Паровой вагон — это рельсовое транспортное средство, которому не нужен локомотив , поскольку он содержит собственный паровой двигатель. Первый паровой вагон был экспериментальным устройством, спроектированным и построенным в 1847 году Джеймсом Сэмюэлем и Уильямом Бриджесом Адамсом . В 1848 году они построили паровой вагон Fairfield , который продали Bristol and Exeter Railway , которая использовала его в течение двух лет на ветке.
Вагоны были построены в начале 20-го века для Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR), и перед тем, как начать пассажирские перевозки, один был сдан в аренду Большой Западной железной дороге (GWR). Между 1902 и 1911 годами было построено 197 паровых вагонов, 99 из которых — GWR. [1]
Введенные либо из-за конкуренции со стороны новых электрических трамваев, либо для обеспечения экономичного обслуживания на малоиспользуемых ветках страны, существовали две основные конструкции: либо силовая тележка, заключенная в жесткий корпус, либо сочлененный двигательный агрегат и вагон, вращающийся на штифте. Однако, имея небольшой резерв мощности, паровые вагоны были негибкими, а качество езды было плохим из-за чрезмерной вибрации и колебаний. Большинство из них были заменены автопоездом , адаптированными вагонами и паровозом push-pull, поскольку они могли тянуть дополнительные вагоны или товарные вагоны.
После испытаний в 1924 году London and North Eastern Railway и London, Midland and Scottish Railway приобрели в общей сложности 102 вагона с высокоскоростными паровыми двигателями от Sentinel-Cammell и Claytons в конце 1920-х годов. Все они были сняты с эксплуатации к 1947 году.
Первый паровой вагон был спроектирован Джеймсом Сэмюэлем , инженером-локомотивостроителем железной дороги Восточных графств , построен Уильямом Бриджесом Адамсом в 1847 году и испытан между Шордичем и Кембриджем 23 октября 1847 года. Экспериментальный вагон длиной 12 футов 6 дюймов (3,81 м) с небольшим вертикальным котлом и пассажирскими помещениями представлял собой скамейку вокруг ящика сзади, хотя официально он назывался Lilliputian, его называли Express . [2]
В следующем году Сэмюэл и Адамс построили паровой вагон Fairfield . Он был намного больше, 31 фут 6 дюймов (9,60 м) в длину, и был построен с открытой секцией третьего класса и закрытой секцией второго класса. После испытаний в 1848 году он был продан Bristol and Exeter Railway и адаптирован для 7-футовой колеи, а кузов перестроен для 16 мест в первом классе и 32 во втором классе. Он работал два года на ветке Тивертона , прежде чем двигатель был переделан в локомотив 0-4-0 . [3]
Enfield , сочетающий в себе современный дизайн двигателя и вагона, был еще больше. Построенный Сэмюэлем и Адамсом, он использовался на регулярной основе на железной дороге Eastern Counties Railway, пока двигатель не был переделан в 2-2-2 танковый локомотив. [4] Еще больше комбинаций двигателя и вагона по проектам Сэмюэля были построены в 1850-х годах на железнодорожных заводах Eastern Counties, а еще один — Kitson & Co. под названием Ariel's Girdle . Позже, в 1869 году, Сэмюэл, Роберт Фэрли и Джордж Инглэнд объединились, чтобы построить прототип сочлененного парового вагона на металлургическом заводе Hatcham в Англии, который был продемонстрирован на заводе. Однако примерно в это же время England прекратила свою деятельность, и о судьбе этого транспортного средства ничего не известно. [5]
Паровой вагон был возрожден в 1902 году, когда Дугалд Драммонд из Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) построил два для ответвления около Портсмута . [6] Паровые вагоны были введены в эксплуатацию по двум основным причинам: либо для конкуренции с новыми электрическими трамваями, которые отвлекали трафик в пригородных районах, либо для обеспечения экономичного обслуживания на малоиспользуемых сельских ветках. [7] Для обеспечения недорогих остановок на низком уровне были предусмотрены ступеньки, сблокированные с тормозами, чтобы поезд не мог двигаться с ними. [8]
