Intercity Express (широко известный как ICE ( немецкое произношение: [iːtseːˈʔeː] )) —высокоскоростная железнодорожная система в Германии. Она также обслуживает пункты назначения в Австрии, Франции, Бельгии, Швейцарии и Нидерландах в рамках трансграничных услуг. Это флагман немецкой государственной железной дорогиDeutsche Bahn. Тарифы на ICE фиксированы для соединений от станции к станции, поскольку поезда имеют более высокий уровень комфорта. Передвигаясь со скоростью до 300 км/ч (190 миль/ч) по Германии и 320 км/ч (200 миль/ч) по Франции, они предназначены для деловых путешественников и пассажиров дальних поездок и рекламируются Deutsche Bahn в качестве альтернативы авиаперелетам.
ICE 3 также стал основой для разработки семейства поездов Siemens Velaro , которые впоследствии экспортировались в RENFE в Испании ( AVE Class 103 ), сертифицированные для движения со скоростью до 350 км/ч (220 миль/ч) [1] , а также версии, заказанные Китаем для междугороднего железнодорожного сообщения Пекин–Тяньцзинь ( CRH 3 ) и Россией для маршрутов Москва – Санкт-Петербург и Москва– Нижний Новгород ( Velaro RUS ) [2] , а также заказчиками являются Eurostar , а также Турция и Египет .
Deutsche Bundesbahn начала серию испытаний в 1985 году с использованием испытательного поезда InterCityExperimental (также называемого ICE-V). IC Experimental использовался в качестве демонстрационного поезда и для высокоскоростных испытаний, установив новый мировой рекорд скорости в 406,9 км/ч (253 мили/ч) 1 мая 1988 года. [ 3] Поезд был снят с эксплуатации в 1996 году и заменен новым испытательным поездом, названным ICE S.
После обширных дискуссий между Bundesbahn и Министерством транспорта относительно бортового оборудования, длины и ширины поезда и необходимого количества составов, в 1988 году была заказана первая партия из 41 единицы. Заказ был расширен до 60 единиц в 1990 году с учетом объединения Германии . Однако не все поезда удалось поставить вовремя.
Сеть ICE была официально открыта 29 мая 1991 года, когда несколько поездов сошли на недавно построенную станцию Кассель-Вильгельмсхёэ с разных направлений. [4]
В 2007 году открылась линия между Парижем и Франкфуртом/Штутгартом , совместно эксплуатируемая ICE и TGV SNCF . [ 5] [6] [7] [8]
Примечательной характеристикой поездов ICE является их цветовой дизайн, который был зарегистрирован DB как эстетическая модель и, следовательно, защищен как интеллектуальная собственность. [9] Поезда окрашены в бледно-серый цвет ( RAL 7035) с полосой транспортного красного цвета (RAL 3020) на нижней части вагона. Сплошная черная полоса окон и овальные дверные окна отличают ICE от любого другого поезда DB .
Первоначально блоки ICE 1 и ICE 2 имели полосу цвета Orient Red (RAL 3031), сопровождаемую полосой Pastel Violet ниже (RAL 4009, шириной 26 см). Эти полосы были перекрашены в текущий цвет Traffic Red между 1998 и 2000 годами, когда все блоки ICE проверялись и перекрашивались в преддверии EXPO 2000 .
Надпись «ICE» выполнена в цвете Agate Grey (RAL 7038), рама окрашена в цвет Quartz Grey (RAL 7039). Пластиковые панели в интерьере выполнены в цвете Pale Grey (RAL 7035).
Первоначально интерьер ICE 1 был выполнен в пастельных тонах с акцентом на мятный, следуя цветовой гамме DB того времени. Однако поезда ICE 1 были отремонтированы в середине 2000-х годов и теперь следуют тому же дизайну, что и ICE 3, в котором активно используется непрямое освещение и деревянная мебель.
Отличительный дизайн ICE был разработан командой дизайнеров под руководством Александра Ноймайстера в начале 1980-х годов и впервые использован в InterCityExperimental (ICE V). Затем команда под руководством Ноймайстера спроектировала ICE 1, ICE 2 и ICE 3/T/TD. Интерьер поездов был разработан Йенсом Петерсом, работавшим в BPR-Design в Штутгарте . Среди прочего, он отвечал за повышенную крышу в вагоне-ресторане и специальное освещение. Та же команда также разработала дизайн для ныне снятых с производства поездов InterRegio в середине 1980-х годов.
