stringtranslate.com

Станция 125th Street (линия IRT Broadway–Seventh Avenue)

Станция 125th Street (ранее станция Manhattan Street ) — надземная местная станция на линии IRT Broadway–Seventh Avenue метрополитена Нью-Йорка . Расположенная на пересечении 125th Street и Broadway , на границе районов Манхэттенвилл и Морнингсайд-Хайтс на Манхэттене , она обслуживается поездом 1 в любое время.

Станция 125th Street была построена для Interborough Rapid Transit Company (IRT) как часть первой линии метрополитена города , которая была одобрена в 1900 году. Строительство сегмента линии, включающего 125th Street, началось 18 июня того же года. Станция открылась 27 октября 1904 года как одна из первоначальных 28 станций метрополитена Нью-Йорка. Платформы станции были удлинены в 1948 году, а сама станция была отремонтирована в 2000-х годах.

Станция 125th Street содержит две боковые платформы и три пути; центральный путь не используется в регулярных перевозках. Станция является единственной на виадуке Manhattan Valley длиной 2174 фута (663 м), который несет линию Broadway–Seventh Avenue через естественную долину, окружающую 125th Street. Платформы содержат ветровые стекла и навесы. Здание станции под платформами содержит выходы на 125th Street и Broadway. Виадук Manhattan Valley является достопримечательностью Нью-Йорка и внесен в Национальный реестр исторических мест .

История

Строительство и открытие

Станция, вид с Бродвея

Планирование линии метро в Нью-Йорке датируется 1864 годом. [7] : 21  Однако разработка того, что должно было стать первой линией метро в городе, началась только в 1894 году, когда Законодательное собрание штата Нью-Йорк приняло Закон о скоростном транзите. [7] : 139–140  Планы метро были составлены группой инженеров во главе с Уильямом Баркли Парсонсом , главным инженером Комиссии по скоростному транзиту. Он предусматривал линию метро от здания мэрии Нью-Йорка в Нижнем Манхэттене до Верхнего Вест-Сайда , где две ветки вели бы на север в Бронкс . [8] : 3  План был официально принят в 1897 году, [7] : 148  и все юридические конфликты, касающиеся выравнивания маршрута, были разрешены ближе к концу 1899 года. [7] : 161  Rapid Transit Construction Company, организованная Джоном Б. Макдональдом и финансируемая Августом Белмонтом-младшим , подписала первоначальный контракт 1 с Комиссией по скоростному транспорту в феврале 1900 года, [9] согласно которому она должна была построить метро и поддерживать 50-летний операционный лизинг с момента открытия линии. Белмонт зарегистрировал Interborough Rapid Transit Company (IRT) в апреле 1902 года для эксплуатации метро. [7] : 182 

Виадук

Станция Manhattan Street была построена как часть линии IRT West Side Line (теперь линия Broadway–Seventh Avenue Line ). Хотя большая часть первоначальной линии была спроектирована как подземная, топология Манхэттенвилля потребовала строительства виадука между 122-й и 135-й улицами. [10] : 236  [11] В то время участок 125-й улицы в Западном Гарлеме был известен как Manhattan Street; хотя инженеры обнаружили, что технически возможно вырыть туннель под Manhattan Street, они пришли к выводу, что такой туннель потребовал бы крутого уклона. Инженеры IRT изначально планировали построить стандартную надземную конструкцию, похожую на те, что построены в других частях системы скоростного транспорта, со стальными колоннами, которые поддерживали бы пролеты из пластинчатых балок . Однако этот план потребовал бы перенаправления трамвайной линии Third Avenue/125th Street , которая проходила вдоль Manhattan Street. Таким образом, до начала строительства планы были изменены на стальной виадук с двухшарнирной аркой. [12] : 12  Надземный участок железной дороги проходит от 122-й до 135-й улицы и изначально назывался Виадуком Манхэттенской долины. [6] Название было изменено, чтобы избежать путаницы с близлежащим виадуком через Риверсайд Драйв , который также носит это название. Надземная железная дорога состоит из пяти участков: две насыпи на каждом конце, ферменная арка над 125-й улицей и мосты с пластинчатыми балками, соединяющие арку с насыпями по обе стороны. [13] [6]

