Hundred of Hoo Railway — железнодорожная линия в графстве Кент , Англия, которая следует за линией North Kent Line от Грейвсенда до разветвления в Hoo Junction около болот Шорн и продолжается в восточном направлении через полуостров Ху , проходя около деревень Кулинг , Хай-Халстоу , Клифф и Сток, прежде чем достичь острова Грейн и контейнерного порта на его восточной оконечности, Темзпорт . Раньше существовала короткая ветка, ведущая от Сток-Джанкшен до прибрежного города Оллхэллоус, но она была закрыта с 4 декабря 1961 года, в тот же день, когда линия Hundred of Hoo была закрыта для пассажирских перевозок.
Первое разрешение на строительство железной дороги на полуострове Ху было получено группой местных бизнесменов, которые спонсировали принятие Закона о продлении железной дороги Северного Кента 1865 года ( 28 & 29 Vict. c. ccclxxv), который предусматривал строительство ответвления от линии Грейвсенд Юго-Восточной железной дороги до Струда в Дентоне. Линия должна была пойти на восток через земли к северу от Клиффа, чтобы достичь острова Грейн. [1] Однако основные железнодорожные компании, работающие в этом районе, Юго-Восточная железная дорога (SER) и Лондонская, Чатемская и Дуврская железная дорога (LCDR), не были заинтересованы в проекте, и в результате он не смог обеспечить необходимое финансирование.
Открытие железнодорожной станции Куинборо 15 мая 1876 года компанией LCDR, которая предлагала морское сообщение с голландским городом Флашинг, побудило SER изучить возможности для конкурирующей связи с континентом. [1] 16 апреля 1878 года инженер SER Фрэнсис Брэди доложил своему работодателю о возможности строительства железной дороги от точки около Грейвсенда и линии Северный Кент до деревни Сток, на расстоянии 9 миль. Оценочная стоимость составляла 72 000 фунтов стерлингов. Прогнозировалась 5%-ная прибыль, поскольку считалось, что близость Грейвсенда к Лондону сделает его более желанным пунктом дистрибуции товаров, предназначенных для района Кента, чем станция LCDR Чатем .
В связи с этим была создана компания Hundred of Hoo Railway Company , и было получено второе разрешение на строительство линии в форме Закона о Hundred of Hoo Railway Act 1879 года ( 42 & 43 Vict. c. cxxvi), который получил королевское одобрение 21 июля 1879 года. [1]
Пользуясь возможностью обеспечить морской выход для товаров в Европу, SER объявила о своем намерении открыть новый порт на острове Грейн с обслуживанием в Бельгию. Этот новый сервис будет конкурировать с собственными выходами LCDR в Куинборо и Ширнессе . SER надеялась, что его обслуживание будет предпочтительнее, чем обслуживание LCDR, предлагаемый маршрут от Чаринг-Кросс до нового порта составлял 40 миль, что примерно на 12 миль короче, чем обслуживание LCDR из Виктории в Куинборо или Ширнесс.
Акт о железной дороге Hundred of Hoo (расширение) 1880 года ( 43 & 44 Vict. c. cxvii) был принят Палатой лордов 14 июля 1880 года, разрешая расширение на 3 мили от Стоука до нового порта Виктория, где должен был быть построен пирс. После объявления тендера было принято предложение некоего Томаса А. Уокера , который предложил 14 421 фунт стерлингов за расширение железной дороги (включая мост через канал Хайэм) и 18 953 фунта стерлингов за пирс. Железнодорожная компания была поглощена SER в августе 1880 года.
Одноколейная линия до улицы Шарнал открылась 1 апреля 1882 года. Оставшаяся часть линии до Порт-Виктория открылась 11 сентября 1882 года. [1]
Когда линия открылась, возможности для пассажирских перевозок были ограничены — все население малонаселенного полуострова Ху составляло всего 3405 человек. Тем не менее, в октябре 1891 года ежедневно ходило 9 поездов, примерно один каждые два часа с 6 утра по будням и субботам и три по воскресеньям. Общее время в пути составляло 1 час. Поезда отправлялись из Грейвсенда и останавливались на Шарнал-стрит и в Порт-Виктория, [ необходима ссылка ] прежде, чем паром переправлял пассажиров через реку Медуэй в Ширнесс. [1] Из Ширнесса пассажиры могли воспользоваться паромной службой Медуэй до Фолкстона , а затем на континент.