Первыми поездами ICE были поезда ICE 1 (силовые вагоны: класс 401), которые были введены в эксплуатацию в 1989 году. Первые регулярные поезда ICE ходили с 2 июня 1991 года из Гамбурга-Альтоны через Гамбург Hbf – Ганновер Hbf – Кассель-Вильгельмсхёэ – Фульду – Франкфурт Hbf – Мангейм Hbf и Штутгарт Hbf в направлении Мюнхен Hbf с часовыми интервалами [12] по новой линии ICE 6. Линия Ганновер -Вюрцбург и линия Мангейм-Штутгарт , которые открылись в одном и том же году, были, таким образом, интегрированы в сеть ICE с самого начала.
Из-за нехватки поездов в 1991 и начале 1992 года линия ICE 4 ( Бремен Hbf – Ганновер Hbf – Кассель-Вильгельмсхёэ – Фульда – Вюрцбург Hbf – Нюрнберг Hbf – Мюнхен Hbf ) не могла начать работу до 1 июня 1992 года. До этой даты поезда ICE использовались по мере возможности и были интегрированы в сеть Intercity и имели тарифы IC.
В 1993 году конечная станция линии ICE 6 была перенесена из Гамбурга в Берлин (позже, в 1998 году, через линию Ганновер-Берлин и бывшую линию IC 3 от Гамбург-Альтона через Ганновер Hbf – Кассель-Вильгельмсхёэ – Фульда – Франкфурт Hbf – Мангейм Hbf – Карлсруэ Hbf – Фрайбург Hbf до Базеля SBB была модернизирована до стандартов ICE в качестве замены).
С 1997 года в эксплуатацию был введен преемник — поезда ICE 2 , тянущиеся силовыми агрегатами Class 402. Одной из целей ICE 2 было улучшение балансировки нагрузки за счет строительства меньших единиц поездов, которые можно было бы сцеплять или расцеплять по мере необходимости.
Эти поезда использовались на линии ICE 10 Берлин-Кельн/Бонн. Однако, поскольку ведущие прицепы поездов все еще ожидали одобрения, DB объединил две части (с одной силовой установкой каждая), чтобы сформировать длинный поезд, похожий на ICE 1. Только с 24 мая 1998 года поезда ICE 2 были полностью оснащены ведущими прицепами и могли быть разделены на части на своем пути из Хамма либо через Дортмунд Hbf – Эссен Hbf – Дуйсбург Hbf – Дюссельдорф Hbf или Хаген Hbf – Вупперталь Hbf – Золинген-Олигс .
В конце 1998 года была открыта высокоскоростная железная дорога Ганновер–Берлин — третья высокоскоростная линия в Германии, сократившая время в пути по линии 10 (между Берлином и долиной Рура ) на 2,5 часа.
Габариты погрузки поездов ICE 1 и ICE 2 превышают рекомендованные международной железнодорожной организацией UIC . Несмотря на то, что изначально поезда предназначались для использования только внутри страны, некоторые единицы имеют лицензию на эксплуатацию в Швейцарии и Австрии. Некоторые единицы ICE 1 были оснащены дополнительным пантографом меньшего размера, чтобы иметь возможность работать по другой геометрии швейцарской контактной сети . Все поезда ICE 1 и ICE 2 являются одновольтными 15 кВ переменного тока , что ограничивает их радиус действия в основном немецкоязычными странами Европы. Поезда ICE 2 могут двигаться с максимальной скоростью 280 км/ч (174 мили в час).
Чтобы преодолеть ограничения, наложенные на ICE 1 и ICE 2, их преемник, ICE 3, был построен с меньшим габаритом погрузки , чтобы обеспечить возможность использования по всей сети европейских стандартных колеи , за исключением внутренней железнодорожной сети Великобритании. В отличие от своих предшественников, поезда ICE 3 построены не как поезда с отдельными пассажирскими и моторными вагонами, а как электропоезда с подпольными двигателями по всему составу. Это также снизило нагрузку на ось и позволило ICE 3 соответствовать соответствующему стандарту UIC .
Первоначально были разработаны два разных класса: класс 403 (внутренний ICE 3) и класс 406 (ICE 3M), где M означает Mehrsystem ( многосистемный ). Позже появились классы 407 и 408. Поезда были маркированы и продавались как Velaro их производителем, Siemens .
Как и ICE 2, ICE 3 и ICE 3M были разработаны как короткие поезда (по сравнению с ICE 1) и способны ездить в системе, где отдельные единицы ходят по разным линиям, а затем сцепляются для движения вместе. Поскольку поезда ICE 3 являются единственными, которые могут ездить по высокоскоростной линии Кёльн-Франкфурт с ее уклоном 4,0% с разрешенной максимальной скоростью 300 км/ч, они используются преимущественно на сервисах, использующих эту линию.
