Карта сети
Копенгагенский метрополитен ( дат . Københavns Metro , произносится [kʰøpm̩ˈhɑwˀns ˈme̝ːtsʰʁo] ) — система легкого скоростного транспорта в Копенгагене , Дания, обслуживающая муниципалитеты Копенгаген , Фредериксберг и Торнбю .
Первоначальная 20,4-километровая (12,7 миль) [3] система открылась в октябре 2002 года, обслуживая девять станций на двух линиях: M1 и M2 . В 2003 и 2007 годах метро было продлено до Vanløse и аэропорта Копенгагена (Lufthavnen) соответственно, добавив в сеть еще шесть плюс пять станций. В 2019 году было добавлено семнадцать станций на полностью подземной кольцевой линии M3 , в результате чего число станций достигло 37. [5]
Беспилотное легкое метро дополняет более крупную систему скоростного транспорта S-train и интегрировано с местными поездами DSB и региональными ( Øresundståg ) и муниципальными автобусами Movia . Через центр города и на запад до Ванлёсе линии M1 и M2 имеют общую линию. На юго-востоке система обслуживает Амагер , при этом 13,9-километровая (8,6 миль) [3] линия M1 проходит через новый район Эрестад , а 14,2-километровая (8,8 миль) [3] линия M2 обслуживает восточные районы и аэропорт Копенгагена . M3 — это кольцевая линия, соединяющая центральный вокзал Копенгагена с районами Вестербро , Фредериксберг , Нёрребро , Эстербро и Индре-Бю . Метро имеет 44 станции , 30 из которых находятся под землей. Услуги предоставляются круглосуточно и без выходных, что делает Копенгаген, наряду с Нью-Йорком и Чикаго, единственными городами в мире, которые обеспечивают круглосуточное обслуживание скоростного транспорта на всей территории города.
В 2023 году метрополитен перевез 120 миллионов пассажиров. [1]
Система принадлежит Metroselskabet (The Metro Company), которая принадлежит муниципалитетам Копенгагена и Фредериксберга, а также Министерству транспорта . M1 и M2 используют 34 поезда класса Driverless Metro компании Hitachi Rail Italy , которые базируются в Центре управления и технического обслуживания в Вестамагере . Ширина поездов составляет 2,65 м (8 футов 8 дюймов), а длина — три вагона; их выходная мощность 630 кВт (840 л. с.) обеспечивается третьим рельсом на 750 вольт . Первоначально планировалось, что длина поездов метро будет составлять четыре вагона, но в целях экономии количество вагонов сократили до трех. [6] Платформы — хотя и короче, чем планировалось изначально — построены для приема поездов с четырьмя вагонами, а автоматические двери можно модифицировать соответствующим образом, если возникнет такая необходимость. [6]
Эксплуатация системы передана на субподряд частной компании. За всю историю обслуживания это была Metro Service A/S . Поезда ходят непрерывно, двадцать четыре часа в сутки, с интервалом от двух до четырех минут днем и более длинными интервалами (до двадцати минут) ночью. [ необходима цитата ]
Планирование метро началось в 1992 году как часть планов реконструкции Эрестада , строительство началось в 1996 году, а первый этап, от Нёррепорта до Вестамагер и Лергравспаркен , был открыт в 2002 году. Второй этап, от Нёррепорта до Ванлёсе , был открыт в 2003 году, за ним последовал третий этап, от Лергравспаркен до Люфтхавнен , в 2007 году. [ необходима цитата ]
Линия City Circle (дат. Cityringen) — полностью подземная 15,5-километровая (9,6 миль) петля через центр Копенгагена и Фредериксберг с 17 остановками. Она не имеет общих путей с линиями M1 и M2, но пересекает их на станциях Kongens Nytorv и Frederiksberg . До открытия Cityringen в метро ожидали, что это увеличит количество пассажиров почти вдвое по сравнению с показателями 2016 года до 116 миллионов пассажиров в год. [7]
Четвертая линия, M4, будет преобразована в отдельную линию между 2020 и 2022 годами, поскольку откроются расширения Cityringen до Nordhavn и Sydhavn . Двухостановочная трехкилометровая (1,9 мили) линия до Nordhavn открылась в марте 2020 года. [8] [9] Расширение добавляет пересадку со станцией S-train Nordhavn . Пятиостановочная, 4,5-километровая (2,8 мили) линия до Sydhavn открылась в 2024 году. [10] Линия Sydhavn будет заканчиваться на Южном вокзале Копенгагена , где она создаст новый региональный железнодорожный транспортный узел, соединив систему метро с сетью S-train , региональными поездами и поездами дальнего следования на текущих линиях и высокоскоростной железной дорогой Копенгаген-Рингстед. [11] После завершения этих расширений Metro ожидает, что ежедневный пассажиропоток утроится с нынешнего уровня в 200 000 пассажиров в будний день до 600 000 пассажиров в будний день к 2030 году. [12]
