Морская дамба Южно-Девонской железной дороги расположена на южном побережье Девона в Англии. Пешеходная дорожка проходит вдоль железной дороги между Долиш-Уорреном и Долишом , затем другая пешеходная дорожка образует продолжение набережной в Тейнмуте . Оба они являются частью Пути Юго-Западного побережья .
Железная дорога Южного Девона была построена по проекту Изамбарда Кингдом Брюнеля ; он идет по маршруту из Эксетера , который следует по реке Эксе до Долиш-Уоррена, проходит под морскими скалами до Тейнмута, а затем следует по реке Тейн до Ньютон-Эббота . Он следует по приливным водам на протяжении около 13 миль, 4 из которых находятся в открытом море.
Участок железной дороги был открыт Южно - Девонской железнодорожной компанией , идущей от железнодорожной станции Эксетер-Сент-Дэвидс до железнодорожной станции Тинмут 30 мая 1846 года и продленной до железнодорожной станции Ньютон - Эббот 31 декабря 1846 года . Колея 7 футов 1 ⁄ дюйма ( 2140 мм ) и предназначалась для использования в качестве атмосферной железной дороги , хотя атмосферные поезда курсировали только с 13 сентября 1847 года по 9 сентября 1848 года .
Железная дорога Южного Девона была объединена с Великой Западной железной дорогой 1 февраля 1876 года [3] , а колея была преобразована в стандартную 4 фута 8½ дюйма после 20 мая 1892 года. [4] Станция была открыта для обслуживания Долиша Уоррена в 1905 году, [5] ] все остальные станции на дамбе открылись вместе с линией в 1846 году.
1 января 1948 года Великая Западная железная дорога была национализирована в Британские железные дороги. В настоящее время линия принадлежит компании Network Rail , а станции и большинство поездов обслуживаются современной Великой Западной железной дорогой .
Морская дамба всегда была подвержена повреждениям во время штормовой погоды, поскольку она проходит вдоль открытого моря у подножия скал на протяжении четырех миль. Впервые это произошло всего через несколько месяцев после открытия линии. В сентябре 1846 года потребовался ремонт стены к северу от туннеля Парсонса, которая была построена из рыхлого камня вместо каменной стены, которую можно было увидеть где-то еще, а затем 4 октября шторм прорвал стену в нескольких местах, и службы пришлось прекратить в Долише. Той ночью прилив затопил линию в том месте, где она проходила вдоль реки Эксе, и по мере того, как шторм продолжался до понедельника, произошли новые нарушения. К югу от туннеля Парсонса песок с пляжа был смыт, в результате чего под стеной образовалась еще одна полость. Ремонт начался 7 октября, когда утих шторм. Поезда снова могли пройти в Тейнмут всего через 50 часов, а следующей зимой рыхлая скала была заменена постоянной стеной. [6]
Утром 24 декабря 1852 года произошел камнепад со скалы у Бричес-Рок, в том же месте, где в 1846 году была повреждена стена. Поезд остановился до того, как он ударился о камни, и пассажирам пришлось пройти мимо завала, чтобы добраться до камня. присоединиться к поездам на другой стороне, но через несколько часов линия была вновь открыта. Позже на той же неделе произошло более масштабное падение, которое заблокировало линию рано утром 29 декабря, на этот раз часть стены упала в море. Пассажиров перевозили между Долишом и Тейнмутом по дороге в течение двух дней, после чего поезда могли приближаться к завалу, чтобы пассажиры могли снова пройти мимо и присоединиться к поездам на другой стороне. Линия вновь открылась для сквозных поездов всего через четыре дня. [7] [8]
В понедельник, 12 февраля 1855 года, были смыты большие части морской дамбы. Несмотря на то, что ремонтные работы начались сразу через четыре дня, большая часть дамбы и длинный участок линии длиной 70 ярдов (64 м) также были смыты. [9] Пассажиры были вынуждены покинуть свои поезда и нести свой багаж на некоторое расстояние, чтобы присоединиться к другому. [10] Временный виадук был построен местным инженером г-ном Марджери и был введен в эксплуатацию в течение нескольких недель, что позволило осуществлять сквозную эксплуатацию тренеров, тянущих вручную и веревкой, хотя некоторые нервные пассажиры все же выходили из строя и шли. [11]
Сила побежденной воды была такова, что вдоль дамбы и железной дороги огромные каменные заграждения, вероятно, в среднем по тонне каждый, разбрасывались, как пробки...
