандусам на обоих концах и на лифтах через удобные промежутки времени. [21]
Доктор Бенджамин Баттин, профессор Суортмор-колледжа в Пенсильвании, разработал аналогичный план восьмиэтажного бульвара. Уровень улицы и первый этаж будут соединены с пирсами реки Гудзон . На втором и третьем этажах будут проходить пассажирские электропоезда, второй этаж будет обеспечивать движение на север, а движение на юг будет осуществляться через третий этаж. Общественный гараж займет четвертый и пятый этажи, что поможет погасить залог по проекту. На шестом и седьмом этажах будет осуществляться одностороннее движение легковых автомобилей со скоростью до 50 миль в час (80 км/ч). Двусторонняя проезжая часть, по которой автомобили будут двигаться в направлении движения в час пик, займет восьмой и девятый (верхние) уровни. Пандусы на верхние уровни вагонов будут предусмотрены через каждые 15–20 кварталов. [22]
План подвергся критике со стороны Томаса Адамса , директора Ассоциации регионального планирования , на собрании Муниципального художественного общества в 1927 году . Он не одобрял его уродство и шум и предложил просто расчистить препятствия на существующей наземной дороге, чтобы ускорить движение транспорта. Вместо этого Адамс поддержал комплексный региональный план развития долины Гудзона . [23] Федерация изящных искусств также выступила против строительства шоссе, заявив, что надземные сооружения неприглядны и что, если существующая улица будет очищена, новое шоссе может не потребоваться. [24]
Городской клуб и мэр Нью-Йорка Джимми Уокер возражали против строительства шоссе на том основании, что оно заблокирует грузовое движение, идущее к набережной. Они полагали, что с этими планами следует подождать до тех пор, пока в этом районе не будут удалены наземные железнодорожные пути, и тогда в эстакаде может отпасть необходимость. Были проведены параллели с надземными пассажирскими железными дорогами , которые в то время сносились; Генри Карран из городского клуба назвал надземные сооружения «неподходящими для Нью-Йорка». Городской клуб также возражал против увеличения количества легковых автомобилей в центре Манхэттена. [25]
Обеспокоенность была высказана Женской лигой защиты Риверсайд-парка, которая выступала против направления грузовиков через Риверсайд-парк , где будет бульвар, идущий от северного конца запланированной эстакады. Лига подчеркнула, что коммерческое движение должно быть запрещено к северу от 72-й улицы (как в настоящее время находится на бульваре Генри Хадсона ). [26]
Начавшись на Канал-стрит в 1929 году, строительство эстакады продвинулось до Мидтауна к тому времени, когда Роберт Мозес стал комиссаром по паркам Нью-Йорка и в 1934 году проявил прямой интерес к местным проектам. Однако Мозес создал значительные работы, простирающиеся с севера и южные концы шоссе Вест-Сайд, в том числе:
В 1960-х годах Мозес предложил выпрямить Вестсайдское шоссе, расширить шоссе и бульвар Генри Гудзона, а также построить скоростную автомагистраль Нижнего Манхэттена и скоростную автомагистраль Среднего Манхэттена , соединяя маршруты, которые простирались бы через Манхэттен. Ни один из этих проектов так и не был построен. Позже, когда ему было за 80, он выступил против проекта Westway , но к тому времени его власть уже угасла, а его идеи вообще не воспринимались всерьез. Вместо того, чтобы строить межштатную автомагистраль низкого уровня, Мозес предложил просто выпрямить и восстановить Вестсайдское шоссе к югу от 59-й улицы. [27] Между 59-й и 72-й улицами, на месте бывшей железнодорожной станции Penn Central 60th Street, он предложил выровнять шоссе и переместить его на восток, чтобы создать парк на набережной и жилье в юго-восточном углу железнодорожной станции. [28] Это было ядром идеи, которая привела к плану Риверсайд-Саут .