В процессе планирования инженеры IRT рассматривали возможность строительства двухпутной надземной ветки от виадука, ведущей на запад к паромному терминалу в Форт-Ли, штат Нью-Джерси . Ветка была одобрена в 1903 году, и инженеры составили подробные планы конструкции; однако эта ветка так и не была построена. [12] : 13  Работа над виадуком над долиной Манхэттен началась 1 июня 1901 года. [9] Работа над каменными опорами и фундаментами для виадука была выполнена EP Roberts, в то время как другие работы были выполнены Terry & Tench Construction Company. [9] [14] Согласно журналу Tramway and Railway World , виадук был построен в течение двух недель. [15] Из-за задержек в строительстве каменного устоя сначала была построена часть пролета параболической арки, а затем остальная часть виадука. Обычно боковые пролеты были бы построены до строительства арки. [13] : 182 

Участок линии West Side вокруг этой станции изначально планировался как двухпутная линия, но в начале 1901 года был изменен на трехпутную структуру, чтобы обеспечить хранение поездов на центральном пути. [16] : 93  [17] : 189–190  Третий путь был добавлен непосредственно к северу от 96-й улицы , сразу к востоку от первоначально запланированных двух путей. [18] : 14  К концу 1903 года метро было почти завершено, но электростанция IRT и электрические подстанции системы все еще находились в стадии строительства, что задерживало открытие системы. [7] : 186  [19] К моменту запланированного открытия станции эскалаторы не были установлены, что вынуждало пассажиров пользоваться временными лестницами. [20] Станция 125th Street открылась 27 октября 1904 года как станция Manhattan Street, одна из 28 первых станций нью-йоркского метрополитена от City Hall до 145th Street на ветке West Side Branch. [7] : 186 

Изменения в обслуживании и реконструкция станций

20 век

Вход на станцию ​​и турникеты в 1978 году.

После завершения первой линии метро в 1908 году [21] станция обслуживалась местными и экспресс-поездами West Side. Экспресс-поезда начинались в South Ferry на Манхэттене или Atlantic Avenue в Бруклине и заканчивались на 242nd Street в Бронксе. Местные поезда ходили от City Hall до 242nd Street в часы пик, продолжая путь на юг от City Hall до South Ferry в остальное время. [22] В 1918 году линия Broadway–Seventh Avenue открылась к югу от Times Square–42nd Street , и первоначальная линия была разделена на H-образную систему. Таким образом, первоначальное метро к северу от Times Square стало частью линии Broadway–Seventh Avenue. Местные поезда отправлялись в South Ferry , в то время как экспрессы использовали новый туннель Clark Street до Бруклина. [23]

Чтобы решить проблему переполненности, в 1909 году Комиссия по коммунальному обслуживанию Нью-Йорка предложила удлинить платформы на станциях вдоль первоначального метрополитена IRT. [24] : 168  В рамках изменения строительных контрактов IRT, заключенных 18 января 1910 года, компания должна была удлинить платформы станций для размещения десятивагонных экспрессов и шестивагонных местных поездов. В дополнение к 1,5 миллионам долларов (что эквивалентно 49,1 миллионам долларов в 2023 году), потраченным на удлинение платформы, 500 000 долларов (что эквивалентно 16,4 миллионам долларов в 2023 году) было потрачено на строительство дополнительных входов и выходов. Ожидалось, что эти улучшения увеличат пропускную способность на 25 процентов. [25] : 15  Платформа на север на станции Манхэттен-стрит была продлена примерно на 98 футов (30 м) на юг, [25] : 114  в то время как платформа на юг не была удлинена. [25] : 106  Шестивагонные пригородные поезда начали курсировать в октябре 1910 года, [24] : 168  , а десятивагонные экспрессы начали курсировать по линии West Side Line 24 января 1911 года. [24] : 168  [26] Впоследствии станция могла принимать шестивагонные пригородные поезда, но десятивагонные поезда не могли открыть некоторые из своих дверей. [27]

Четыре лестницы на станции были перемещены, две лестницы были добавлены, и два прохода в мезонине были расширены в течение 1915 финансового года. [28] Улица Манхэттен была переименована в 125-ю улицу 24 апреля 1921 года; первоначальное расположение 125-й улицы стало известно как улица Ла-Саль. [12] : 13  Станция также была переименована в 125-ю улицу в 1921 году по просьбе Гарлемского совета по торговле. [29] Мезонин под путями открылся на станции 26 сентября 1931 года с тремя новыми эскалаторами и новой лестницей на улицу и с улицы. Продолжительность обслуживания эскалатором была продлена с 1 ночи до 2 ночи 2 ноября 1931 года. [30]