Планирование метро было стимулировано развитием района Эрестад в Копенгагене. Принцип строительства железнодорожного транзита был принят парламентом Дании 24 июня 1992 года с принятием Закона об Эрестаде . [13] Ответственность за развитие района, а также строительство и эксплуатацию метро была возложена на Корпорацию развития Эрестада , совместное предприятие муниципалитета Копенгагена (45%) и Министерства финансов (55%). Первоначально рассматривались три режима: трамвай, легкорельсовый транспорт и скоростной транспорт. В октябре 1994 года Корпорация развития выбрала легкий скоростной транспорт. [14]
Решением трамвая был бы уличный трамвай, без каких-либо крупных инвестиций в инфраструктуру в центре города, таких как выделенная полоса отвода. Через Эрестад он имел бы переезды на уровне земли, за исключением пересечения на разных уровнях с европейским маршрутом E20 и линией Эресунн . Он имел бы водителя и работал бы с интервалом около 150 секунд — в два раза больше времени цикла городских светофоров. Электроэнергия обеспечивалась бы воздушными проводами . Остановки должны были бы располагаться примерно каждые 500 м (1640 футов 5 дюймов) на уровне улицы. Сочлененные трамваи были бы около 35 м (114 футов 10 дюймов) в длину и имели бы вместимость 230 пассажиров. [15]
Модель легкорельсового транспорта использовала бы тот же подход, что и трамвай в Эрестаде, но вместо этого проходила бы через туннель в центре города. Секции туннеля были бы короче, но диаметр больше, поскольку он должен был бы вмещать воздушные провода. Система имела бы ту же частоту, что и трамвай, но использовала бы двойные трамваи и, следовательно, требовала бы более крупных станций. Решение метро было выбрано, потому что оно сочетало в себе самые высокие средние скорости, самую высокую пассажировместимость, самое низкое визуальное и шумовое воздействие и самое низкое количество аварий. Несмотря на то, что требовало самых высоких инвестиций, оно имело самую высокую чистую приведенную стоимость . [15]
Решение о строительстве второго этапа, от Нёррепорта до Ванлёсе, и третьего этапа, до аэропорта, было принято парламентом 21 декабря 1994 года. [13] Второй этап включал создание компании Frederiksbergbaneselskabet I/S в феврале 1995 года, 70% которой принадлежало Ørestad Development Corporation и 30% — муниципалитету Фредериксберга. Третий этап должен был быть построен компанией Østamagerbaneselskabet I/S, созданной в сентябре 1995 года и принадлежащей 55% Ørestad Development Corporation и 45% — округу Копенгаген . В октябре 1996 года был подписан контракт с Copenhagen Metro Construction Group (COMET) на строительство линий (гражданские работы) и с Ansaldo STS на поставку технологических систем и поездов, а также на эксплуатацию системы в течение первых пяти лет. [14] COMET был специализированным консорциумом, в состав которого входили Astaldi , Bachy , SAE , Ilbau , NCC Rasmussen & Schiøtz Anlæg и Tarmac Construction . [16]
Строительство началось в ноябре 1996 года с перемещения подземных труб и проводов вокруг станций. В августе 1997 года начались работы в депо, а в сентябре COMET начала первую работу на главной линии. В октябре и ноябре были доставлены два тоннелепроходческих комбайна (TBM), названные Liva и Betty. Они начали бурить каждый ствол тоннеля от Islands Brygge в феврале 1998 года. В том же месяце Управление общественного транспорта выдало необходимые разрешения на эксплуатацию беспилотного метро. Участок между Fasanvej и Frederiksberg — это бывшая линия S-train, и последний раз она эксплуатировалась как таковая 20 июня 1998 года. [14]