Существовало два основных проекта: либо с приводной тележкой, заключенной в жесткий корпус, либо двигательный блок и вагон были сочлененными, вращающимися на штифте. Паровой котел мог быть заключен или оставлен открытым и обычно был открыт на сочлененных блоках и заключен на жестких корпусах. [9] Более высокие требования к техническому обслуживанию двигателя означали, что некоторые компании имели больше локомотивных единиц, чем вагонов. [8]
Паровой вагон имел место для вождения на обоих концах, так что он мог двигаться в любом направлении без поворота, или для локомотива, чтобы объехать его вагоны на конечной станции. [10] Управление с задней стороны обычно осуществлялось колесом, соединенным с регулятором непрерывным проводом в пространстве крыши или над ним, или стержнем, проходящим под полом. Машинист был снабжен органами управления тормозами и свистком, а также некоторыми средствами связи с пожарным, который оставался на подножке. Обычно это было с помощью кода звонка и требовало «прошедшего пожарного», который имел квалификацию, чтобы действовать как машинист. Также могли быть прикреплены неприводные вагоны, и некоторые из них имели контрольное оборудование. [8]
При размещении пассажиров в открытых салонах [11] вагоны обычно имели вакуумные тормоза, паровое отопление и газовое освещение, хотя в некоторых вагонах устанавливалось электрическое освещение. [12] Однако для дополнительных вагонов было мало резервной мощности, и поэтому вагоны были негибкими в часы пик, особенно на сочлененных типах, качество езды на некоторых из них было плохим из-за отсутствия надлежащей подвески между двигателем и кузовом вагона, что вызывало чрезмерную вибрацию и колебания некоторых рельсовых двигателей. [13] Большинство паровых вагонов были заменены автопоездом , двухтактным паровозом и вагонами. [14]
Для обеспечения экономичного обслуживания на совместной ветке LSWR и London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) от Фраттона до Саутси в 1902 году LSWR построила два паровых рельсовых двигателя, которые были введены в эксплуатацию в апреле 1903 года и обозначены как класс K11. [15] Вагон длиной 43 фута (13 м) вмещал 30 человек в третьем классе и 12 человек в первом классе, а общая длина транспортного средства составляла 53 фута 5 дюймов (16,28 м). Первый поезд был предоставлен Great Western Railway , вернувшись с благоприятными отзывами. [16] Однако, когда его представили летом 1903 года, поезда боролись с пассажирами на уклонах линии, и было обнаружено, что GWR испытывала поезд на ровном пути и без пассажиров. Поезда были перестроены с большей топкой и котлом. [17] [18]
За ними последовало еще пятнадцать моторных вагонов для системы LSWR. Первые два были построены в 1904 году, паровозы в Найн-Элмс и вагоны в Истли, и были обозначены как класс H12. [19] Они были на два фута (600 мм) короче, чем более ранние вагоны, вмещали восемь человек в первом классе и тридцать два в третьем. Еще тринадцать были построены в 1905–1906 годах по немного другой конструкции, как класс H13. [20] У них было увеличено давление в котле с 150 фунтов на квадратный дюйм (1,0 МПа) до 175 фунтов на квадратный дюйм (1,21 МПа). Двигатели и вагоны не были съемными, и эти агрегаты могли буксировать дополнительный вагон. [21] После того, как начало Первой мировой войны ограничило работу, доступную для моторных вагонов, акционерный капитал был выведен из эксплуатации в 1914 году, и к 1916 году в эксплуатации оставалось только три агрегата, которые были выведены из эксплуатации в 1919 году. [22]