- Иллюстрированные лондонские новости , 1859 г.
В ночь на 25 октября 1859 года произошел самый сильный шторм, обрушившийся на Девон за 35 лет. Стена реки Эксе была повреждена в Терфе и Паудерхэме. На прибрежном участке разделительная стена между пешеходной дорожкой и железной дорогой была снесена возле Лэнгстона, а линия была затоплена там, где она находилась на уровне пляжа между туннелем Долиш и Кеннауэй. В Тейнмуте верхняя часть стены была повреждена, и море хлынуло через туннель Истклифф на станцию. Один поезд застрял в Долише, но линия вновь открылась в 11 часов утра 27 октября, когда линия была восстановлена в Терфе. [12] [13]
31 января 1869 года море подорвало стену к северу от Долиша, что привело к обрушению стены длиной 80 ярдов (73 м). Поезд был остановлен в Долише, откуда пассажиров доставили в Долиш-Уоррен, чтобы присоединиться к специальному поезду, хотя в то время в Уоррене не было станции! После этого пассажиров доставили в Старкросс, пока 4 февраля не была открыта временная линия через пролом. Это был участок к югу от Рокстоуна, где не было пешеходных дорожек, чтобы из домов за железной дорогой открывался хороший вид. После прорыва он был перестроен на более высоком уровне, который использовался от Рокстоуна до Лэнгстона с момента открытия линии. [14]
Зимой 1872–1873 годов произошла серия прорывов. На Рождество 1872 года около 60 ярдов (55 м) стены было смыто сильными волнами возле Рокстоуна. Инженеры прокладывали здесь второй путь, поэтому в тот же день он был введен в эксплуатацию, хотя пассажирам приходилось менять поезда между двумя линиями, пока первоначальная линия не была восстановлена. [15] Всего несколько дней спустя, 30 декабря, более крупная брешь подорвала пути в том же месте, в результате чего поезда остановились по обе стороны от пропасти до 1 января 1873 года. Затем рано утром 1 января еще 40 ярдов (37 м) морской дамбы был прорван на высоте от 30 ярдов (27 м) до 40 ярдов (37 м) над местом прорыва в Рождество. Эта брешь размыла 0,25 мили (0,40 км) скалы из песчаника, на которой изначально была построена стена, при этом стена была полностью подорвана в местах с полостями до 2 футов (0,61 м). Несмотря на это, поезда продолжали курсировать по новому однопутному пути. [16] Большая часть ремонтных работ была разрушена ураганом в ночь с 1 на 2 февраля, а также участок в 30 ярдах (27 м) к северу. Три пролома простирались более чем на 200 ярдов (180 м), и существовали опасения, что пешеходный мост Рокстоун может обрушиться. Между Долишом и Старкроссом было начато автомобильное сообщение, включая дополнительных лошадей и повозки, доставленные из Плимута специальным поездом. Вагоны ночного почтового поезда, идущего в Лондон, были переправлены 3 февраля, после чего движение начало возвращаться в нормальное русло. [17]
После бурь 1873 года в течение пятидесяти лет существенных повреждений не было. Некоторые профилактические работы были начаты в 1918 году, чтобы уменьшить вероятность обрушений со скал возле Лэнгстона и Спрей-Пойнт. Пока это происходило, 12 марта 1923 года обрыв обрыва заблокировал линию возле Спрей-Пойнт. Один путь был вновь открыт 14-го числа, а второй - 22-го. [17]
Однолинейные работы потребовались 24 декабря 1930 года, когда стена была подорвана на террасе Ривьера к северу от пешеходного моста береговой охраны. Поздно вечером 4 января 1931 года из-за очередного шторма здесь был подорван участок длиной 50 футов (15 м), а материал, поддерживающий путь, был высосан. Яма была заполнена гранитными блоками и быстросхватывающимся цементом. Работа в одну линию была возможна с полудня 8 января. Позже в том же году 638 ярдов (583 м) фундаментов стен были укреплены, а некоторые буны , предотвращающие эрозию пляжа, были удлинены. 10 февраля 1936 года произошел прорыв речной стены в Паудерхэме, в результате чего линия была закрыта до 12 февраля. [17]
В канун Рождества 1929 года большая часть стены возле станции береговой охраны треснула и обрушилась, что привело к частичному оседанию нижней линии. Движение по восходящей линии удалось продолжить. [18] Хотя ремонт шел быстро, 4 января 1930 года произошло еще одно нарушение, когда фундамент пути был смыт, оставив пропасть глубиной 25 футов (7,6 м) и протяженностью 50 футов (15 м), что привело к полному закрытию дороги. линия. [19] [20] Ремонт был проведен под руководством г-на Х. Э. Дамена, инженера подразделения, и линия вновь открылась в течение трех дней.