Шоссе устарело практически с самого начала. Его полосы считались слишком узкими, и на нем не могли проехать грузовики. Съезды с резкой буквой S оказались опасными, как и левые полосы выезда и въезда, из-за которых слияние было опасным. [29] : 10
15 декабря 1973 года полосы движения на север между 12-й Литтл-Уэст-стрит и Гансевоорт-стрит обрушились под тяжестью самосвала , который перевозил более 60 000 фунтов (27 000 кг) асфальта для текущего ремонта шоссе. [30] Четырехдверный седан последовал за грузовиком через дыру; ни один из водителей серьезно не пострадал. На следующий день оба направления были «на неопределенный срок» закрыты к югу от 18-й улицы . Это закрыло не только самый старый участок (между Канал-стрит и 18-й улицей), но и новейшие участки (к югу от Канал-стрит), поскольку пандусы к югу от обрушения позволяли входить только на север и выходить на юг. Самый южный выезд на север находился на 23-й улице. [31]
В 1971 году Корпорация городского развития (UDC) предложила перестроить шоссе в межштатную автомагистраль 478 . «Исследование кромки воды» УДК призывало проложить шоссе над водой на концах тогдашних в основном заброшенных пирсов на реке Гудзон и добавить сотни акров бетонных платформ между переборкой и линиями пирса для парков и жилых домов. . [32] Окончательный план, поддержанный губернатором Нью-Йорка Нельсоном Рокфеллером и мэром Джоном Линдси , предусматривал захоронение шестиполосного шоссе на 220 акрах (89 га) новой свалки к югу от 40-й улицы, размещение сопутствующей застройки на суше вместо на платформах. В 1974 году он был переименован в Westway. [33] [34]
Хью Кэри , который должен был стать губернатором, и Эд Кох , который должен был стать мэром, оба выступили против этого плана, заявив, что это будет пустой тратой государственных средств и станет неожиданной удачей для частных застройщиков. После того, как эти двое были избраны, они оба изменили свою позицию и поддержали план.
В 1981 году Министерство транспорта президента Рональда Рейгана и Инженерный корпус армии США приняли участие в строительстве, стоимость которого в 1981 году составила 2,1 миллиарда долларов.
Но в 1982 году судья Окружного суда США Томас Гриза заблокировал разрешение Корпуса, заявив, что дорога нанесет вред полосатому окуню . Его приказ был подтвержден Апелляционным судом второго округа США . В августе 1985 года судья Гриза постановил, что агентства штата и федеральные агентства предоставили недостоверные показания относительно полосатого окуня. [34] [35] В то же время Конгресс принял решение отказать в необходимом финансировании свалки. [36]
30 сентября 1985 года город Нью-Йорк официально отказался от проекта, [33] [34] выделив 60 процентов своих средств на межгосударственные шоссе на общественный транспорт [33] и выделив 811 миллионов долларов на «Проект замены Вестсайдского шоссе». .
В 1970-х годах бушевали дебаты о том, что делать с надземными участками от Западной 72-й улицы и 59-й улицы. Одна из версий Вествея должна была продолжить подземное шоссе до моста Джорджа Вашингтона, исключив надземный участок между 59-й и 72-й улицами, а также бульвар Генри Хадсона. Этот вариант был отклонен из-за стоимости и потому, что он нарушал бы поправку Блюменталя, которая запрещала любое строительство шоссе, которое могло бы изменить Риверсайд-парк. [37] Департамент транспорта штата Нью-Йорк (NYSDOT) отклонил предложение бывшего комиссара по паркам Роберта Мозеса о переносе надземной части на уровень также из-за поправки Блюменталя, а также из-за предполагаемого негативного воздействия на возможности развития. [38] Дональд Трамп , у которого был опцион на недвижимость, ухватился за предложение Моисея как способ улучшить свои планы развития, [39] таким образом опровергнув одно из возражений NYSDOT, но его предложенное жилое строительство на 12 000 квартир ни к чему не привело. Поэтому NYSDOT запланировал ремонт виадука. [40]
Последующий проект развития, Линкольн-Уэст , принял надземное шоссе, но, хотя Линкольн-Уэст получил одобрение от города, [41] ему не удалось получить финансирование. Позже Трамп приобрел эту собственность и предложил Телевизионный город — проект, основанный на огромном подиуме длиной 13 кварталов, скрывающем эстакаду. Отвечая на критику, [42] Трамп сменил архитектора, сократил длину подиума до восьми блоков и изменил название на Trump City.
Шесть общественных организаций, выступающих против Трамп-Сити, предложили план, согласно которому шоссе будет перенесено и похоронено вместе с гораздо меньшей застройкой и расширением Риверсайд-парка на юг . В конце концов Трамп согласился с этим планом, известным как Риверсайд-Юг . [43] После утверждения города в 1992 году начались работы над новым жилым комплексом.