После испытаний с мотор-рельсом L&SWR в 1903 году GWR спроектировала и построила два прототипа и к 1908 году имела 99 вагонов и 112 локомотивных установок. [23] Хотя между вагонами были различия в деталях, было шесть основных типов: прототипы были единственными образцами длиной 57 футов (17 м) [24] и в 1905 году два мотор-рельса (под номерами 15 и 16) прибыли от Kerr, Stuart and Company . Они отличались от других, были сочлененного типа и соответствовали эскизному проекту Тома Харри Ричеса из железной дороги Taff Vale [25], но с котлами локомотивного типа. [26] Другие вагоны были длиной либо 59 футов 6 дюймов (18,14 м), либо 70 футов (21 м) и были предназначены для использования на ветке или в пригороде, при этом ветки имели отдельный багажный отсек. [27] В вагонах было от 49 до 64 мест, а два вагона имели коридорные соединения на обоих концах. [25]
Двигатели, за исключением двух для вагонов Керр, Стюарт, были все взаимозаменяемыми, хотя имелись незначительные различия в поверхности нагрева, диаметре колес и тяговом усилии. [28] Они были оснащены подвеской с качающимся рычагом, которая эффективно гасила вибрацию, типичную для паровых вагонов. [29]
Изъятия начались в 1914 году, услуги были заменены автопоездами . Три были проданы, а один сгорел в пожаре, но большинство были переделаны в прицепы. Однако к 1923 году в эксплуатации оставалось 53, и только в октябре 1935 года они все были изъяты. [30]
По состоянию на 2012 год [обновлять]реконструированный паровой рельсовый двигатель GWR, построенный в 1908 году, находится в эксплуатации и базируется в железнодорожном центре Дидкота . [31] [32]
.jpg/1280px-Taff_Vale_railmotor_(Rankin_Kennedy,_Modern_Engines,_Vol_V).jpg)
Ричес, инженер-локомотивщик железной дороги Taff Vale, спроектировал в 1903 году первый сочлененный рельсовый двигатель [33] с котлом, необычно размещенным поперек рамы, с одной топкой и двумя короткими барабанами, что давало высокую паропроизводительность. [34] Двигатель и вагон поворачивались на штифте, и две части можно было разъединить за двадцать минут. [35] Вагон имел салон третьего класса на 40 пассажиров и купе первого класса на 12 и открытое заднее место водителя. За ним последовало еще пятнадцать: [1] шесть в 1904 году, паровозы, построенные Avonside Engine Co. , и еще шесть от Kerr, Stuart & Co. в 1905 году. Вагоны, построенные Bristol Wagon & Carriage Works, были похожи на прототип, за исключением того, что открытый конец был закрыт. В 1906 году Manning Wardle & Co. построила пять паровозов ; они были больше и имели входы спереди и сзади. [36] В том году было закуплено только три более длинных вагона длиной 53 фута 3 дюйма (16,23 м), что позволило использовать два запасных локомотива для технического обслуживания. [37]
Дрезины работали на большей части системы Тафф-Вейл, обычно без прицепа. Восемь вагонов были переоборудованы в автовагоны между 1914 и 1916 годами; все части двигателя были выведены из эксплуатации к концу 1920 года и сняты с эксплуатации к концу 1921 года, в то время как оставшиеся восемь частей вагонов были переоборудованы в обычные вагоны в течение 1921–22 годов. [38] [39]
В 1905 году железная дорога Ланкашира и Йоркшира (L&YR) получила два мотор-редуктора от Kerr, Stuart, похожих на те, что они поставляли железной дороге Taff Vale. Вагоны были построены L&YR в Ньютон-Хите на подрамнике, построенном Kerr, Stuart, и вмещали 48 пассажиров третьего класса. L&YR посчитала мотор-редукторы недостаточно мощными, и вскоре цилиндры были расточены и оснащены новыми поршнями. [40]
Поскольку требовалось работать с прицепом, Джордж Хьюз , инженер локомотивов L&YR, перепроектировал вагоны. Сохранив сочлененную концепцию, двигательные агрегаты получили более крупный котел локомотивного типа и четыре сцепленных колеса, дающих тяговое усилие 8080 фунтов силы (35,9 кН). Кузова вагонов вмещали 56 пассажиров и имели коридорные соединения. Восемнадцать двигательных агрегатов и шестнадцать вагонов были построены между 1906 и 1911 годами, два оригинальных двигателя были сняты и заменены на новые в 1909 году. Было построено двенадцать прицепов, оснащенных органами управления. [41] Поскольку они были сочлененного типа, качество езды было плохим. [42]