Первая секция туннеля была завершена в сентябре 1998 года, и TBM были перемещены в Havnegade. К декабрю 1998 года работа началась на первых девяти станциях. Планы для M2 были представлены общественности в апреле 1999 года, и начались дебаты о том, было ли предложенное решение с надземной частью лучшим. В мае были доставлены первые поезда, и в депо начались пробные запуски. В декабре туннели были завершены до Strandlodsvej, и TBM были перемещены в Havnegade, где они начали двигаться в направлении Frederiksberg. С 1 января 2000 года обслуживание S-поездов от Solbjerg до Vanløse было прекращено, и начались работы по перестройке участка в метро. Последний участок туннеля был завершен в феврале 2001 года. [14]
В марте 2001 года Совет округа Копенгаген принял решение о начале строительства третьего этапа. 6 ноября 2001 года первый поезд прошёл по туннелю. 28 ноября была завершена укладка путей на первом этапе и этапе 2A от Нёррепорта до Фредериксберга. 12 апреля было достигнуто соглашение о финансировании третьего этапа. К 22 мая 18 доставленных поездов прошли тестовый пробег в 100 000 км (62 000 миль). [14] Участок от Нёррепорта до Лергравспаркен и Вестамагер был открыт 19 октября 2002 года. Первоначально интервал движения на каждом из двух маршрутов составлял 12 минут. С 3 декабря он был сокращён до 9 минут, а с 19 декабря — до 6 минут. [17] Эксплуатация системы была передана на субподряд Ansaldo, которая, в свою очередь, передала ее на субподряд Metro Service, дочерней компании Serco . Контракт был заключен на пять лет с возможностью продления еще на три года. [18]
Пробные запуски на этапе 2A начались 24 февраля 2003 года и открылись 29 мая. Все изменения в расписании автобусов и поездов в Копенгагене произошли 25 мая, но чтобы позволить королеве Маргрете II открыть линию, открытие должно было быть адаптировано к ее календарю. Это привело к четырем дням без автобусного сообщения по линии. [19] Этап 2B, от Фредериксберга до Ванлёсе, открылся 12 октября. [20]
Станция Forum была номинирована на премию Европейского союза за современную архитектуру в 2005 году. [21] 2 декабря 2005 года было достигнуто окончательное соглашение между местными и национальными органами власти о строительстве городской кольцевой линии. Стоимость была оценена в 11,5–18,3 млрд датских крон (DKK), из которых 5,4 млрд датских крон будут профинансированы за счет продажи билетов, а остальная часть — за счет государства и муниципалитетов. [22] В 2006 году было объявлено, что контракт с Ansaldo на эксплуатацию метрополитена продлен еще на три года. [18] Однако субподряд между Ansaldo и Serco Group не был продлен, и вместо этого контракт был передан Azienda Trasporti Milanesi в совместном предприятии с Ansaldo; Они взяли на себя управление с октября 2007 года. [23] Корпорация развития Эрестада была упразднена в 2007 году, и право собственности на метро было передано Metroselskabet I/S. [24]
В январе 2007 года городской совет постановил, что ветка должна быть построена во время строительства в Нёрребро, чтобы позволить будущую ответвленную линию от городской кольцевой линии в сторону Бронсхёй . Первую часть этой линии планировалось построить одновременно с городской кольцевой линией, чтобы избежать многократного увеличения стоимости строительства и длительных перерывов в работе в дальнейшем. Это не включало окончательное решение, а лишь вариант будущего строительства. [25] Линия Херлев/Бронсхёй была в конечном итоге закрыта, поскольку город Копенгаген отозвал свою долю расходов на отделение в Норребро в своем бюджете на 2009 год, и государство отказалось продолжать проект. Любая ветка в регион Херлев/Бронсхёй теперь потребовала бы закрытия городской кольцевой линии на длительный период времени. [26] [27]
В марте 2007 года предложение о строительстве станции в Вальби , где Carlsberg Group планирует городскую реконструкцию, было отклонено. Предложение увеличило бы стоимость строительства на 900 миллионов датских крон и было признано неэкономичным. Увеличение стоимости было отчасти связано с необходимостью установки дополнительного TBM для своевременного завершения проекта. [28] Городская кольцевая линия была принята парламентом 1 июня 2007 года, и только Красно-зеленый альянс проголосовал против. [29]