В рамках соглашения Riverside South Корпорация городского развития приступила к планированию и экологическим исследованиям перенесенного шоссе. [44] Но перемещение и захоронение надземного участка шоссе стало политически сложным, когда в то же время NYSDOT приступило к осуществлению своего проекта стоимостью 70 миллионов долларов по выпрямлению, расширению и укреплению виадука. В 2005 году мажоритарные партнеры Трампа продали проект компаниям Carlyle Group и Extell Development Company . В июне 2006 года новый застройщик начал строительство тоннеля между 61-й и 65-й улицами для перенесенного шоссе. [45]
После завершения проекта Westway возникли дебаты о том, что делать с остальной частью шоссе. В сентябре 1986 года с компанией Vollmer Associates был заключен контракт на проект замены шоссе. Существовало четыре альтернативы: три одноуровневых варианта с разным количеством полос движения и качеством проезжей части и один вариант с разнесенными по уровням съездами над оживленными перекрестками. [46] К ноябрю была создана комиссия для обсуждения альтернатив. Четыре дня спустя были согласованы несколько участков шоссе. [47] Это будет эстакада к северу от 49-й улицы; проезжая часть ровного уровня между 44-й и 25-й улицами, включая впадинную дорогу, идущую на север, от 32-й по 42-ю улицы; туннель под парком между 20-й и 25-й улицами; ровный бульвар между 20-й и Хьюстон-стрит; одноуровневая дорога с трехполосным эстакадой между улицами Хьюстон и Харрисон; и 9-полосный бульвар с вдавленными пандусами через Бэттери-Парк-Сити. Светофоров будет 26. Это предложение подверглось критике со стороны ассоциаций общественного транспорта, экологических групп и выборных должностных лиц. [48]
В январе 1987 года комиссия единогласно согласилась построить шоссе в виде шестиполосного городского бульвара с разделительной полосой в стиле бульвара и декоративными фонарными столбами. На западной периферии шоссе будет парк площадью 60 акров (24 га) стоимостью 100 миллионов долларов, последний из которых подвергся критике со стороны губернатора Марио Куомо как слишком дорогой. [49] После этого произошли некоторые задержки, вызванные нежеланием Куомо расставить приоритеты в проекте. [50] Тем временем старое заброшенное шоссе использовалось скваттерами . [51] Одним из первых вариантов, который был отклонен в 1989 году, было строительство бульвара на свалке, что и стало причиной отмены Westway. [52] Были также предложения по застройке «бухты» рядом с будущим бульваром. [53]
Строительство началось в начале 1996 года по проекту West Side Highway. Первый из семи сегментов проекта — между улицами Кларксона и Горацио в районе Гринвич-Виллидж — был завершен в 1998 году. [54]
Строительство проекта замены шоссе Вестсайд было завершено между Бэттери и 59-й улицей в августе 2001 года. Период между крахом 1973 года и упадком Westway в 1985 году был хаотичным временем для водителей, поскольку первоначальная эстакада была демонтирована (наконец, в 1989 году). и движение было перенаправлено на временные автомагистрали. По новому шоссе разрешено движение грузовых автомобилей, чего не было на старом шоссе. Вместе с северным бульваром Генри Гудзона он образует зеленый бульвар вдоль реки Гудзон от северной оконечности Манхэттена до южной оконечности.
Законодательство, принятое в июне 1998 года, последовало за соглашением мэра Рудольфа Джулиани и губернатора Джорджа Патаки о создании парка реки Гудзон на западной стороне шоссе от 59-й Западной улицы до Бэттери. Парк занимает площадь 550 акров (2,2 км 2 ) и является крупнейшим парковым сооружением в городе со времен Центрального парка . Велосипедная дорожка , проходящая вдоль шоссе, ведущего в Бэттери-Парк-Сити, была одним из первых дополнений. В настоящее время пирсы ремонтируются, и другие работы продолжаются, самый большой из которых — пирс 84 .