Городское правительство взяло на себя управление IRT 12 июня 1940 года. [31] [32] Платформы на станциях линии IRT Broadway–Seventh Avenue между 103-й улицей и 238-й улицей , включая станции на 125-й улице, были удлинены до 514 футов (157 м) в 1948 году, что позволило останавливаться на этих станциях полным десятивагонным экспрессам. [27] Контракт на расширение платформы на 125-й улице и пяти других станциях линии был заключен с Rao Electrical Equipment Company и Kaplan Electric Company в июне 1946 года. [33] Расширение платформы на этих станциях открывалось поэтапно. Расширение платформы на 125-й улице открылось 11 июня 1948 года. [27] [34] Одновременно с этим маршруты IRT получили нумерованные обозначения с введением подвижного состава «типа R» , который содержал рулонные знаки с нумерованными обозначениями для каждой службы. [35] Маршрут до 242-й улицы стал известен как 1-й . [36] В 1959 году все поезда 1-го маршрута стали местными. [37]

24 ноября 1981 года Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка (LPC) обозначила виадук Манхэттенской долины, включая станцию ​​125th Street, как городскую достопримечательность. [38] Обозначение было спорным; Еврейская теологическая семинария выступила против обозначения, поскольку это помешало бы музею возвести новое сооружение на этом месте или рядом с ним. [15] Совет по оценке города Нью-Йорка , который должен был утвердить статус достопримечательности, подтвердил обозначение в апреле 1982 года. [39] Виадук и станция были добавлены в Национальный реестр исторических мест в 1983 году. [5]

В апреле 1988 года [40] Управление транзита города Нью-Йорка (NYCTA) обнародовало планы по ускорению обслуживания на линии Бродвей–Седьмая авеню за счет внедрения службы скип-остановок : поезда 9. Как только план был объявлен, некоторые местные чиновники выступили против изменений. Первоначально служба скип-остановок должна была работать к северу от 116th Street , при этом 1 поезд должен был пропустить 125th Street, 157th Street , 207th Street и 225th Street , а 9 поездов пропустили бы 145th Street , 181st Street , Dyckman Street , 215th Street и 238th Street . [41] Однако план был изменен, поскольку пассажиры не хотели, чтобы 125th Street была станцией скип-остановок. [40] Когда в 1989 году началось обслуживание скип-стопами, оно было реализовано только к северу от 137th Street–City College по будням, а 125th Street обслуживалась как 1-й, так и 9-й линиями. [42] [43] [44]

21 век

Рельсы, ведущие на юг к станции, которая видна позади (к югу) поезда № 1, идущего на север.

В июне 2002 года Metropolitan Transportation Authority (MTA) объявило, что десять станций метро по всему городу, включая 103rd Street , 110th Street , 116th Street , 125th Street и 231st Street на линии IRT Broadway–Seventh Avenue, будут отремонтированы. В рамках проекта будут перепроектированы зоны контроля оплаты проезда, модернизированы напольные покрытия, электрические и коммуникационные системы, а также установлено новое освещение, системы оповещения и лестницы. Кроме того, поскольку 110th Street, 116th Street и 125th Street имеют статус памятников архитектуры, исторические элементы будут заменены или восстановлены, включая настенную плитку. Работа над десятью проектами реконструкции по всему городу оценивалась почти в 146 миллионов долларов и должна была начаться в конце того же года и завершиться в апреле 2004 года, как раз к 100-летию открытия станции и 250-летию Колумбийского университета. [45] [46]

Совет сообщества Манхэттена 9 был обеспокоен сохранением исторического характера станции во время ее реконструкции. Совет сообщества Манхэттена 7 добился от MTA согласия на сохранение существующего дизайна деревянных панелей и окон на станции. Ожидалось, что MTA решит, что будет приоритетным в проектах реконструкции станции — сохранение или скорость — к концу года. [47] Колумбийский университет предоставил финансирование для покрытия части расходов на реконструкцию станции 125th Street, как он сделал для реконструкций станций на 103rd Street, 110th Street и 116th Street, и профинансировал замену алюминиевых вентиляционных отверстий станции стеклянными окнами, чтобы отразить первоначальный дизайн станции. [46] [48]