Третий этап длиной 4,5 км (2,8 мили) открылся 28 сентября 2007 года от Лергравспаркена до аэропорта. Он в основном следовал по маршруту бывшей линии Амагер Датских государственных железных дорог . После завершения этого этапа 34 поезда были доставлены для использования на M1 и M2. Однако линия вызвала жаркие дебаты, и несколько местных жителей организовали Amager Metro Group. Группа утверждала, что линию следовало строить под землей, ссылаясь на опасения, что она создаст шумовое загрязнение и физический барьер в Амагере. [30] В апреле 2008 года Копенгагенское метро получило награду на MetroRail 2008 как лучшее метро в мире. Жюри отметило высокую регулярность, безопасность и удовлетворенность пассажиров системой, а также эффективную транспортировку в аэропорт. [31] В 2008 году метрополитен пережил 16%-ный рост пассажиропотока до 44 миллионов пассажиров в год. [32]
В сентябре 2008 года несколько партий согласились не финансировать расширение метрополитена на северо-запад. [33]
Первоначально система управляла поездами с 01:00 до 05:00 только по четвергам и субботам, но, начиная с 19 марта 2009 года, ночное обслуживание было продлено на оставшуюся часть недели. Это вызвало логистическую проблему, поскольку Metro Service использовала ночи для технического обслуживания. Поэтому маршруты были настроены таким образом, что система могла работать только на одном пути, оставляя другой свободным для работы. [34] В мае 2009 года шесть компаний прошли предварительную квалификацию для участия в торгах на обязательство по обслуживанию общественного транспорта для эксплуатации метро. Это были Serco-NedRailways , Ansaldo STS , Arriva , S-Bahn Hamburg , Keolis и DSB Metro — совместное предприятие DSB и RATP . [35] Процесс был отложен из-за процедурной ошибки Metroselskabet, которая не прошла предварительную квалификацию DSB Metro. [36]
Расширение метрополитена, линия City Circle Line, является текущим и открылась 29 сентября 2019 года. [37] Независимо от существующей системы, она огибает центр города и соединяет районы Østerbro , Nørrebro и Vesterbro с Frederiksberg и Indre By . Линия имеет длину 15,5 км (9,6 миль) и полностью проходит в туннеле. Кольцо имеет 17 станций, две из которых являются пересадками как с линиями M1, так и с линиями M2, а также с тремя станциями Copenhagen S-train . Полный круг в любом направлении занимает 25 минут. Археологические и геологические изыскания начались в 2007 году, предпочтительные претенденты были объявлены в ноябре 2010 года [37] , а контракты были подписаны в 2011 году [38]. Подготовка началась с перемещения инженерных сетей и т. д. в 2010 году, а строительство рабочих площадок и станций началось в 2011 году. Бурение туннелей началось в 2013 году [38]. 7 января 2011 года новый проект под названием Cityringen стартовал с подписания новых контрактов между Metroselskabet, Ansaldo Breda и Ansaldo Sts (Finmeccanica Group) на поставку поездов и систем управления, а также с итальянским совместным предприятием во главе с Salin Construttori (около 60%) и Tecnimont (около 40%), где Seli выступала в качестве третьего партнера по строительной части. В июле 2013 года Natur- og Miljøklagenævnet, апелляционный совет по вопросам окружающей среды, постановил, что город был неправ, выдав разрешение Metroselskabet на 24-часовые рабочие дни и уровень шума до 78 дБ на участке Marmorkirken. Это заставило строительство прекратить работу в 6 вечера до вынесения окончательного решения, тем самым отложив дату завершения. [39]
Линия City Circle Line обслуживается линиями M3 и M4. M3 открылась 29 сентября 2019 года, и ее поезда курсируют по всему кольцу в обоих направлениях. M3 имеет пересадки на M1 и M2 на станциях Frederiksberg и Kongens Nytorv . [40] Предполагается, что линия будет перевозить 240 000 пассажиров в день, в результате чего общее ежедневное количество пассажиров метро достигнет 460 000. [29] [41]
M4 была открыта 28 марта 2020 года, когда в районе Нордхавн открылись две дополнительные станции. Эта линия идет от Центрального вокзала Копенгагена (København H) через Østerport до станции Orientkaj в Нордхавне, таким образом разделяя шесть станций с M3 и имея две дополнительные станции Nordhavn. Линия M4 является пересадочной с M1 и M2 на Kongens Nytorv . [ требуется цитата ]
Расширение района Сидхавн откроется в июне 2024 года, обслуживается M4. Добавление этой линии переместит южную конечную станцию M4 с Центрального вокзала Копенгагена в Ню Эллебьерг. [10]