В 2009 году Deutsche Bahn заказала еще 16 единиц на сумму 495 миллионов евро для международных перевозок, в частности во Францию.
Высокоскоростная железная дорога Эрфурт–Лейпциг/Галле , открытая в декабре 2015 года, является одной из трех линий в Германии (другие — высокоскоростная железнодорожная линия Нюрнберг–Ингольштадт и высокоскоростная железнодорожная линия Кельн–Франкфурт ), которые оборудованы для скорости линии 300 км/ч (190 миль/ч). Поскольку только поезда ICE 3-го поколения могут двигаться с такой скоростью, линия ICE 41 , ранее проходившая от Эссен Hbf через Дуйсбург Hbf — Франкфурт Südbf до Нюрнберг Hbf , была продлена до высокоскоростной железнодорожной линии Нюрнберг-Ингольштадт, и сегодня обслуживаемый маршрут — Оберхаузен Hbf — Дуйсбург Hbf — Франкфурт Hbf — Нюрнберг Hbf — Ингольштадт Hbf — Мюнхен Hbf .
ICE 3 развивает скорость до 320 км/ч (200 миль/ч) на железной дороге LGV Est Страсбург – Париж во Франции.
Новое поколение ICE 3, класс 407 , является частью семейства Siemens Velaro с обозначением модели Velaro D. В настоящее время он курсирует по многим маршрутам в Германии и в другие страны, такие как Франция. Первоначально этот тип поезда предназначался для выполнения запланированных услуг Deutsche Bahn через туннель под Ла-Маншем в Лондон. Поскольку поезда не получили сертификацию для работы в Бельгии и из-за конкуренции бюджетных авиакомпаний, лондонский сервис был отменен. [13] [14]
В 2020 году Deutsche Bahn разместила у Siemens заказ на 30 поездов и опционы еще на 60 поездов конструкции Velaro, основанных на ранее закупленном классе ICE 407. [15] Эти поезда, обозначенные Siemens как Velaro MS («мультисистемный»), Deutsche Bahn называет ICE 3neo и классифицирует как 408. Поезда рассчитаны на работу со скоростью 320 км/ч и были развернуты в конце 2022 года на маршрутах, использующих высокоскоростную линию Кельн — Франкфурт, которая рассчитана на работу со скоростью 300 км/ч. После всего лишь 12 месяцев производства, включая пробные запуски, первый поезд был представлен журналистам в феврале 2022 года. На этом мероприятии заказ был увеличен на 43 поездных состава, и все 73 поезда должны были быть введены в эксплуатацию к началу 2029 года. [16] В мае 2023 года Deutsche Bahn объявила, что отзывает последние 17 поездов из опциона, доведя общий заказ до 90 поездов. [11]
Закупка составов поездов ICx началась около 2008 года в качестве замены для локомотивных поездов InterCity и EuroCity - позже объем был расширен, чтобы включить замену для составов поездов ICE 1 и ICE 2. В 2011 году Siemens получила контракт на 130 замен семивагонных междугородных поездов и 90 замен десятивагонных поездов ICE, а также дополнительные опции - контракт на десять составов был изменен в 2013 году, чтобы увеличить длину состава до двенадцати транспортных средств. Название ICx использовалось для поездов на начальных этапах закупки; в конце 2015 года поезда были переименованы в ICE 4 , на презентации первого состава, и получили обозначение класса 412 от Deutsche Bahn.
Были изготовлены и использованы для испытаний два опытных образца поездов перед выпуском основной серии.
Одновременно с ICE 3 компания Siemens разработала поезда с технологией наклона кузова , используя большую часть технической конструкции ICE 3. Электропоезда ICE T классов 411 (семь вагонов) и 415 (пять вагонов) и дизель-поезда ICE TD класса 605 (четыре вагона) были построены с похожим внутренним и внешним дизайном. Они были специально разработаны для старых железнодорожных линий, не подходящих для высоких скоростей, например, для извилистых линий в Тюрингии . ICE-TD имеет дизельную тягу. ICE-T и ICE-TD могут эксплуатироваться совместно, но это не делается обычно.
Всего было построено 60 вагонов класса 411 и 11 вагонов класса 415 (единицы, построенные после 2004 года, относятся к модифицированной партии ICE-T2 второго поколения). Оба класса работают надежно. Австрийская ÖBB приобрела три вагона в 2007 году, эксплуатируя их совместно с DB. Несмотря на то, что DB присвоила название ICE-T классу 411/415, изначально буква T не означала наклон , а Triebwagen (вагон), поскольку отдел маркетинга DB сначала посчитал максимальную скорость слишком низкой для присвоения бренда InterCityExpress и поэтому планировал называть этот класс IC-T (InterCity-Triebwagen). Поезда серии T были изготовлены в 1999 году. Система наклона была предоставлена Fiat Ferroviaria , теперь частью Alstom . Поезда ICE T могут двигаться со скоростью до 230 км/ч (143 мили в час).