В период с 5 октября по 17 ноября 2003 года платформы в центре города на 110-й и 125-й улицах были закрыты для ускорения работ по их реконструкции. [49] Служба Skip-Stop прекратилась 27 мая 2005 года в результате уменьшения числа пассажиров, которые ею пользовались. [50] [51] В феврале 2022 года местные власти обратились к MTA с просьбой рассмотреть возможность добавления лифтов на станцию ​​125-й улицы, сославшись на тот факт, что Западный Гарлем быстро рос. В то время на линии Бродвей–Седьмая авеню к северу от 96-й улицы была только одна полностью доступная станция метро ; этой станцией была 231-я улица, в нескольких милях к северу в Бронксе . [52]

Планировка станции

Эта станция была частью оригинального метро. У нее две боковые платформы и три пути; центральный путь не используется для коммерческих перевозок. [53] Станция обслуживается 1-м маршрутом в любое время [54] и находится между 137-й улицей на севере и 116-й улицей на юге. [55] Обе платформы имеют бежевые ветровые стекла и красные навесы. [56] : 62  Ветровые стекла имеют окна и зеленые рамы и контуры в центре, которые были установлены при реконструкции станции в 2003 году. На обоих концах платформ, которые не затенены навесами, есть зеленые, высотой по пояс, железные ограждения.

Виадук линии Бродвея IRT

Поезд № 1, идущий на север, приближается к станции 125th Street, вид со стороны портала 122nd Street.

Первоначально виадук назывался Виадук долины Манхэттена, это название он разделял с близлежащим пешеходным и уличным виадуком через Риверсайд Драйв. [6] Станция 125th Street — единственная станция на виадуке длиной 2174 фута (663 м), который соединяет Манхэттенвилль с 122-й по 135-ю улицы. [6] [5] : 2  [56] : 62  Виадук позволяет поездам оставаться относительно ровными и избегать крутых уклонов при пересечении долины. Возвышенная стальная конструкция с простыми стальными опорами, как использовалось в других частях IRT, была невозможна из-за косого пересечения 125-й улицы (первоначально Манхэттен-стрит) и Бродвея. Трамвай ходил по Манхэттен-стрит, и стальные опорные колонны конфликтовали бы с трамвайным путем. Выбор был между перепланировкой улицы или бесколонным пролетом над перекрестком. [13] : 181–182  [6] [5] : 3 

Стальная арка через 125-ю улицу имеет длину 168,5 футов (51,4 м) и высоту 54 фута (16 м), с фундаментом, опускающимся на 30 футов (9,1 м) ниже уровня улицы. [13] : 182  [6] [5] : 2  [56] : 62  Длина арки составляет 172 фута (52 м) при измерении между перекосами на обоих концах. [57] Арка состоит из трех решетчатых балочных двухшарнирных ребер, центры которых находятся на расстоянии 24,5 футов (7,5 м) друг от друга. Каждое полуребро поддерживает шесть опорных стоек, несущих рельсы. Хорды ​​ребер находятся на расстоянии 6 футов (1,8 м) друг от друга с Н-образным сечением. [13] : 182  [56] : 62–63  Каждое ребро было сделано из 14 секций одинаковой длины. [13] : 182 

Большая часть оставшейся части виадука представляет собой простую стальную конструкцию, похожую на другие ранние линии IRT. [12] : 13  Каждая секция имеет длину от 46 до 72 футов (от 14 до 22 м) с поперечными балками шириной 31,33 фута (9,5 м). Каждый путь был рассчитан на статическую нагрузку 330 фунтов на фут (490 кг/м) и временную нагрузку 25 000 фунтов (11 340 кг) на ось. [13] : 182  [56] : 62–63  Крайние концы виадука содержат мосты с пластинчатыми балками через улицу Ла-Саль на юге и 133-ю улицу на севере. Пролет через улицу Ла-Саль составляет 86 футов (26 м) в длину, в то время как через 133-ю улицу — 65 футов (20 м). [13] : 181  Когда виадук был достроен, его покрасили в темно-зеленый цвет. [58] Южный портал виадука проходит от 122-й улицы до улицы Ла-Саль, а северный портал проходит от 133-й улицы до 135-й улицы. [13] : 181  [6] [5] : 2  [10] : 255  Эти порталы сделаны из кирпича и камня и увенчаны парапетами из каменной кладки. [12] : 13  [57]