Планировалось северо-западное расширение линии City Circle, где M4 должна была развернуться в Nørrebro и пройти в пригороды Brønshøj и Gladsaxe . Этот проект был заброшен, поскольку пересадочная камера между любой такой линией и линией City Circle была отменена в рамках бюджета города Копенгагена на 2009 год. В последующих планах северное расширение M4 было вместо этого перенесено в качестве ветки Nordhavn , которая соединяется с линией City Circle в Østerport . Расширение Nordhavn с двумя станциями открылось 28 марта 2020 года. Южное расширение M4 будет проходить от Центрального вокзала Копенгагена через Sydhavn до Ny Ellebjerg , где M4 соединится с системой S-train и региональных поездов. Датское транспортное управление (Trafikstyrelsen) предложило преобразовать линию F сети S-train в стандарт метро в качестве линии M5. Если линия M5 станет реальностью, она соединится с существующими линиями на станции Flintholm (пересадка с M1 и M2), станции Nørrebro (пересадка с M3) и будущей станции Ny Ellebjerg (пересадка с M4). [ необходима цитата ]
Четвертая линия, M4 или линия Harbour, делит путь с M3 между центральным вокзалом Копенгагена и станцией Østerport (шесть общих станций). Дополнительное расширение M4 находится в стадии строительства: обслуживает южный портовый район (Sydhavn) в Копенгагене. Завершенная линия M4 между Orientkaj и Ny Ellebjerg будет включать 13 станций. [42]
Северное расширение, станции Nordhavn и Orientkaj [43] оба начали обслуживание 28 марта 2020 года. [44] Южное расширение добавит пять дополнительных остановок к M4, с его южной конечной станцией, переместившейся с Центрального вокзала Копенгагена на Ny Ellebjerg. Эта линия будет обслуживать южный портовый район и, как ожидается, откроется к 2024 году. [44]
По состоянию на 2019 год на линиях M1 и M2 насчитывается в общей сложности 22 станции. После открытия линии City Circle система метрополитена будет включать 3 линии с 37 станциями. После завершения обоих расширений M4 система будет включать четыре линии с 44 станциями. 8 из них будут пересадками на S-train . [43]
Обсуждалось множество новых линий. Первоначально линия M4 должна была дополнить кольцевую M3 на восточной стороне Внутреннего города между станцией Нёрребро и Центральным вокзалом Копенгагена . В это время было предложено расширение от Нёрребро до северо-западных пригородов с конечной станцией на станции Хусум . От этого отказались, поскольку город Копенгаген отказался финансировать пересадочную камеру под станцией Нёрребро, необходимую для этого расширения. [45] Вместо этого город предпочел ответвление M4 на станции Østerport , чтобы способствовать развитию портовой зоны Нордхавн. [45]
Метка «M5», по-видимому, была зарезервирована для потенциального будущего преобразования линии F копенгагенского S-train в стандарт метро. [46] В 2011 году город Копенгаген предложил две дополнительные линии M6 и M7, M6, соединяющая северо-западные пригороды и центральный Амагер , а M7 образует вторую кольцевую линию восточнее, чем M3, [47] и западное расширение M1 или M2 до Брондбюёстера также было предложено. [48] В 2017 году город Копенгаген предложил новую линию M6, соединяющую Бронсхёй и Рефсхалеёэн через Центральный вокзал Копенгагена . [49] В 2018 году правительство и город согласовали планы по строительству искусственного острова Линеттхольмен к северу от Рефсхалеёэна, и город включил свои планы по соединению Центрального вокзала Копенгагена и Рефсхалеёэна в это обсуждение. [50]
По состоянию на январь 2018 года дальнейшее развитие не планируется после строительства линии Harbour или линии M4 между станцией Ny Ellebjerg и Orientkaj в районе Nordhavn, за исключением нескольких станций к северо-востоку от Orientkaj. [51]
В сентябре 2011 года город Копенгаген и соседний Мальмё в Швеции объявили, что они ищут финансирование Европейского Союза для изучения потенциальной линии метро под Эресунном до района Центрального вокзала Мальмё , что обеспечит более быстрые поездки и дополнительную пропускную способность сверх существующего Эресуннского моста . [52] Исследование, на которое ЕС выделил финансирование в следующем декабре, [53] рассмотрит как простой шаттл между двумя станциями, так и непрерывную линию, интегрированную с местными транспортными сетями с каждой стороны, и они ожидают, что время в пути между двумя городскими центрами составит 15 минут. [54] Ожидается, что работа над исследованием будет продолжаться до 2020 года. [55]