Deutsche Bahn заказала 20 единиц ICE-T с дизельными двигателями в 2001 году, названных Class 605 ICE-TD. ICE-TD был предназначен для определенных маршрутов без электрических воздушных кабелей, таких как линии Дрезден-Мюнхен и Мюнхен-Цюрих. Однако поезда Class 605 (ICE-TD) столкнулись со многими техническими проблемами и непредвиденным ростом эксплуатационных расходов из-за того, что дизельное топливо полностью облагалось налогом в Германии. Они были сняты с коммерческой эксплуатации вскоре после поставки. Во время чемпионата мира по футболу FIFA 2006 года поезда ICE-TD были временно переведены на вспомогательную службу для перевозки болельщиков между городами Германии.
В конце 2007 года поезда ICE-TD были введены в коммерческую эксплуатацию на линиях между Гамбургом и Копенгагеном, а также Гамбургом и Орхусом. Большая часть датской железнодорожной сети не была электрифицирована, поэтому DSB (Датские государственные железные дороги) использовали дизельные поезда. Когда DSB заказывала новые составы поездов IC4 , компания не ожидала длительной задержки с поставкой и технических проблем с составами. Чтобы компенсировать нехватку доступных поездов, DSB арендовала ICE-TD, пока решались вопросы поставки и технические проблемы с IC4. Эксплуатационные расходы были намного ниже из-за более низкого налога на топливо в Дании. После того, как проблемы с IC4 были решены, парк ICE-TD был выведен из коммерческой эксплуатации и отправлен на хранение.
Deutsche Bahn вывела из эксплуатации весь парк поездов ICE TD в 2018 году. [17]
Хотя каждый вагон в поезде ICE имеет свой собственный уникальный регистрационный номер, поезда обычно остаются сцепленными как фиксированные поездные секции в течение нескольких лет. Для удобства каждому из них присвоен номер поездной секции , который напечатан на каждой тележке каждого вагона. Эти номера обычно соответствуют регистрационным номерам силовых головок или кабинных вагонов.
.jpg/1280px-2._Klasse_des_ICE_3_(nach_Redesign).jpg)
Поезда ICE соответствуют высоким стандартам технологий: все вагоны полностью кондиционированы, и почти каждое сиденье оснащено разъемом для наушников , что позволяет пассажиру слушать несколько бортовых музыкальных и голосовых программ, а также несколько радиостанций. Некоторые сиденья в секции 1-го класса (в некоторых поездах также во 2-м классе) оснащены видеодисплеями, на которых показывают фильмы и предварительно записанные информационно-развлекательные программы. Каждый поезд оснащен специальными вагонами, которые оснащены ретрансляторами для улучшения приема мобильной связи , а также выделенными тихими зонами, где использование мобильных телефонов не рекомендуется. Более новые поезда ICE 3 также имеют большие цифровые дисплеи во всех вагонах, отображающие, среди прочего, рекламу Deutsche Bahn, прогнозируемое время прибытия в следующий пункт назначения и текущую скорость поезда.
Первоначально ICE 1 был оборудован системой информирования пассажиров на основе BTX , однако эта система была в конечном итоге заклеена и удалена в ходе более поздней реконструкции. Поезда ICE 3 оснащены сенсорными экранами в некоторых вагонах, что позволяет пассажирам распечатывать расписание поездов. Система также находится в вагоне-ресторане ICE 2.
В 2005–2008 годах флот ICE 1 прошел капитальный ремонт, который должен был продлить срок службы поездов еще на 15–20 лет. Сиденья и дизайн интерьера были адаптированы к дизайну ICE 3, к каждому сиденью были добавлены электрические розетки, аудио- и видеоразвлекательные системы были удалены, а электронные индикаторы бронирования мест были добавлены над сиденьями. Поезда ICE 2 проходят ту же процедуру с 2010 года.
В поездах ICE 2 электрические розетки имеются на некоторых сиденьях, в поездах ICE 3 и ICE T розетки имеются практически на каждом сиденье.