17 ноября 1965 года штормовое море создало разрыв длиной 60 футов (18 м) в морской дамбе между Долишом и Долиш-Уорреном. [21] British Rail удалось сохранить движение поездов, скорость движения поездов была ограничена до 10 миль в час (16 км/ч), но ремонт занял три недели.
Первое значительное закрытие за пятьдесят лет произошло в 1986 году между мостом Контрабандистов и мысом Спрей. Морская дамба была подорвана рано утром 26 февраля, и материал был вымыт из-под нижней линии, хотя стена не обрушилась. Море продолжало удалять камни, пока длина ямы не достигла 30 ярдов (27 м). В следующие несколько дней открылись еще две дыры, по одной с каждой стороны от оригинала. Оба пути были закрыты для регулярного движения, но инженерные поезда смогли использовать линию, ближайшую к скалам, чтобы доставить материал для заполнения ямы. 1 марта грузовым поездам разрешили использовать один путь между инженерными работами. В выходные 1-2 марта предоставление автобусов для пассажиров было затруднено, поскольку к северу от Эксетера велись работы по увольнению, поэтому большинство запасных автобусов уже было выделено для обслуживания Тонтона . Грузовые и междугородние пассажирские перевозки вдоль морской дамбы возобновились на одной линии 3 марта, но местные перевозки продолжали заменяться автобусами до тех пор, пока 11 марта не была вновь открыта вторая линия. [22] [23] [24]
Первая блокировка в XXI веке произошла в сентябре 2006 года. Во второй половине дня 21-го числа разразился шторм, и поезда ходили в обоих направлениях по восходящей линии, что удерживало их дальше от волн, разбивающихся о стену. На следующий день к северу от станции Долиш произошел размыв, в результате чего нижняя линия была закрыта, но 23 сентября нормальная работа возобновилась. [25]
.JPG/1280px-2015_at_Sea_Lawn_Terrace_05_(CrossCountry_43357).JPG)
Ночью 4 февраля 2014 года из-за сильного ветра и чрезвычайно сильного волнения на море часть морской дамбы в Долише была прорвана, смыв около 40 метров (130 футов) стены и балласта под железной дорогой сразу за ней. Первоначально предполагалось, что линия будет закрыта ненадолго, но дальнейшие штормы помешали работам по ремонту железной дороги; ремонт и возобновление движения поездов в итоге заняли два месяца. Утром 5 февраля яма и обнаженные железнодорожные пути были повторно обследованы. [26] [27] 6 февраля мощные волны нанесли дополнительный ущерб путям, дамбе и станции Долиш. В Министерстве транспорта заявили, что «самой острой проблемой» было как можно скорее запустить линию, «но в равной степени очевидно, что важно смотреть и на долгосрочную перспективу». [28] Ремонт был окончательно завершен в начале апреля 2014 года, и первый поезд (05:34 Эксетер-Сент-Дэвидс — Пейнтон) отправился по расписанию утром в пятницу, 4 апреля. [29]
Частые перекрытия береговой линии приводили к тому, что люди просили новый внутренний маршрут. В 1872 году местные жители предлагали построить новую линию от Истдона возле Старкросса, но письма в «Таймс» требовали, чтобы линия была построена вдоль долины Тейн. [17] Однопутная ветка вдоль долины Тейн действительно была открыта от Хитфилда в 1882 году, но не была связана с Эксетером до 1903 года. [30] В 1898 году было опубликовано предложение о строительстве железной дороги Брент, Эшбертон и Хитфилд, которая должна была расширить линия долины Тейн до Брента . Это дало бы маршрут между Эксетером и Плимутом на 6 миль (9,7 км) короче , избегая при этом волнолома и некоторых крутых уклонов вокруг Тотнеса. [31]
В 1930-х годах GWR обследовал отклонение от суши, названное « Линия объезда Долиша» , первоначально в 1936 году предлагал пройти 1 километр (0,62 мили) вглубь суши между Эксминстером и Бишопстейнтоном , а в 1937 году более короткий маршрут заканчивался к западу от Долиша. После получения парламентом одобрения необходимого законопроекта, строительство началось весной 1939 года, но начало Второй мировой войны положило конец проекту. 1 января 1948 года GWR была национализирована в состав Британских железных дорог , а земля продана. Полномочия соответствующего Акта Парламента истекли только в 1999 году. [32]