Метро состоит из четырёх линий: M1, M2, M3 и M4. M1 и M2 имеют общий 7,69-километровый (4,78 мили) участок от Ванлёсе до Кристиансхавна [3] , где они разделяются на две линии: M1 следует по линии Ørestad до Вестамагер, а M2 следует по линии Østamager до аэропорта. Метро состоит из общей длины маршрута 20,4 км (12,7 мили) [3] и 22 станций, 9 из которых находятся на участке, общем для обеих линий. M1 имеет длину 13,9 км (8,6 мили) [3] и обслуживает 15 станций, в то время как M2 имеет длину 14,2 км (8,8 мили) [3] и обслуживает 16 станций. Около 10 км (6,2 мили) [3] линий и 9 станций находятся в туннеле, расположенном на глубине от 20 до 30 м (от 66 до 98 футов) ниже уровня земли. Остальные секции находятся на насыпях , виадуках или на уровне земли. [56]
Участок от Ванлёсе до Фредериксберга следует по линии Фредериксберга, бывшей линии S-поезда, которая проходит по набережной. От станции Фасанвей линия проходит под землей и продолжается таким образом через центр города. После Кристиансхавна линия разделяется на две части. M1 достигает уровня земли в Islands Brygge и продолжается по виадуку через район Вестамагер . M2 продолжается в туннеле до Lergravsparken, где она начинает следовать по бывшей линии Амагер. [57]
Тоннели состоят из двух параллельных туннелей, которые проходят через устойчивый известняк на глубине около 30 м (98 футов), но слегка приподняты на каждой станции. Аварийные выходы имеются каждые 600 м (660 ярдов), так что ни один поезд никогда не находится дальше, чем в 300 м (330 ярдов) от выхода. Внешний диаметр туннеля составляет 5,5 м (18 футов 1 дюйм), а внутренний диаметр — 4,9 м (16 футов 1 дюйм). Тоннели были вырыты открытым способом , методом Новой австрийской проходки и тоннелепроходческими машинами (TBM). Вдоль приподнятых участков пути проходят по чередующимся секциям отдельных железобетонных виадуков и совместных насыпей из армированной земли . [58] M3 — это 15,5-километровая (9,63 мили) кольцевая линия, которая обслуживает 17 станций. Включая Frederiksberg и Kongens Nytorv , которые также обслуживают M1 и M2. Полный проезд по линии занимает около 29 минут. [59]
Линия M4 обслуживает 13 станций, 6 из которых являются общими с линией M3. Она ответвляется от линии M3 в Østerport на севере и в København H на юге. Южное расширение является новейшим в системе и открылось 22 июня 2024 года.
Система работает круглосуточно и без выходных с переменным интервалом в течение дня. В час пик (07:00–10:00 и 15:00–18:00) интервал движения на общем участке составляет две минуты, а на отдельных участках — четыре минуты. В ночь с четверга на субботу (0:00–05:00) на линиях M1 и M2 интервал движения на общем участке составляет семь/восемь минут, а на отдельных участках — пятнадцать минут, а в другие ночи — двадцать минут на всех участках метро. В остальное время интервал движения на общем участке составляет три минуты, а на отдельных участках — шесть минут. [60] Время в пути от Нёррепорта до Вестамагера по M1 составляет 14 минут, до аэропорта по M2 — 15 минут, а до Ванлёсе по M1 и M2 — 9 минут. [61] В час пик (07:00–10:00 и 15:00–18:00) на M3 (Cityringen) интервал движения составляет три минуты. В четверг и субботу ночью (0:00–05:00) на M3 интервал движения составляет шесть минут (в одном направлении), а в выходные — двенадцать минут (в двух направлениях). В остальное время интервал движения составляет четыре/пять минут. Время в пути по Cityringen M3 составляет 29 минут. В четверг и субботу ночью (0:00–05:00) на M4 интервал движения между станциями Osterport и Orientkaj составляет двенадцать минут, а в выходные — десять минут между Kobenhavn H Central Station и Orientkaj Station. В остальное время интервал движения составляет шесть/десять минут. Время в пути по M4 составляет 12 минут (только 3 минуты поздно ночью между станциями Osterport и Orientkaj). В 2009 году метрополитен перевез 50 миллионов пассажиров, или 137 000 в день; [62] к 2013 году пассажиропоток метрополитена увеличился до 55 миллионов. [1]