ICE 3 и ICE T похожи по дизайну интерьера, но другие типы ICE отличаются по своему оригинальному дизайну. ICE 1, ICE 2 и семивагонный ICE T (класс 411) оборудованы полноценным вагоном-рестораном. Однако пятивагонные ICE T (класс 415) и ICE 3 были спроектированы без ресторана, вместо этого они оснащены вагоном-бистро. С 1 октября 2006 года курение в вагонах-бистро запрещено, аналогично вагонам-ресторанам, которые всегда были некурящими.
Во всех поездах есть туалет для пассажиров с ограниченными возможностями и места для инвалидных колясок. В ICE 1 и ICE 2 есть специальный конференц-купе, а в ICE 3 есть купе, подходящее для маленьких детей. В ICE 3 и ICE T нет обычного купе для начальника поезда, а вместо этого есть открытая стойка под названием «ServicePoint».
Электронный дисплей над каждым сиденьем показывает места, между которыми зарезервировано место. Пассажирам без бронирования разрешается занимать места с пустым дисплеем или места без бронирования на текущем участке.
График технического обслуживания поездов делится на семь этапов:
Техническое обслуживание поездов ICE осуществляется в специальных мастерских ICE, расположенных в Базеле, Берлине, Кельне, Дортмунде, Франкфурте, Гамбурге, Лейпциге [21] и Мюнхене. Поезд обрабатывается на четырех уровнях одновременно, а отчеты о неисправностях заранее отправляются в мастерские бортовой компьютерной системой, чтобы минимизировать время обслуживания.
Система ICE представляет собой полицентрическую сеть. Подключения предлагаются с интервалом в 30 минут, каждый час или каждые два часа. Кроме того, в часы пик работают дополнительные службы, а некоторые службы останавливаются на меньших станциях в непиковые часы.
В отличие от французских TGV или японских систем Shinkansen , транспортные средства, пути и операции не были спроектированы как единое целое; вместо этого система ICE была интегрирована в уже существующую систему железнодорожных линий Германии. Одним из последствий этого является то, что поезда ICE 3 могут развивать скорость 300 км/ч (186 миль/ч) только на некоторых участках линии и в настоящее время не могут достичь своей максимально допустимой скорости 330 км/ч на немецких железнодорожных линиях (хотя во Франции ICE 3 развивает скорость 320 км/ч).
Линия, наиболее интенсивно используемая поездами ICE, — это железная дорога Мангейм–Франкфурт между Франкфуртом и Мангеймом из-за объединения многих линий ICE в этом регионе. При рассмотрении всего трафика (грузового, местного и дальнего пассажирского), самой загруженной линией, перевозящей ICE, является линия Мюнхен–Аугсбург , по которой проходит около 300 поездов в день.
Основная магистраль сети состоит из шести линий север-юг:
(Также применимо к поездам в противоположных направлениях, взято из карты сети 2024 года)
Кроме того, сеть имеет три основные магистрали, идущие с востока на запад:
(Также применимо к поездам в противоположных направлениях, взято из карты сети 2023 года)
Некоторые железнодорожные линии выходят за пределы основной сети и ответвляются для обслуживания следующих соединений:
(Также относится к поездам в противоположных направлениях)
Поезда "ICE Sprinter" — это поезда с меньшим количеством остановок между крупными городами Германии, курсирующие в утренние и вечерние часы. Они предназначены для деловых путешественников или пассажиров дальних рейсов и рекламируются DB как альтернатива внутренним рейсам. Некоторые из услуг Sprinter продолжаются как обычные услуги ICE после прибытия в пункт назначения. Услуга обычно на полчаса быстрее, чем стандартные ICE между теми же городами.
До декабря 2015 года бронирование мест на ICE Sprinter было обязательным.
Первая линия Sprinter была открыта между Мюнхеном и Франкфуртом в 1992 году. Затем в 1993 году открылся маршрут Франкфурт - Гамбург , а в 1994 году — маршрут Кельн -Гамбург. Эта линия работала как столичная линия с декабря 1996 года по декабрь 2004 года. В 1998 году была открыта линия Берлин-Франкфурт, а линия Кельн- Штутгарт работала с декабря 2005 года по октябрь 2006 года.
До декабря 2006 года утренний поезд Sprinter курсировал между Франкфуртом и Мюнхеном (с промежуточной остановкой в Мангейме ), время в пути составляло 3:25 часа. С тех пор его заменил обычный поезд ICE, время в пути составляло всего 3:21 часа.
Начиная с изменения расписания в декабре 2017 года новая линия Sprinter соединит главный вокзал Берлина и главный вокзал Мюнхена менее чем за четыре часа.
По состоянию на июль 2018 года [обновлять]отдельные линейки ICE Sprinter следующие:
(Источник: Deutsche Bahn AG [26] )
Некоторые поезда ICE также курсируют за рубежом, иногда отклоняясь от своих первоначальных маршрутов.