Когда в 1892 году линия GWR вдоль морской дамбы была преобразована из широкой колеи в стандартную, все движение пришлось приостановить. Почтовый поезд в течение двух дней, пока линия была закрыта, был направлен на маршрут Лондона и Юго-Западной железной дороги между Эксетером и Плимутом. [33] Во время Второй мировой войны в марте 1941 года между этим маршрутом (теперь часть Южной железной дороги ) и главной линией Корнуолла GWR было проложено новое соединение в Сен-Бюдо на северной окраине Плимута. Это было сделано, чтобы обеспечить альтернативный маршрут. на военно-морские верфи в Девонпорте на случай, если действия противника повредят маршрут GWR. Это соединение сохранилось после войны и было доступно в качестве обходного маршрута, если дамба была заблокирована. Регулярные поезда курсировали по южному и западному маршрутам поездами друг друга, так что бригады были знакомы с альтернативным маршрутом, однако по южному маршруту можно было принимать только локомотивы размером до 4-4-0 из-за ограничений на виадуке Мелдон . [34]
В 2010 году в парламенте было заявлено, что «за последние годы» около 9 миллионов фунтов стерлингов было инвестировано в поддержание безопасности дамбы и устойчивости скальных склонов, и что текущее обслуживание дамб и прилегающих к ним эстуариев обходится компании Network Rail примерно в 500 000 фунтов стерлингов в год. Заместитель государственного секретаря по транспорту подтвердил важность этой линии для экономики Южного Девона и Корнуолла и подтвердил, что даже если в будущем появятся планы по строительству альтернативного внутреннего маршрута, «по нашему мнению, это не будет ни в какой форме заменой основной линии вдоль побережья». И это несмотря на признание неизбежного увеличения затрат на техническое обслуживание из-за повышения уровня моря. [35]
В 2018 году Network Rail выдвинула предложение продлить морскую дамбу дальше в Ла-Манш в Тейнмуте, при этом стена пройдет через мыс Спрей. Предложение будет включать в себя изменение трассы железной дороги, перемещение линии дальше от обрыва и создание пространства между ними, чтобы предотвратить воздействие на железную дорогу оседания или обрушения скал. Другие элементы предложения включают улучшение морской дамбы между туннелем Кеннауэй и Долишом и установку конструкции в виде лавинного убежища в бухте Хорс. [36] В феврале 2019 года было одобрено государственное финансирование в размере 80 миллионов фунтов стерлингов для поднятия дамбы к югу от станции Долиш на 2,5 метра (8,2 фута). [37]
Во время значительного прилива поездам, принадлежащим флотам классов 220 и 221 , запрещено движение по этому маршруту из-за их уязвимости к морским брызгам, в отличие от флотов Pacer , Sprinter и класса 43 . Поезд класса 800 был испытан на линии [38] и с поездом не возникло никаких серьезных проблем; однако большинство поездов, которые заменили многие HST класса 43, представляют собой класс 802 , версию класса 800 с большей дальностью полета. [39]
Река появляется в поле зрения на Терфе. Квадратный пруд и нарушенная земля между железной дорогой и рекой представляют собой остатки машинного отделения Терфа , одного из машинных отделений, используемых для привода атмосферных поездов. Через небольшое расстояние речная стена приближается к железной дороге в Паудерхэме . После проезда железная дорога идет между рекой и оленьим парком замка Паудерхэм до железнодорожной станции Старкросс , расположенной в центре деревни Старкросс . Напротив причала, откуда отправляются паромы в Эксмут , находится машинное отделение Старкросса .