Метро работает с системой подтверждения оплаты , поэтому пассажиры должны иметь действительный билет перед входом на платформы станции. Система разделена на зоны , а структура тарифов интегрирована с другим общественным транспортом Копенгагена, включая автобусы, управляемые Movia, местные поезда DSB и S-train. [63] Система находится в четырех различных зонах. [64] Билетные автоматы доступны на всех станциях, где также можно приобрести специальные билеты для собак и велосипедов. [63] Двухзонный билет стоит 24 датских кроны, а трехзонный — 36 датских крон, и билеты действительны в течение 60 минут. Владельцы музейного пропуска Copenhagen Card ездят бесплатно, как и до двух детей в возрасте до двенадцати лет в сопровождении взрослого. [63] По состоянию на 2012 год метро полностью адаптировалось к национальной электронной системе проездных карт Rejsekort . [65] За пределами центральных зон внешние зоны разделены на подзоны, и покупка билетов может быть немного запутанной для посетителей, знакомых с тем, как работают зоны в Лондоне или Берлине. Пассажиры должны указать в своем билете, в какую подзону они хотят отправиться.
Система интегрирована с другим общественным транспортом Копенгагена. Есть пересадка на S-train в Vanløse, Flintholm и Nørreport, на местные поезда DSB в Nørreport, Ørestad и Lufthavnen, и в аэропорт Копенгагена в Lufthavnen. Есть пересадка на автобусы Movia на всех станциях, кроме четырех. [61]
Система принадлежит Metroselskabet, которая также отвечает за строительство городской кольцевой линии. Компания принадлежит муниципалитету Копенгагена (50,0%), Министерству транспорта (41,7%) и муниципалитету Фредериксберга (8,3%). [66] Компания организована с минимальным количеством сотрудников. [ требуется ссылка ] Строительство и эксплуатация передаются на субподряд через публичные тендеры, в то время как консультанты используются для планирования. [67] Контракт на эксплуатацию системы был заключен с Ansaldo STS , которая передала его на субподряд Metro Service, совместному предприятию между ними и Azienda Trasporti Milanesi (ATM), компанией общественного транспорта города Милан , Италия. В компании работает 285 сотрудников, большинство из которых работают стюардами. [68]
В сети 37 станций . [61] Из первоначальных 22 станций на линиях M1 и M2 девять находятся под землей, а шесть из них глубокого заложения. Все они были спроектированы KHR Arkitekter , который создал открытые станции с дневным освещением. [69] Станции имеют информационную колонку спереди, обозначенную большой буквой «М» и содержащую информационные экраны. Все станции имеют вестибюль под землей, в котором есть билеты и местная информация, билетные автоматы и валидаторы. Станции построены с островными платформами [70] и полностью доступны для людей с ограниченными возможностями. [71]
Станции глубокого заложения построены в виде прямоугольных открытых коробок длиной 60 м (196 футов 10 дюймов), шириной 20 м (65 футов 7 дюймов) и глубиной 20 м (65 футов 7 дюймов). Платформы расположены на глубине 18 м (59 футов 1 дюйм) под поверхностью. Доступ на поверхность осуществляется с помощью эскалаторов и лифтов. Конструкция позволяет размещать станции под улицами и площадями, что позволяет строить станции без экспроприации . Доступ к путям заблокирован дверями-экранами платформ . Подземные станции на линиях M1 и M2 были построены методом выемки грунта сверху вниз (за исключением Christianshavn, которая была вырыта как большая яма, а станция была построена снизу вверх), и первой частью строительства было возведение водонепроницаемой стены со всех сторон. На крыше станций есть стеклянные пирамиды, пропускающие дневной свет. Внутри пирамид есть призмы , отражающие и разделяющие свет, иногда приводя к появлению радуги на стенах. Освещение на станциях регулируется автоматически, чтобы максимально использовать дневной свет и поддерживать постоянный уровень освещенности станций в любое время. [70]
Надземные станции построены из стекла, бетона и стали, чтобы минимизировать их визуальное воздействие. Снаружи есть парковка для велосипедов, автомобилей, автобусов и такси. Доступ к поездам заблокирован раздвижными дверями платформы . [70]