Паромное сообщение было прерывистым. Оно было прекращено в 1895 году из-за сокращения доходов, а затем восстановлено несколько лет спустя; когда не было сообщения с Порт-Викторией, поезда заканчивались на Шарнал-стрит. Первоначальные доходы от линии в целом были ниже ожиданий: без прямого паромного сообщения с континентом мало что могло привлечь клиентов в этот отдаленный регион. Тем не менее, фермерское сообщество на Ху хорошо восприняло новую железную дорогу, и станция Шарнал-стрит добилась хороших результатов.
К 1906 году стало ясно, что Порт-Виктория не станет крупным континентальным морским портом, и Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SECR) начала искать новые возможности для получения дохода. [ требуется ссылка ] В июле того же года было построено семь деревянных остановок : Milton Road, Milton Range, Denton, Uralite, Beluncle, Middle Stoke и Grain Crossing. [2] Остановка Uralite была названа в честь близлежащего британского комплекса Uralite Ltd, который открылся в 1899 году и производил дренажные трубы из влажной асбестовой пасты. [ требуется ссылка ] 1 мая 1915 года была закрыта малоиспользуемая остановка Milton Road. [3] 16 мая 1932 года была открыта веточка на Allhallows-on-Sea, [4] за которой 17 июля 1932 года последовало открытие еще одной остановки в Stoke Junction. [5] Новая станция открылась в Грейне 3 сентября 1951 года, заменив Грейн Кроссинг Халт, которая была закрыта для железнодорожного движения 11 июля 1951 года и для пассажиров 3 сентября 1951 года. Между этими датами осуществлялось автобусное сообщение. [ необходима цитата ] Новая станция Грейн находилась в 300 метрах (330 ярдах) к западу от Грейн Кроссинг Халт. [6]
Станция Порт-Виктория располагалась в начале пирса длиной 400 футов (122 м). Суда с осадкой до 18 футов (5,49 м) могли подходить к нему, чтобы брать пассажиров и грузы, независимо от приливов, благодаря глубоководному фронту пирса. Рядом с пирсом был построен «временный» отель стоимостью 1900 фунтов стерлингов.
Станция стала популярной среди королевской семьи . Это было связано с тем, что она находилась в изолированном месте. [1] И Королевский поезд , и Королевская яхта были частыми посетителями Порт-Виктории.
В 1896 году было обнаружено, что пирс нуждается в срочных ремонтных работах, так как морские черви заполонили деревянные сваи. Обширные работы были проведены только для того, чтобы пирс снова был поврежден, на этот раз сильным штормом 28 ноября 1896 года. Дальнейший ремонт был необходим, и обслуживание в Порт-Виктория стало прерывистым, закрываясь в зимние месяцы поездами, заканчивающимися в Шарнал-Халт. В 1901 году деревянные сваи пирса были заключены в бетон в попытке предотвратить дальнейшее заражение, но проблемы продолжались после того, как территория вокруг пирса была вырыта, тем самым подвергнув исследованию незащищенные части пирсов.
После слияния SER и LCDR в 1899 году Порт-Виктория прочно занял второе место после Куинборо по объему перевозок на континент. Только когда Куинборо был недоступен, Порт-Виктория регулярно использовался. Так было, когда пожар нанес серьезный ущерб пирсу Куинборо 19 июля 1900 года, и большую часть следующих трех лет — самый загруженный период в его истории — обслуживание было перенаправлено через Порт-Викторию.
После начала Первой мировой войны 11 августа 1914 года Адмиралтейство взяло под свой контроль Порт - Викторию за арендную плату в размере 200 фунтов стерлингов в год сроком на 14 лет. Был проложен подъездной путь к Янтлет-Крик , и там проводились артиллерийские испытания. Королевская военно-морская авиация взяла под свой контроль штаб-квартиру Королевского Коринфского яхт-клуба , которая располагалась недалеко от пирса.
По мере того, как популярность нового расширения до Оллхэллоус, открытого в 1932 году, начала расти, дальнейший упадок Порт-Виктории становился все более заметным. В 1930-х годах он принимал только два поезда в день, в основном для рабочих нефтеперерабатывающих заводов на острове Грейн — компания Medway Oil and Storage Company базировалась в Элфинстоун-Пойнт у входа в Коулмут-Крик с 1923 года. Тем не менее, Flushing Night Mail продолжала причаливать в порту.