(Также применимо к противоположным направлениям)
С декабря 2006 года Stuttgart Hbf и Zürich HB были соединены двухчасовым обслуживанием. Однако с марта 2010 года это обслуживание было заменено ежедневным обслуживанием Intercity . [27]
ÖBB в Австрии также использует два поезда ICE T (классифицируются как ÖBB Class 4011 ) между Wien Hauptbahnhof , Innsbruck Hauptbahnhof и Bregenz (без остановок в Германии), хотя они не используют технологию наклона. С декабря 2007 года ÖBB и DB предлагают двухчасовое сообщение между Wien Westbf и Frankfurt Hbf . 12 декабря 2021 года ÖBB ввел новое расписание Railjet между Франкфуртом и Веной по другому маршруту через Штутгарт , Ульм , Биберах , Фридрихсхафен , Линдау , Брегенц и Инсбрук . [28] С 11 июня 2023 года новый сервис ICE обслуживается Deutsche Bahn по тому же маршруту между Дортмундом и Инсбруком на поездах ICE 4 , заменяющих сервис IC 118/119. [29]
С июня 2007 года поезда ICE 3M курсировали между Frankfurt Hbf и Paris Est через Saarbrücken и Kaiserslautern . Вместе с обслуживаемым TGV сервисом между Paris Est и München Hbf через Stuttgart Hbf (TGV 9576/9577) эта линия ICE была частью " LGV Est européenne ", также называемой "Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland" (или сокращенно POS ), панъевропейской высокоскоростной линии между Францией и Германией. Этот сервис теперь сосуществует с прямым сервисом TGV (TGV 9551/9552).
С конца 2007 года поезда ICE TD связали Berlin Hbf с Копенгагеном и Орхусом через Hamburg Hbf . Эти услуги с декабря 2017 года обслуживаются датскими составами IC3 в качестве услуг EuroCity .
Служба EuroCity -Express была введена между Мюнхеном и Цюрихом в декабре 2020 года с завершением электрификации линии в Германии, заменив службу EuroCity. Шесть пар поездов ходят каждые два часа и эксплуатируются Швейцарскими федеральными железными дорогами с составами Alstom ETR 610 ( Astoro ).
Кроме того, на горизонте маячат поезда ICE в Лондон через туннель под Ла-Маншем . [5] [6] Особые требования к безопасности для туннеля (например, проверки на станциях по типу аэропортовых), а также задержки в производстве поездов Velaro-D , которые будут использоваться на маршруте [30], задержали реализацию этих планов.
Чтобы избежать пустых рейсов или лишнего ожидания, существует несколько служб, которые работают исключительно на территории Швейцарии:
Эти поезда, несмотря на то, что официально обозначены как ICE, больше похожи на швейцарские поезда InterRegio или RegioExpress , останавливающиеся на небольших станциях, таких как Мёлин или Зиссах . Как это принято в Швейцарии, этими поездами можно пользоваться без дополнительной оплаты.
Произошло несколько аварий с участием поездов ICE. Катастрофа в Эшеде была единственной аварией со смертельным исходом внутри поезда, но другие аварии привели к серьезным повреждениям задействованных составов.
Авария поезда ICE около Эшеде , произошедшая 3 июня 1998 года, была серьезной железнодорожной аварией . Поезд 51, следовавший под названием ICE 884 Wilhelm Conrad Röntgen из Мюнхена в Гамбург, сошел с рельсов на скорости 200 км/ч (124 мили в час), в результате чего погибло 101 человек и 88 получили ранения. Это остается крупнейшей в мире катастрофой на высокоскоростных железных дорогах.
Причиной аварии стал обод колеса, который сломался и повредил поезд в шести километрах к югу от места аварии. Обод колеса пробил пол вагона и поднял направляющий рельс ряда стрелок недалеко от станции Эшеде. Этот направляющий рельс также пробил пол вагона, застряв в транспортном средстве и подняв близлежащие колеса с рельсов. Одно из теперь сошедших с рельсов колес ударило по рычагу стрелок следующего ряда стрелок, чтобы изменить направление, и задние вагоны поезда были перенаправлены на другой путь. Они ударились о опоры уличного путепровода, который затем рухнул на пути. Под мостом прошли только три вагона и передняя силовая установка, остальная часть 14-вагонного поезда сложилась на рухнувшем мосту.
27 сентября 2001 года поезд 5509 упал с рабочей платформы на станции техобслуживания в Хофе и был списан.