Система использует 64 беспилотных электрических поезда, произведенные Hitachi Rail Italy и спроектированные Giugiaro Design of Italy, под названием Hitachi Rail Italy Driverless Metro . [2]
Длина поездов составляет 39 м (127 футов 11 дюймов) .+3 ⁄ 8 дюйма ) в длину,2,65 м (8 футов 8 дюймов)+3 ⁄ 8 дюйма) в ширину и весят 52 т (51 длинная тонна; 57 коротких тонн). Каждый поезд состоит из трех сочлененных вагонов с шестью автоматизированными дверями шириной 1,6 м (5 футов 3 дюйма), вмещающими до 96 сидячих и 204 стоящих пассажиров (всего 300). В каждом поезде есть четыре большие «гибкие зоны» со складными сиденьями, обеспечивающими место для инвалидных колясок, детских колясок и велосипедов. [72]
Каждый вагон оборудован двумя трехфазными асинхронными двигателями мощностью 105 кВт (141 л. с.) , что обеспечивает каждому поезду выходную мощность 630 кВт (840 л. с.). В каждом вагоне два двигателя питаются от собственного привода двигателя IGBT вагона . Они преобразуют 750-вольтовый постоянный ток, собранный с третьего рельсового башмака , в трехфазный переменный ток, используемый в двигателях. Максимальная скорость поездов составляет 80 км/ч (50 миль/ч), в то время как средняя эксплуатационная скорость составляет 40 км/ч (25 миль/ч), с возможностью ускорения и замедления 1,3 м/с/с (2,9 миль/ч/с) вдоль стандартной колеи. [72]
Вся система метро и поезда управляются полностью автоматизированной компьютерной системой, расположенной в двух центрах управления и обслуживания, к югу от станции Вестамагер (M1 + M2) и в Сидхавнен (M3 + M4). [73] Автоматическое управление поездом (ATC) состоит из трех подсистем: автоматическая защита поезда (ATP), автоматическая эксплуатация поезда (ATO) и автоматическое наблюдение за поездом (ATS). ATP отвечает за поддержание скорости поездов, гарантируя, что двери закрыты перед отправлением, а стрелки установлены правильно. Система использует фиксированную блокировку сигнализации , за исключением станций, где используется подвижная блокировка сигнализации. [74]
ATO — это автопилот , который управляет поездами по заранее определенному графику, обеспечивает остановку поездов на станции и открытие дверей. ATS отслеживает все компоненты в сети, включая рельсы и все поезда в системе, и отображает живую схему в центре управления. ATC спроектирован таким образом, что ATP является единственной критически важной для безопасности системой , поскольку она остановит поезда, если другие системы выйдут из строя. Спецификации безопасности и сигнализации основаны на немецком BOStrab и контролируются TÜV Rheinland и Det Norske Veritas под надзором Управления общественного транспорта. Другие аспекты системы, такие как электроснабжение, вентиляция, охранная сигнализация, камеры и насосы, контролируются системой, называемой «управление, регулирование и наблюдение». [74]
Центр управления и технического обслуживания — это объект площадью 1,1 гектара (2,7 акра), расположенный в южном конце трассы M1. Он состоит из зоны хранения неиспользуемых поездов, зоны технического обслуживания и пункта управления. Поезда работают автоматически через систему, а также могут автоматически промываться снаружи. Объект имеет 5 км (3,1 мили) пути, из которых 800 м (870 ярдов) — это испытательный путь для использования после технического обслуживания. Наиболее распространенным видом ремонта является шлифовка колес; более сложный ремонт выполняется путем замены целых компонентов, которые отправляются производителю. Имея компоненты в резерве, поезда могут иметь более короткое время обслуживания. В депо также есть несколько поездов технического обслуживания, включая тепловозы [75] , которые могут вытаскивать сломанные или неисправные поезда. [76]
В любое время в центре управления работают четыре или пять человек: двое следят за системой ATC, один следит за информацией для пассажиров, а один отвечает за вторичные системы, такие как электроснабжение. В случае технических проблем всегда есть бригада линейных рабочих, которую можно направить для выполнения ремонта. Хотя поезда не оснащены машинистами, на станциях и в большинстве поездов есть стюарды, которые помогают пассажирам, выполняют проверку билетов и оказывают помощь в чрезвычайных ситуациях. [76]