Несмотря на то, что у шоссе было еще два официальных названия, они так и не прижились. Первым официальным названием было шоссе Миллера, в честь президента городского совета, который настаивал на строительстве шоссе. 30 марта 1999 года по настоянию мэра Джулиани шоссе было переименовано в честь легендарного игрока «Нью-Йорк Янкиз» Джо ДиМаджио , скончавшегося тремя неделями ранее. Закон о переименовании шоссе был принят еще до смерти ДиМаджио. Джулиани выступал за изменение названия, потому что шоссе должно было подходить к предлагаемому стадиону Вест-Сайд на шоссе и 32-й улице. ДиМаджио жил на восточной стороне Манхэттена. [55]
Знаки с новым, торжественным названием дороги были установлены 25 апреля 1999 года. Это было в разгар реконструкции, завершившейся 29 марта 2002 года, после того, как теракты 11 сентября 2001 года разрушили часть дороги, которая до сих пор находилась в эксплуатации. перестраивается. В результате было установлено лишь минимальное количество указателей с новым названием, в то время как указателей «Вестсайдское шоссе» предостаточно.
Завершение проекта первоначально было запланировано на октябрь 2001 года, но оно было отложено на несколько лет из-за ущерба, причиненного терактами 11 сентября . [56] Шоссе, которое проходит к западу от Всемирного торгового центра , сыграло важную роль в терактах 11 сентября 2001 года и их последствиях. Знаменитая фотография поднятия флага , сделанная Томасом Э. Франклином из The Record, была сделана у шоссе в северо-западном углу этого места. Кроме того, три куска башни, врезавшиеся в шоссе, были использованы в знаковых фотографиях того времени. Сотрудники службы экстренной помощи проехали по Вестсайдскому шоссе, и по возвращении их приветствовала ликующая толпа на Кристофер-стрит . Практически весь мусор из Центра отправился по шоссе Вест-Сайд и был отправлен на баржу. Всю вторую половину месяца иногородние машины скорой помощи ждали на трассе возможности оказать помощь раненым. [ нужна цитата ]
Были споры о том, перестраивать ли поврежденный участок дороги в наземную улицу или в туннель. Когда был разработан генеральный план Ground Zero, изначально предполагалось, что Вестсайдское шоссе будет похоронено в туннеле между этим местом и Бэттери-Парк-Сити , стоимость которого должна была составить 1 миллиард долларов. Goldman Sachs , который планировал построить свою штаб-квартиру в Бэттери-Парк-Сити, объявил о своем намерении отменить эти планы из-за опасений по поводу дорожного движения и долгосрочных сбоев в строительстве. Это побудило губернатора Нью-Йорка Джорджа Патаки отменить проект туннеля в пользу бульвара . [57] Бульвар был завершен к 2014 году. [58]
В 2004 году полицейские силы PANYNJ и полиции Нью-Йорка выразили обеспокоенность тем, что предлагаемый Всемирный торговый центр будет расположен слишком близко к шоссе Вест-Сайд и, следовательно, уязвим для заминированных автомобилей . Это побудило к полной реконструкции башни и переносу ее участка в сторону от шоссе.
Раньше на Вест-стрит было четыре пешеходных моста , два из них были построены после терактов 11 сентября. В октябре 2013 года открылся подземный переход Вест-Сайдского шоссе, соединяющий комплекс Брукфилд-Плейс (бывший Всемирный финансовый центр) и вестибюль Всемирного торгового центра, что позволило убрать пешеходный мост, примыкающий к Веси-стрит .
31 октября 2017 года мужчина намеренно проехал на пикапе милю по велосипедной дорожке Гудзон-Ривер-парка , параллельной Вестсайдскому шоссе, между Хьюстон-стрит и Чемберс-стрит, убив восемь человек и ранив как минимум 11. [ 59] В 2022 году президент района Манхэттена Марк Левин предложил превратить одну полосу шоссе Вест-Сайд в велосипедную дорожку из-за интенсивного движения на велосипедной дорожке парка Гудзон-Ривер. [60] [61]
Несмотря на то, что в основном это бульвар со множеством перекрестков и светофоров, некоторым перекресткам присвоены номера выездов .
Комиссар полиции Энрайт выступает за снос Шестой и Девятой... железной дороги Второй авеню и строительство эстакады высотой 100 футов...
Вчера участок Вестсайдского шоссе обрушился под тяжестью самосвала и легкового автомобиля, которые упали на улицу внизу. ...