Архитектурный критик Монтгомери Шайлер похвалил виадук IRT над 125-й улицей как «строгий пример инженерии, в котором архитектурные условности вообще не признаются». [15] [59] Помимо жалобы на то, что вертикальные опоры арки несли эстетическую «неуклюжесть», Шайлер написал, что «это тем более архитектурно лучше», что было спроектировано для утилитарных целей. [59] Архитектурные писатели Норвал Уайт и Эллиот Вилленски написали в путеводителе AIA по Нью-Йорку , что арка «достойна Эйфеля», имея в виду решетку Эйфелевой башни . [15] [60]

Выходы

Лестница и проход к эскалатору

На станции 125th Street есть контрольно-пропускной пункт в мезонине , где турникетный банк обеспечивает доступ на станцию ​​и со станции. В неоплачиваемой зоне, на западной стороне мезонина, находится киоск жетонов и закрытый проход, который ведет к двум эскалаторам, спускающимся на западную сторону Бродвея. Эскалаторы идут в противоположных направлениях: один ведет на север на 125th Street, а другой ведет на юг на Tiemann Place. На восточной стороне здания станции еще один закрытый проход ведет к эскалатору, обращенному на юг и спускающемуся на юго-восточный угол Бродвея и 125th Street. Рядом с этим проходом находится Г-образная лестница, верхняя половина которой находится прямо над Бродвеем, а нижняя половина под закрытым эскалатором, ведущая к тому же углу перекрестка. [61] Когда станция открылась, рисунки показывают, что были эскалаторы, спускающиеся к разделительной полосе Бродвея. [15]