В 1932 году дальнейшие опасения по поводу устойчивости пирса привели к тому, что буфер был выдвинут вперед, так что только 93 фута (28 м) железной дороги покрыли 400-футовый (120 м) пирс. В том же году станция была заменена скромным сооружением стоимостью £395. В следующем году старые здания станции на пирсе были снесены, и было возведено новое ограждение, чтобы создать проход на пирсе для обеспечения доступа к навигационным огням. В 1930-х годах также был снесен старый яхт-клуб Royal Corinthian.
Конец, наконец, наступил в 1941 году, когда его морской конец (длиной около 516 футов или 157 м) был снесен и продан на металлолом Адмиралтейству за 841 фунт 5 шиллингов. Теперь остался только короткий отрезок на берегу. И станция Порт-Виктория, и предыдущая станция, Grain Crossing Halt, были закрыты для железнодорожного движения (но не для пассажиров) 11 июня 1951 года. На их месте была построена новая станция под названием «Grain», которая стала конечной станцией линии. Отель Port Victoria был одним из последних зданий пирса, снесенных в 1951 году.
Поскольку Порт-Виктория не стал ожидаемым ценным европейским морским портом, были найдены альтернативные способы увеличения доходов от линии. Такая возможность, казалось, представилась в начале 1920-х годов с популярностью морских курортов как мест отдыха для семей среднего и рабочего класса, имеющих финансовые средства для ежегодного отпуска или выходных. Такие курорты, как Брайтон , Торки и Блэкпул, уже давно пользовались популярностью у приморцев с середины 19 века, но только с появлением железной дороги рабочие фабрик в Лондоне смогли пользоваться привилегиями, ранее зарезервированными для более богатых классов, и использовать свои свободные выходные, чтобы сбежать от городской среды.
Southern Railway (SR), которая взяла на себя деятельность SECR в 1923 году после объединения, предписанного Законом о железных дорогах 1921 года , стремилась извлечь выгоду из этого нового рынка, предлагая приморское направление в пределах легкой досягаемости от Лондона, которое могло бы конкурировать с линией London, Midland and Scottish Railway до Саутенд-он-Си . Небольшая деревня Оллхаллоус , население которой в 1880-х годах составляло 261 человек, была определена как единственное подходящее место для нового приморского курорта в Северном Кенте — залив Херн был сочтен слишком удаленным от Лондона, а Лейсдаун-он-Си на острове Шеппи не имел прямого железнодорожного сообщения.
В июне 1929 года SR получило заказ на строительство железной дороги Министерства транспорта, и строительство началось в августе 1931 года. Ветка до Оллхэллоуса была длиной 1¾ мили, соединяя существующую линию между Мидл-Сток и Грейн-Кроссинг-Халтс. Как и линия до Порт-Виктория, соединение с Оллхэллоусом также состояло бы из одного пути.
Статья, опубликованная в апреле 1932 года в журнале Southern Railway Magazine, отражала стремления SR к этой линии: « [не]далеко от небольшой деревни Оллхаллоус, среди полей, где пасется скот, а пахарь ходит по своей борозде, рабочие заняты строительством дорог и прокладкой основных водостоков и трубопроводов для газа, воды, телефона и электроосвещения в домах, в которых еще не положен ни один кирпич. В отличие от городской застройки более раннего времени, потенциальный покупатель дома (и владелец сезонного абонемента) в Оллхаллоус будет подъезжать к своему будущему дому по современной железобетонной проезжей части, а не спотыкаться по колеям необработанной дороги ».
Компания Allhallows-on-Sea Estate Company была зарегистрирована с целью преобразования плоской, невыразительной, продуваемой ветрами болотистой местности в новом курорте. SR имел финансовую заинтересованность в новой компании и тесно сотрудничал с ней при строительстве линии. Новая компания «пожертвовала» землю для использования в качестве железной дороги и внесла £20 000 на строительство линии.