22 ноября 2001 года загорелась силовая установка 401 020. Поезд был остановлен на станции Оффенбах-на-Майне недалеко от Франкфурта-на-Майне. Пассажиры не пострадали, но из-за пожара силовую установку пришлось списать.
6 января 2004 года на стоянке в Лейпциге загорелся поезд ICE TD 1106. Два вагона были списаны, а остальные сейчас используются в качестве запасных.
1 апреля 2004 года поезд № 321 столкнулся с тягачом , упавшим на рельсы у входа в туннель около Иштайна , и сошел с рельсов. Никто не пострадал. Поезд № 321 был временно разобран, его вагоны были заменены вагонами из других поездов ICE 3.
В апреле 2006 года паровоз Powerhead 401 553 получил серьезные повреждения в результате столкновения с автомобилем на железной дороге Мангейм-Франкфурт .
28 апреля 2006 года поезд 73 столкнулся лоб в лоб с двумя локомотивами BLS Re 465 в Туне , Швейцария. Машинист швейцарских локомотивов не был знаком с новой планировкой станции, которая была недавно изменена. Он не увидел маневрового сигнала, предписывающего ему остановиться. Локомотивы автоматически включили аварийные тормоза, когда он проехал сигнал, но остановились на том же пути, что и приближающийся ICE. ICE двигался со скоростью 74 км/ч. Аварийный тормоз замедлил поезд до 56 км/ч в точке столкновения. 30 пассажиров и машинист ICE получили легкие травмы, машинист швейцарских локомотивов выпрыгнул в безопасное место. Оба поезда получили серьезные повреждения. Силовую головку 401 573 пришлось восстанавливать с использованием компонентов трех поврежденных силовых головок ( 401 573 , 401 020 и 401 551 ).
1 марта 2008 года поезд 1192, следовавший под номером ICE 23, столкнулся с деревом, упавшим на пути около Брюля после того, как его повалил циклон Эмма . Машинист получил серьезные травмы. Поезд снова в строю, его ведущий вагон был заменен на вагон из поезда 1106.
26 апреля 2008 года поезд 11, следовавший как ICE 885, столкнулся со стадом овец на высокоскоростной железнодорожной линии Ганновер-Вюрцбург недалеко от Фульды . Оба двигателя и десять из 12 вагонов сошли с рельсов. Поезд остановился на 1300 метрах в туннеле Ландрюкен . 19 из 130 пассажиров получили в основном незначительные травмы, четверо из них нуждались в госпитализации. [31]
Трещина в оси стала причиной схода с рельсов на низкой скорости поезда ICE третьего поколения в Кельне в июле 2008 года. Авария, в которой никто не пострадал, заставила DB отозвать свои новейшие поезда ICE в качестве меры безопасности. [32] В октябре 2008 года компания отозвала свои поезда ICE-T после того, как была обнаружена еще одна трещина. [33]
17 апреля 2010 года поезд ICE 105 Амстердам - Базель потерял дверь во время движения на высокой скорости около Монтабаура . Дверь врезалась в бок ICE 612 на соседнем пути. Шесть человек, ехавших в ICE 612, получили ранения. [34]
17 августа 2010 года поезд ICE из Франкфурта в Париж врезался в грузовик, который съехал с насыпи на рельсы около Ламбрехта . Первые два вагона сошли с рельсов, десять человек получили ранения, один из них — серьезные. [35]
11 января 2011 года поезд 4654 частично сошел с рельсов во время бокового столкновения с грузовым поездом около Зевенара в Нидерландах. [36] Пострадавших не было.
2 мая 2017 года на главном вокзале Дортмунда с рельсов сошел поезд . Два человека получили ранения. [37]
12 октября 2018 года два вагона поезда загорелись во время следования из Кельна в Мюнхен на линии Кельн-Франкфурт . Во время эвакуации пять человек получили легкие травмы. [38]
Поезда ICE являются поездами высшей категории (класса A) в тарифной системе Deutsche Bahn. Их тарифы не рассчитываются по фиксированной таблице за километр, как в других поездах, а вместо этого имеют фиксированные цены за сообщение от станции к станции, зависящие от множества факторов, включая категорию железнодорожной линии и общий спрос на линию. Даже на линиях, где ICE не быстрее обычного поезда IC или EC ( например, из Гамбурга в Дортмунд), будет взиматься дополнительная надбавка на том основании, что поезда ICE имеют более высокий уровень комфорта, чем поезда IC/EC.