Ссылки

  1. ^ "Глоссарий". Дополнительный проект заявления о воздействии на окружающую среду метрополитена Second Avenue (SDEIS) (PDF) . Том 1. Metropolitan Transportation Authority. 4 марта 2003 г. стр. 1–2. Архивировано из оригинала (PDF) 26 февраля 2021 г. . Получено 1 января 2021 г. .
  2. ^ "Manhattan Bus Map" ( PDF ) . Metropolitan Transportation Authority . Июль 2019. Получено 1 декабря 2020 .
  3. ^ "Our Subway Open: 150,000 Try It; Mayor McClellan Runs the First Official Train" . The New York Times . 28 октября 1904 г. стр. 1. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 13 декабря 2021 г. . Получено 21 апреля 2020 г. .
  4. ^ ab "Ежегодный пассажиропоток метро (2018–2023)". Metropolitan Transportation Authority . 2023 . Получено 20 апреля 2024 .
  5. ^ abcdef "New York SP IRT Broadway Line Viaduct". Записи Службы национальных парков, 1785–2006, Серия: Записи программы Национального реестра исторических мест и национальных исторических достопримечательностей, 2013–2017, Коробка: Записи программы Национального реестра исторических мест и национальных исторических достопримечательностей: Нью-Йорк, ID: 75319648. Национальный архив.
  6. ^ abcdefgh Фрамбергер, Дэвид; Склар, Барбара (24 ноября 1981 г.). Система скоростного транзита между городами, виадук Манхэттен-Вэлли (PDF) (Отчет). Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка . стр. 3. Архивировано (PDF) из оригинала 26 декабря 2019 г. . Получено 19 ноября 2019 г. .
  7. ^ abcdefg Уокер, Джеймс Блейн (1918). Пятьдесят лет скоростного транспорта — с 1864 по 1917 год. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Law Printing . Получено 6 ноября 2016 года .
  8. ^ "IRT Subway System Underground Interior" (PDF) . New York City Landmarks Preservation Commission . 23 октября 1979 г. Архивировано (PDF) из оригинала 27 марта 2016 г. . Получено 28 июля 2019 г. .
  9. ^ abc Отчет Совета комиссаров скоростных железных дорог города Нью-Йорка за год, закончившийся 31 декабря 1904 г., с приложением отчетов главного инженера и аудитора. Совет комиссаров скоростных железных дорог. 1905. С. 229–236.
  10. ^ ab Скотт, Чарльз (1978). «Проектирование и строительство IRT: гражданское строительство» (PDF) . Historic American Engineering Record. стр. 208–282 (PDF стр. 209–283). Архивировано (PDF) из оригинала 17 января 2021 г. . Получено 20 декабря 2020 г. . Общественное достояниеВ данной статье использован текст из этого источника, находящегося в общественном достоянии .
  11. ^ "Progress on the Rapid Transit Tunnel" . The New York Times . 16 июня 1901 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 17 марта 2018 г. Получено 5 января 2021 г.
  12. ^ abcde "Восемьдесят лет обслуживания метрополитена в Бронксе" (PDF) . Бюллетень . Том 28, № 7. Ассоциация электропоездов. Июль 1985 г. . Получено 2 апреля 2018 г. .
  13. ^ abcdefghi "Manhattan Valley Viaduct". Engineering News . 49 : 181–182. 19 февраля 1903 г. Архивировано из оригинала 15 июня 2022 г. Получено 5 января 2021 г.
  14. ^ "Two More Tunnel Contracts" (PDF) . The New York Times . 2 мая 1900 г. стр. 7. ISSN  0362-4331. Архивировано (PDF) из оригинала 15 июня 2022 г. . Получено 5 января 2021 г. .
  15. ^ abcde Грей, Кристофер (26 октября 2003 г.). «Уличные пейзажи/Бродвей между 122-й и 135-й улицами; Виадук 125-й улицы: архитектура, инженерия или и то, и другое?» . The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 26 января 2021 г. . Получено 5 января 2021 г. .
  16. ↑ Отчет Совета комиссаров скоростных транзитных железных дорог за город Нью-Йорк и в городе Нью-Йорк по 31 декабря 1901 года. Совет комиссаров скоростных транзитных железных дорог. 1902. Архивировано из оригинала 2 мая 2022 года . Получено 19 декабря 2020 года .
  17. ↑ Отчет Комиссии по государственной службе по Первому округу штата Нью-Йорк за год, заканчивающийся 31 декабря 1909 года. Олбани: Комиссия по государственной службе. 1910. Архивировано из оригинала 22 апреля 2022 года . Получено 19 декабря 2020 года .
  18. ^ "New York City's Subway Turns 100" (PDF) . The Bulletin . 47 (10). Electric Railroaders' Association. Октябрь 2004 г. Архивировано из оригинала (PDF) 3 апреля 2018 г. . Получено 2 апреля 2018 г. .
  19. ^ "Первые испытания метро; экспериментальные поезда West Side будут запущены к 1 января. Проложены пути в туннеле Бродвея, за исключением трех небольших участков, до 104-й улицы – задержки в работе электростанции" . The New York Times . 14 ноября 1903 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 5 мая 2022 г. Получено 10 мая 2022 г.