Все восемнадцать поездов работали, когда L&YR были поглощены Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дорогой (LMS) в 1923 году, первый был отозван в 1927 году, а один все еще работал, когда железные дороги были национализированы в 1948 году. [42]
В июне 1904 года South Eastern and Chatham Railway (SECR) заказала у Kitson and Company два сочлененных паровых вагона для Sheppey Light Railway и Strood - Chatham , на 56 мест в третьем классе. Они были доставлены в феврале 1905 года. Первоначальная экономия средств побудила заказать еще шесть единиц, доставленных между мартом и маем 1906 года, для использования на ряде малоиспользуемых служб, включая Hundred of Hoo Railway и службу Dover - Sandgate . [43]
Последующий опыт показал, что они не пользовались популярностью у пассажиров и железнодорожников, а их обслуживание было более дорогостоящим. Их начали помещать на хранение с июня 1914 года, заменяя их на двухтактные поезда и цистерны SECR класса P 0-6-0 . [44] Последние два, работавшие на линии Гастингс - Рай , были списаны в феврале 1920 года. Однако восемь единиц были официально сняты не SECR, а Южной железной дорогой в апреле 1924 года, когда локомотивные единицы были списаны, а вагонные единицы переоборудованы для дальнейшего использования в качестве паровых вагонов. [45]
Между 1905 и 1907 годами Лондонская и Северо-Западная железная дорога (LNWR) построила шесть жестких паровых вагонов с механизированной тележкой, которую можно было снять через двойные двери в передней части. Пассажирских мест было 48 в третьем классе, вагоны были оснащены электрическим освещением, а также имелась электрическая звонковая связь с заднего места водителя и подножки. Все шесть были включены в парк LMS в 1923 году, а один, № 3, выжил, чтобы быть национализированным в 1948 году, будучи отозванным в феврале того же года. [46] Великая Северная железная дорога (GNR) имела восемь рельсовых моторов, построенных в 1905 году, два из которых работали на бензине и оказались неудачными, а шесть были сочлененными паровыми вагонами. Строились попарно разными производителями для сравнения производительности, больше единиц не строилось. Шесть паровых вагонов были включены в состав Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) в 1923 году и выведены из эксплуатации в период с 1939 по 1948 год. [47] Паровой локомотив железной дороги Порт-Толбота, как ни странно, был шестиколесным. [48]
В дополнение к совместным вагонам 1903 года, директора железных дорог Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB&SCR) попросили своего главного инженера-механика Роберта Биллинтона исследовать использование паровых или бензиновых вагонов на малоиспользуемых линиях. Биллинтон умер в 1904 году, прежде чем удалось приобрести образцы, но в 1905 году его преемник Дуглас Эрл Марш приобрел два паровых и два бензиновых вагона для сравнения с небольшими паровозами классов Stroudley A1 и D1 , приспособленными для работы в режиме «моторного поезда» или « толкай-тяни ». [49] Паровые вагоны были построены компанией Beyer, Peacock and Company и имели конструкцию, похожую на те, которые эта компания поставляла на железную дорогу Северного Стаффордшира . [49] Они были размещены в Истборне и Сент-Леонардсе и обслуживали прибрежные линии Восточного и Западного Суссекса . Они оба были сданы в аренду военному министерству в 1918/19 годах, а затем проданы Trinidad Government Railway . [50] Там они так и не были введены в эксплуатацию. Одна из частей вагона была переделана в салон губернатора, а другая — в вагон второго класса. [51]
В период с 1903 по 1911 год еще двенадцатью железнодорожными компаниями был введен в эксплуатацию 21 вагон.