Торжественное открытие расширения состоялось в Духову субботу 14 мая 1932 года, когда 700 однодневных туристов совершили поездку в Оллхеллоуз на специальном поезде, отправленном из Лондона, запряженном вагонами R1 Class 0-4-4T № 380. Первые пассажирские поезда отправились в следующий праздничный понедельник, 16 мая, с местными поездами, отправляющимися и возвращающимися в Грейвсенд-Сентрал. Дешевые дневные билеты туда и обратно от Чаринг-Кросс предлагались по 5 шиллингов 3 пенса — самый дешевый билет на морской курорт в Кенте. Чтобы совпасть с открытием нового соединения, другие части линии были модернизированы. В Сток-Джанкшен, где ответвлялась линия до Оллхеллоуз, 17 июля 1932 года была открыта новая остановка. На Клифф-стрит и Шарнал-стрит были построены платформы, в то время как на остановках Уралит, Хай-Халстоу, Беланкл и Мидл-Сток бетонные платформы заменили деревянные.
Два ежедневных экспресс-сервиса от Оллхэллоус до Чаринг-Кросс были запущены в 7:36 и 8:28 утра, возвращаясь ранним вечером по будням и в полдень по субботам, как будто для того, чтобы продемонстрировать потенциал деревни как пригородного центра. Сервисы почти не использовались, поскольку предполагаемый пригородный город еще не был построен, и SR управлял ими до сентября, планируя снова ввести их на постоянной основе, когда город будет готов.
Линия становилась все более популярной для однодневных поездок: по воскресеньям в июле, августе и сентябре 1934 года только по линии проехало 72 557 пассажиров, по сравнению с 62 120 за тот же период в 1933 году. В воскресенье, 5 августа 1934 года, в Банковский праздник, более 9 500 пассажиров совершили поездку в Оллхеллоуз и обратно. Возникла необходимость удвоить линию между Оллхеллоуз и Сток-Джанкшен, единственная платформа в Оллхеллоуз превратилась в остров с расширенным навесом платформы. Платформа в Оллхеллоуз могла вмещать поезда из десяти вагонов, а для перевозки грузов были предусмотрены подъездные пути, большой грузовой ангар и поворотный круг — ни один из них не использовался особо.
К 1939 году от 10 до 12 поездов отправлялись в каждую сторону по будням из Грейвсенда, а в августе была экскурсия из Мейз-Хилл . По воскресеньям отправлялось семь поездов, а в пиковый праздничный сезон — шесть дополнительных.
Популярность Allhallows сохранялась вплоть до начала Второй мировой войны , когда в Грейвсенд и обратно по будням курсировало 12 поездов, а по воскресеньям пускали дополнительные поезда — 14 вниз и 11 вверх. В это время SR рассматривал возможность электрификации всей линии Hundred of Hoo, но в конечном итоге отказался от этой идеи.
В скудные годы, последовавшие за окончанием войны, Allhallows, как и Leysdown-on-Sea, начал переживать не лучшие времена, поскольку число пассажиров сократилось. Allhallows с его единственным пабом Charrington's , бетонной дорогой, двумя небольшими киосками с закусками (закрытыми зимой) и блоком из четырех небольших магазинов (которые никогда не использовались по-настоящему и в конечном итоге были заложены кирпичом) не мог сравниться с Brighton, достопримечательностями которого можно было насладиться по железной дороге за дополнительные 1 шиллинг 9 пенсов по сравнению со стоимостью билета Allhallows (тогда 5 шиллингов 9 пенсов). В попытке сократить убытки новый оператор, British Railways (Southern Region) (BR), в конце 1953 года ошибочно опробовал легкий дизельный вагон ACV, однако его шум и общее отсутствие комфорта, вероятно, отпугнули еще больше пассажиров.
В выпуске Trains Illustrated за февраль 1954 года Т. Дж. Норрис отметил, что многие поезда из Оллхэллоус перевозили около 20 пассажиров, большинство из которых добирались только до Клиффа. В то время как летом и в праздничные дни линия пользовалась некоторой популярностью — экскурсионный поезд из Лондона ходил три дня в неделю, а по воскресеньям и в праздничные дни — дополнительные поезда, зима представляла собой иную картину: поезда, продолжавшие движение за Шарнал-стрит, были почти полностью пустыми.
Тем не менее, BR все еще пыталась продвигать этот район среди отдыхающих и потенциальных жителей, как показывает его путеводитель Holiday Haunts за 1955 год: « Открытые поля, виды, пески и безопасное купание привлекают посетителей в майские дни и выходные. Несомненно, у Оллхэллоуз есть будущее; дороги проложены, и несомненно, что это место будет развиваться как приятный сельский курорт ».