  20. ^ «Шум по билетам на открытие метро; план распространения критикуется инженерами и многими другими». The New York Times . 26 октября 1904 г. ISSN  0362-4331 . Получено 25 мая 2023 г.
  21. ^ «Наконец-то наше первое метро завершено — Открытие расширения Ван Кортландта завершает систему, начатую в 1900 году — Стоимость работы составила 60 000 000 долларов — Теперь можно проехать двадцать миль от Бруклина до 242-й улицы за никель» . The New York Times . 2 августа 1908 г. стр. 10. Архивировано из оригинала 23 декабря 2021 г. Получено 6 ноября 2016 г.
  22. ↑ Херрис, Уильям (1916). Brooklyn Daily Eagle Almanac. Brooklyn Daily Eagle. стр. 119. Архивировано из оригинала 11 мая 2021 г. Получено 19 декабря 2020 г.
  23. ^ "Открыть новые линии метро для движения; Названо триумфом" (PDF) . The New York Times . 2 августа 1918 г. стр. 1. ISSN  0362-4331. Архивировано (PDF) из оригинала 3 августа 2019 г. . Получено 4 октября 2011 г. .
  24. ^ abc Hood, Clifton (1978). "Влияние IRT на Нью-Йорк" (PDF) . Historic American Engineering Record. стр. 146–207 (PDF стр. 147–208). Архивировано (PDF) из оригинала 17 января 2021 г. . Получено 20 декабря 2020 г. . Общественное достояниеВ данной статье использован текст из этого источника, находящегося в общественном достоянии .
  25. ^ abc Отчет Комиссии по государственной службе по Первому округу штата Нью-Йорк за год, закончившийся 31 декабря 1910 года. Комиссия по государственной службе. 1911. Архивировано из оригинала 20 января 2021 года . Получено 7 января 2021 года .
  26. ^ "Десятивагонные поезда в метро сегодня; новый сервис начинается на линии Lenox Av. и будет продлен до Бродвея завтра" . The New York Times . 23 января 1911 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 5 апреля 2018 г. Получено 5 апреля 2018 г.
  27. ^ Отчет abc за три с половиной года, закончившиеся 30 июня 1949 года . Управление транспорта города Нью-Йорка. 1949. hdl :2027/mdp.39015023094926.
  28. ↑ 1914–1915 Ежегодный отчет Interborough Rapid Transit Company за год, закончившийся 30 июня 1915 года. Interborough Rapid Transit Company. 1915. стр. 14. Архивировано из оригинала 4 мая 2022 года . Получено 22 декабря 2020 года .
  29. ^ "Новое название станции метро; "Manhattan Street" на линии Бродвея становится "l25th Street"" (PDF) . The New York Times . 6 марта 1921 г. стр. 25. ISSN  0362-4331. Архивировано (PDF) из оригинала 15 июня 2022 г. . Получено 5 января 2021 г. .
  30. ↑ Одиннадцатый ежегодный отчет за 1931 календарный год. Комиссия по транзиту штата Нью-Йорк. 1922. С. 80.
  31. ^ «Единство городского транспорта теперь стало реальностью; право собственности на линии IRT переходит к муниципалитету, завершая 19-летнюю кампанию» . The New York Times . 13 июня 1940 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 7 января 2022 г. Получено 14 мая 2022 г.
  32. ^ «Завершение объединения транзитных линий по мере того, как город берет под свой контроль линии IRT: системы переходят под единый контроль после усилий, начатых в 1921 году; мэр ликует на церемонии в здании мэрии, вспоминая празднование 1904 года». New York Herald Tribune . 13 июня 1940 г. стр. 25. ProQuest  1248134780.
  33. ^ "Platform Awards Made; Two Concerns to Enlarge Six Subway Stations of IRT" (PDF) . The New York Times . 14 июня 1946 г. стр. 23. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 15 июня 2022 г. Получено 27 января 2021 г.
  34. ^ "More Long Platforms – Five Subway Stations on IRT to Accommode 10-Car Trains" (PDF) . The New York Times . 10 июля 1948 г. стр. 8. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 24 мая 2022 г. Получено 27 марта 2016 г.
  35. ^ Браун, Николь (17 мая 2019 г.). «Как линии метро MTA получили свою букву или номер? NYCurious». amNewYork . Архивировано из оригинала 2 марта 2021 г. . Получено 27 января 2021 г. .
  36. ^ Фридлендер, Алекс; Лонто, Артур; Рауденбуш, Генри (апрель 1960 г.). «Краткое изложение служб IRT Division, NYCTA» (PDF) . New York Division Bulletin . 3 (1). Ассоциация электрожелезнодорожников: 2. Архивировано из оригинала (PDF) 14 сентября 2020 г. . Получено 27 января 2021 г. .
  37. ^ "Wagner Praises Modernized IRT — Mayor and Transit Authority Are Hailed as West Side Changes Take Effect" . The New York Times . 7 февраля 1959 г. стр. 21. Архивировано из оригинала 1 января 2018 г. Получено 6 ноября 2016 г.