Другие вагоны использовали паровые двигатели , высокоскоростные паровые двигатели вместе с формой зубчатой передачи. В 1905 году четырехколесное транспортное средство было спроектировано для железной дороги Кента и Восточного Сассекса и построено RY Pickering. Оно могло вместить 31 пассажира, но имело плохое качество езды и было снято с эксплуатации. Оно оставалось в списке запасов, когда железная дорога была национализирована в 1948 году. [66] Ганц из Будапешта спроектировал паровой вагон с редуктором, и была создана компания Peebles Steam Car Co. для продвижения вагона в Великобритании с предложениями, что Венгерская государственная железная дорога закупит 300 единиц. Пар был поднят до 300 фунтов на квадратный дюйм (2,1 МПа) и подавался на двухцилиндровый двигатель мощностью 35 л. с. (26 кВт). В 1905 году был построен прототип и проведены два пробных запуска. Сообщалось, что качество езды было плавным, но ускорение было умеренным, а максимальная скорость составляла около 30 миль в час (48 км/ч). Заказы не были размещены, и паровой автомобиль был отправлен на континент. [67]
.jpg/1280px-LNER_Sentinel-Cammell_steam_rail-car_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
В 1923 году Sentinel Waggon Works и Cammell Laird объединились, чтобы построить прототип легкого парового железнодорожного вагона для железной дороги острова Джерси . Был разработан ряд вагонов Sentinel–Cammell с выбором из одного вагона или сочлененной пары и двигателем мощностью 100 л. с. (75 кВт) или 200 л. с. (150 кВт) с одним котлом и двумя двигателями. [68] Всего было построено 290 для клиентов по всему миру, [68] 91 для использования в Великобритании [69] Котел поднимал пар под давлением от 300 до 350 фунтов на квадратный дюйм (от 2,1 до 2,4 МПа), питая один или два паровых двигателя. Первые паровые двигатели имели два цилиндра, как и на современных паровых грузовиках, но к 1925 году была разработана 6-цилиндровая версия. В ранних моделях в главной передаче использовались цепи, пока в 1927 году не была разработана коробка передач и карданный вал . В ранних моделях двигатель был сочлененным и помещался в кузов, аналогичный пассажирскому отсеку; весь автомобиль был изготовлен из стали. [70]
Автомобиль был представлен на выставке Британской империи в 1924 и 1925 годах и испытан LNER. Чтобы обеспечить лучшее обслуживание для конкуренции с растущим уровнем дорожного движения [71], были приобретены два таких сочлененных 100-сильных (75 кВт) двухцилиндровых цепных агрегата [72] , которые эксплуатировались в районе Лоустофта . [73] За этим последовало 22 вагона аналогичной конструкции в 1927 и 1928 годах. Прототип вагона с карданным валом и жестким кузовом был построен в 1927 году, а между 1928 и 1930 годами было приобретено сорок девять вагонов с шестицилиндровыми карданными валами и жесткими кузовами, за которыми в 1930 и 1932 годах последовали пять вагонов мощностью 200 л. с. (150 кВт) и Phenomena , сдвоенная сочлененная пара с двумя шестицилиндровыми двигателями мощностью 100 л. с., в 1930 году. Это могло вместить 39 человек в силовом вагоне и 83 человека в прицепе. [72] Между 1927 и 1943 годами некоторое количество было выделено в депо Хитон , недалеко от Ньюкасл-апон-Тайн , и эксплуатировалось до Блэкхилла и по линии долины Тайн до Норт-Уайлама и Прудхо . [73] 9 июня 1929 года вагон № 220 Waterwitch проехал сигнальные знаки на перекрестке Маршгейт, Донкастер, и в результате столкнулся с экскурсионным поездом. Вагон был разрезан надвое. Он не был отремонтирован. [74]
London , Midland and Scottish Railway (LMS) также приобрела прототип в 1925 году, затем двенадцать в 1927 году и один шестицилиндровый вагон в 1928 году. LNER имела совместный интерес в Cheshire Lines Railway и Axholme Joint Railway , поэтому они приобрели четыре вагона и один вагон соответственно. [72] Легкий рельсовый автобус был построен для Southern Railway в 1933 году и вмещал 44 пассажира, был 48 футов 4 дюйма (14,73 м) в длину и весил 17 длинных тонн 4 центнера (38 500 фунтов или 17,5 т). Однако его рама сломалась при сильной перегрузке в 1935 году, и хотя его отремонтировали, он был снят с эксплуатации в 1936 году. [75]
Большинство вагонов LMS были сняты с эксплуатации в 1935 году, последним был шестицилиндровый вагон, снятый с эксплуатации в декабре 1936 года. Последний вагон LNER Sentinel был снят с эксплуатации в 1947 году. [72]
В 1927 году Clayton Wagons Ltd построила прототип парового вагона для LNER. Он был похож на более ранние вагоны Sentinel-Cammell, но с угольным бункером, который находился снаружи вагона на моторной тележке. Еще десять были доставлены в 1928 году, [76] шесть новых для депо Хитон, позже к ним присоединился седьмой. Один вагон был доставлен в тиковой ливрее вагонов LNER, но окрашен в красный и кремовый цвета в феврале 1929 года; остальные прибыли в этой ливрее. Вагоны работали в Морпете , Лимсайде и Блэкхилле. Один вагон был отозван в 1932 году, один был переведен в Норидж в 1935 году, а остальные пять были отозваны в 1936 году. [77] Все вагоны были отозваны к 1937 году. [76]