Чуть дальше по реке железная дорога пересекает устье гавани Коквуд . Рядом находился пирс Эксе-Байт длиной 1285 футов, который использовался с 1869 года около десяти лет. На противоположном берегу реки поезда иногда можно увидеть возле железнодорожной станции Lympstone Commando .
Река впадает в море в Эксмуте, а железная дорога проходит за песчаными дюнами Долиш-Уоррена и достигает железнодорожной станции Долиш-Уоррен .
Покидая Долиш-Уоррен, железная дорога выходит на морскую дамбу с проходом вдоль нее, хотя она быстро входит в короткую и глубокую выемку у Лэнгстон-Рок. С высоты над пляжем открывается вид на Торбей .
Пешеходная дорожка, которая в основном находится на одном уровне с путями, идет вдоль железной дороги до туннеля Кеннауэй в Долише . Непосредственно перед железнодорожной станцией Долиша находится пешеходный мост у коттеджа береговой охраны. Он использовался железной дорогой во время ее строительства, а затем был продан береговой охране; их лодочный домик находится наверху пляжа, рядом с пешеходным мостом. Город Долиш можно увидеть справа от виадука Колоннада на другом конце станции.
Линия теперь входит в свой первый туннель, Кеннауэй, под горой Леа, за которым находится пляж Коритон, самая дальняя точка, до которой можно добраться по тропинке морской дамбы от Долиша. Туннель Коритон ведет к следующему пляжу, Шелл-Коув, куда можно добраться пешком только по берегу во время очень отлива или по частной тропе с вершины скалы. Затем железная дорога проходит через туннели Филлот и туннель Клерка, выходя на участок морской дамбы у Бричес-Рок, а затем ныряя в туннель Парсонс под Хоул-Хед. Последние два туннеля названы в честь скал Парсон и Клерк , естественной арки в море недалеко от Хоул-Хед.
За туннелем Парсонса - это короткий виадук через переулок Контрабандистов, а затем пешеходная дорожка возобновляется на последнем участке от мыса Спрей до развилки в Тинмут-Истклифф. На стороне железной дороги, обращенной к суше, недалеко от Спрей-Пойнт, можно увидеть остатки печи для обжига извести , использовавшейся при строительстве линии.
Пройдя через железнодорожную станцию Тейнмут , линия продолжается через разрез и выходит за оживленную гавань Тейнмут, после чего железная дорога возобновляет свое движение вдоль устья реки Тейн . Выемки по обе стороны станции раньше представляли собой туннели, но их открыли между 1879 и 1884 годами.
Пройдя под мостом Шалдон и миновав лодочную станцию на территории газового завода в Тейнмуте , линия следует вдоль реки мимо небольших мысов в Флоу-Пойнт, Ред-Рок и Летний дом, а затем проходит через два небольших разреза и пересекает болота Хакни возле ипподром, ведущий к железнодорожной станции Ньютон-Эббот .
На другом берегу реки, напротив Летнего дома, можно увидеть прибрежную гостиницу в Кумб-Селларс .
50 ° 34'08 "N 3 ° 28'10" W / 50,5690 ° N 3,4694 ° W / 50,5690; -3,4694