К 1955 году одиннадцать поездов ходили в каждом направлении по будням, двенадцать вниз и тринадцать вверх по субботам и тринадцать вверх и вниз по воскресеньям. В 1957 году линия между Сток-Джанкшен и Оллхэллоус была сокращена до одного пути, а в 1959 году линия Hundred of Hoo была исключена из программы электрификации побережья Кента, в результате чего была электрифицирована линия North Kent.
В соответствии с Планом модернизации 1955 года к 1961 году большинство пассажирских поездов на ветке были дизельными, хотя некоторые из них все еще эксплуатировались паровозами H Class 0-4-4T . [7]
Зимой 1959/60, на фоне продолжающегося падения числа пассажиров, было проведено исследование с целью определения фактического числа пассажиров, использующих линию, и экономии, которая будет получена при ее закрытии для пассажирских перевозок. Результаты показали, что 321 пассажир в день пользовался линией Allhallows для поездок в Грейвсенд и обратно, и что экономия в размере 25 500 фунтов стерлингов в год была бы получена в случае закрытия линии.
В марте 1960 года было объявлено о предлагаемом прекращении пассажирских перевозок, при этом основная линия от Грейвсенда до Грейна осталась нетронутой изменениями. Предложение о закрытии было отклонено Консультативным комитетом пользователей транспорта Юго-Восточной области, чье согласие требовалось в соответствии с Законом о транспорте 1947 года , на том основании, что замена автобусных перевозок будет неадекватной. Несколько месяцев спустя BR внесла новое предложение, подкрепленное новыми цифрами, показывающими, что число пассажиров еще больше сократилось с зимы 1959/60 года, а экономия будет еще выше — 43 324 фунта стерлингов в год.
Против закрытия были высказаны возражения, в частности, со стороны Совета графства Кент и Совета сельского округа Струд, которые оспорили метод BR по подсчету числа пассажиров и потерь. Они утверждали, что цифры (i) не учитывали более дешевые методы эксплуатации линии, такие как использование дизельных тяговых единиц, закрытие небольших остановок, устранение ненужных поездок, осуществление прямых летних экскурсий из Лондона в Оллхэллоус и сочетание пассажирских и грузовых перевозок, (ii) не учитывали расходы, понесенные для линии между Грейвсендом и Грейном, которая оставалась бы открытой для грузовых перевозок, (iii) включали сумму в 5000 фунтов стерлингов, которая должна была быть выплачена Maidstone & District Motor Services за замену автобусных услуг, (iv) не учитывали праздничный трафик — 2812 пассажиров воспользовались Оллхэллоус в праздник Троицы 3/6 июня 1960 года, и (v) не учитывали 25%-ное увеличение числа пассажиров или продолжающееся жилищное строительство в этом районе.
Также было отмечено, что четыре заменяющих автобусных маршрута — маршруты 17 (Джиллингем — Клифф, ежечасно), 19 и 65 (Джиллингем — Грейн, каждые 80 минут) и 47 (Грейвсенд — Клифф, 10 в день) — были неадекватными и создавали трудности для местного сообщества, поскольку их расписание не позволяло бы пассажирам пользоваться автобусами так же легко и гибко, как железнодорожный транспорт. Например, время в пути рабочих, направляющихся в Uralite Halt из Грейвсенда по железной дороге, составляло 6 минут, в отличие от 29 минут на автобусе, в то время как поездка из Грейвсенда в Оллхэллоус занимала 34 минуты по железной дороге и 1 час 16 минут на автобусе. Автобусы также были бы переполнены в часы пик из-за школьников.
15 декабря 1960 года состоялась встреча между представителями BR, Совета графства Кент (KCC), Maidstone & District Motor Services, British Uralite и Совета сельского округа Струд. BR изложила свои доводы в пользу закрытия, указав три основные причины:
BR согласилась с тем, что замена существующих единиц дизельными рельсовыми автобусами сократит убытки на линии, но заявила, что полностью устранить убытки не удастся и что рельсовые автобусы не справятся с потоком пассажиров в летние воскресные дни.