На внутриавстрийских линиях (Вена-Инсбрук-Брегенц, Вена-Зальцбург(-Мюнхен), Вена-Пассау(-Гамбург) и Инсбрук-Куфштайн(-Берлин)) дополнительные сборы не взимаются. [39]
Аналогичным образом, поезда, идущие в Цюрих , Интерлакен и Кур и обратно , а также внутришвейцарские поезда ICE (см. выше) могут использоваться без какой-либо доплаты.
В поездах ICE между Амстердамом и Кельном пассажиры, путешествующие по Нидерландам (между Amsterdam Centraal и Arnhem Centraal ), могут использовать национальную схему OV-chipkaart, но должны приобрести дополнительную плату. [40] Пассажиры, путешествующие в/из Германии, должны купить международный билет.
На поездах ICE между Paris Est и Франкфуртом или Штутгартом для поездок по стране в Форбах и Страсбург используется только система тарифов SNCF Voyageurs . Бронирование обязательно для поездок в/из и по Франции.
Различные масштабные модели поездов ICE в нескольких масштабах были созданы компаниями Märklin , Fleischmann [41] [ необходим неосновной источник ] , Roco [42] [ необходим неосновной источник ] , Trix , Mehano , PIKO [43] [ необходим неосновной источник ] и Lima [44] [ необходим неосновной источник ] .
В январе 2010 года европейская железнодорожная сеть была открыта для либерализации, призванной обеспечить большую конкуренцию. [45] И Air France-KLM , и Deutsche Bahn заявили о своем желании воспользоваться новыми законами для запуска новых услуг через туннель под Ла-Маншем и маршрут High Speed 1 , который заканчивается в лондонском вокзале Сент-Панкрас. [46] [47] [48] [49] [50]
Тестовый запуск поезда ICE через туннель под Ла-Маншем состоялся 19 октября 2010 года. [51] [52] Однако пассажирские поезда ICE должны будут соответствовать требованиям безопасности для проезда через туннель под Ла-Маншем. Хотя требование о разделяемых поездах было снято, остаются опасения по поводу более короткой длины поездных составов ICE, [примечание 1] [52] пожарной безопасности, [примечание 2] [51] и распределенных энергетических схем ICE . Были предположения, что французские интересы выступали за жесткое соблюдение правил, чтобы задержать конкурента на маршруте. [53] Eurostar также недавно выбрала подвижной состав на базе Siemens Velaro ; были опасения, что Alstom (строитель пассажирских поездов, которые уже используют туннель) и французское правительство подадут иск в суд. [52] В октябре 2010 года министр транспорта Франции предложил Европейскому железнодорожному агентству (базирующемуся во Франции) выступить в качестве арбитражного судьи. [54] После внесения изменений в правила безопасности, которые могли бы разрешить использование подвижного состава Siemens Velaro, французское правительство уволило своего делегата в Управлении по безопасности туннеля под Ла-Маншем и назначило замену. [55] [56]
В марте 2011 года Европейское железнодорожное агентство сообщило о разрешении использовать поезда с распределенной тягой в туннеле под Ла-Маншем. Это означает, что поезда класса ICE 407, которые DB намеревается использовать для своих лондонских услуг, смогут проходить через туннель. Однако в феврале 2014 года Deutsche Bahn объявила о дальнейших трудностях с запуском маршрута, и сообщения делают маловероятным, что обслуживание начнется в этом десятилетии. [57]
В июне 2018 года Deutsche Bahn объявила, что откладывает планы по возрождению потенциального соединения Лондон-Франкфурт ICE. Услуга будет длиться около 5 часов и может составить конкуренцию авиакомпаниям и стать первым конкурентом Eurostar. [58]
С момента своего создания в июле 1991 года по 2006 год ICE перевезла около 550 миллионов пассажиров, в том числе 67 миллионов в 2005 году. [61] Общее количество пассажиров в 2015 году составило около 1,25 миллиарда. [60]
5 октября 2006 года Deutsche Post AG выпустила серию марок, среди которых была марка с изображением ICE 3, номиналом 55+25 евроцентов. [ необходима ссылка ]
В 2006 году компания Lego смоделировала один из своих наборов поездов по образцу ICE. [62] Для Train Simulator 2018 доступно дополнение Railworks, точно отражающее оригинальную версию ICE 1991 года на немецких путях (от Зигена до Хагена). [63] Также существует дополнение, использующее линию Мюнхен - Аугсбург с использованием наборов поездов ICE 3. [64] ICE 3 также можно использовать в сценариях карьеры на маршруте Мангейм-Карлсруэ (включая расширение до Франкфурта) и Кельн-Дюссельдорф. ICE T, ICE 2 и ICE TD также доступны для покупки как отдельные транспортные средства.
Медиа, связанные с ICE (категория) на Wikimedia Commons