  38. ↑ Кэрролл, Морис (25 ноября 1981 г.). «За статус достопримечательности проголосовали за особняк Варбургов» . The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 25 января 2018 г. Получено 5 января 2021 г.
  39. ↑ Хаберман, Клайд (2 апреля 1982 г.). «Совет по оценке соглашается на строительство башни рядом с особняком Варбургов». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 25 июля 2022 г.
  40. ^ ab Brozan, Nadine (4 июня 1989 г.). «План метро «Skip-Stop» раздражает пассажиров № 1» . The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 10 августа 2016 г. Получено 15 июня 2016 г.
  41. ↑ Мур, Кит (10 июня 1988 г.). «План TA skip-stop сработал». New York Daily News . Архивировано из оригинала 8 ноября 2018 г. Получено 8 ноября 2018 г.
  42. ^ "#1 Riders: Your Service is Changing". New York Daily News . 20 августа 1989 г. Архивировано из оригинала 8 ноября 2018 г. Получено 8 ноября 2018 г.
  43. ^ «Объявление об открытии службы Skip-Stop 1 и 9 на линии Бродвей-Седьмая авеню» (PDF) . New York City Transit Authority. Август 1989 г. Архивировано из оригинала (PDF) 26 июня 2020 г. . Получено 1 августа 2009 г.
  44. ^ Лорх, Донателла (22 августа 1989 г.). «Новый сервис для метрополитенов на Вест-Сайде» . The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 10 августа 2016 г. Получено 15 июня 2016 г.
  45. ^ Донохью, Пит (11 июня 2002 г.). «Реновация запланирована на 10 станциях метро». New York Daily News . Архивировано из оригинала 9 января 2018 г. Получено 8 января 2018 г.
  46. ^ ab Angara, Harini (23 января 2004 г.). «116th Subway Station Gets a Face Lift». Columbia Spectator . Архивировано из оригинала 8 января 2021 г. Получено 5 января 2021 г.
  47. ^ Nowakowski, Xan (11 сентября 2002 г.). «Columbia Invests in Area Subway Stations». Columbia Daily Spectator . Архивировано из оригинала 8 января 2021 г. Получено 5 января 2021 г.
  48. ^ Хоманс, Чарли (24 января 2003 г.). «Туннельное зрение: MTA, местные жители не сходятся во взглядах». Columbia Daily Spectator . Архивировано из оригинала 7 января 2021 г. Получено 5 января 2021 г.
  49. ^ "1 9 Downtown Trains пропускают 125 St. и 110 St". Columbia Daily Spectator . 3 октября 2003 г. Архивировано из оригинала 8 января 2021 г. Получено 5 января 2021 г.
  50. ^ Чан, Сьюэлл (25 мая 2005 г.). «На последних колесах линия № 9 исчезает со знаков» . The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 17 марта 2015 г. Получено 29 августа 2016 г.
  51. ^ "Noteworthy – 9 discontinued". 7 мая 2005 г. Архивировано из оригинала 7 мая 2005 г. Получено 18 сентября 2016 г.
  52. ↑ Гарбер, Ник (9 февраля 2022 г.). «Эта станция метро Гарлема нуждается в лифте, сообщили чиновники MTA». Патч Гарлема, штат Нью-Йорк . Получено 24 июня 2022 г.
  53. ^ Доэрти, Питер (2006) [2002]. Пути Нью-Йоркского метрополитена 2006 (3-е изд.). Доэрти. OCLC  49777633 – через Google Books .
  54. ^ "1 Расписание движения метро, ​​действительное с 17 декабря 2023 года". Metropolitan Transportation Authority . Получено 28 июня 2024 года .
  55. ^ "Subway Map" ( PDF ) . Metropolitan Transportation Authority . Сентябрь 2021 г. Получено 17 сентября 2021 г.
  56. ^ abcde Interborough Rapid Transit Company (1904). Метро Нью-Йорка: его строительство и оборудование. Interborough Rapid Transit Company. Архивировано из оригинала 28 июля 2021 г. . Получено 23 декабря 2020 г. . В этой статье используется текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .Общественное достояние{{cite book}}: CS1 maint: постскриптум ( ссылка )
  57. ^ ab «Состояние работы в метро». Institutional Investor . Vol. LXXXVIII, no. 18. 2 мая 1903 г. стр. 337. ProQuest  126835883.
  58. ^ "Прогресс работ по подземке; генеральная очистка и перекрытие улиц в течение прошлого месяца" . The New York Times . 4 октября 1903 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 15 июня 2022 г. Получено 5 января 2021 г.
  59. ^ ab Schuyler, Montgomery (октябрь 1905 г.). «Новые мосты в Нью-Йорке» (PDF) . Architectural Record . 18 (4): 251. Архивировано (PDF) из оригинала 8 февраля 2021 г. . Получено 5 января 2021 г. .
  60. ^ Уайт, Норвал ; Вилленски, Эллиот; Лидон, Фрэн (2010). AIA Guide to New York City (5-е изд.). Нью-Йорк: Oxford University Press. стр. 506. ISBN 978-0-19538-386-7.
  61. ^ "Карта района 125th Street". mta.info . Metropolitan Transportation Authority. Апрель 2018 г. Архивировано из оригинала 20 декабря 2021 г. Получено 5 января 2021 г.

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме 125-я улица (линия Бродвея IRT – Седьмой авеню) и Виадук Манхэттенской долины .