KCC, заявляя о своем намерении «решительно» противостоять предлагаемому закрытию, напомнила BR, что было выдано разрешение на строительство 1200 домов на острове Грейн, что может привести к появлению дополнительных 4000 потенциальных пользователей линии. Это было отклонено BR, которая считала, что многие из этих пользователей будут работать на месте и не будут нуждаться в железной дороге. KCC также указала, что пользователям автобусов придется найти дополнительный 1 шиллинг 10 пенсов в день, чтобы добираться на автобусе из Оллхэллоуса в Грейвсенд по сравнению с поездкой по железной дороге (дешевый дневной тариф составляет 3 шиллинга 6 пенсов), а увеличенное время в пути будет означать, что школьники будут находиться вдали от дома 10¼ часов в день (на автобусе) по сравнению с 8¾ часами (на поезде).
British Uralite предсказала, что в будущем регион подвергнется «существенному» промышленному развитию, что приведет к дополнительному трафику, и что железная дорога, однажды отнятая, никогда не будет восстановлена. BR ответила, что право собственности на землю между Сток-Джанкшен и Оллхэллоус будет сохранено на период 10 лет, чтобы ее можно было вернуть железной дороге, если обстоятельства того потребуют.
В сентябре 1960 года Консультативный комитет пользователей транспорта юго-восточной области (TUCC) одобрил предложение о закрытии на основе новой финансовой информации, предоставленной им BR. Протестующие не имели доступа к цифрам, использованным BR для принятия своих заключений, и возникли подозрения, что TUCC действовал не так беспристрастно, как следовало бы, а просто пытался найти способы обойти высказанные возражения, чтобы облегчить планы BR по линии. Что касается разницы во времени поездки от Оллхэллоус до Грейвсенда, вызванной прекращением железнодорожного сообщения, TUCC пришел к выводу, что «это неудобство перевешивается экономией, которую получит Комиссия ».
Питер Кирк , депутат -консерватор от Грейвсенда , раскритиковал подход TUCC к этому вопросу и попытался обсудить его с Эрнестом Марплзом , министром транспорта . В меморандуме Министерства транспорта от 14 апреля 1961 года говорится, что « министру было бы неуместно встречаться с г-ном Кирком на данном этапе [...] Вполне возможно, что г-н Кирк хотел бы выдвинуть дополнительные представления на данном позднем этапе [...] Г-н Кирк, например, может пожелать высказать некоторую критику в отношении того, каким образом предложения были рассмотрены консультативными комитетами ». Поэтому в доступе к министру было отказано.
В дальнейшем меморандуме от 9 июня 1961 года признавалось, что « без сомнения последует ответная реакция члена парламента г-на Кирка, который, несомненно, имеет свое мнение по существу предложения, а также процедуры, принятой консультативными комитетами », но при этом говорилось, что « чем скорее будет закрыто пассажирское сообщение, тем большую экономию получат железные дороги, которые и так, должно быть, понесли существенные убытки за последние шесть месяцев споров ».
Было объявлено, что пассажирское сообщение на линии прекратится с понедельника 4 декабря 1961 года, а последними выходными днями работы станут 2–3 декабря.
Несколько энтузиастов собрались на последние дни работы, и журнал Railway Magazine описал активность на утреннем поезде в 10:32 утра в субботу ( класс «H» 0-4-4T 31324 ): «[...] практически все места были заняты на протяжении всего пути до Дня всех святых. Фотографов было много, и по крайней мере один из них был вооружен кинокамерой и портативным магнитофоном».
Последний пассажирский поезд, везённый C class 0-6-0 31689, сформированный из семи вагонов, отправился из Allhallows в 8.38 вечера в воскресенье, 3 декабря. Последний товарный поезд отправился накануне.
Причины коммерческого провала Allhallows были точно описаны Ф. Оливером Рэндаллом в выпуске Railway Observer за ноябрь 1956 года : « [...] это место, к сожалению, находится между двух стульев, поскольку в нем отсутствуют самые обычные удобства, присущие морскому курорту, но при этом оно полностью утратило сельское очарование и уединенность, которыми оно, должно быть, [...] обладало до попытки его эксплуатации ».
В 1974 году Совет округа Сток начал кампанию по открытию линии для пассажирского движения. Это предложение встретило сопротивление со стороны BR на том основании, что поскольку линия была одноколейной, пассажирское сообщение помешало бы грузовым операциям линии. Также возникли сложности с сигнализацией.
Неспособность Оллхэллоуса развиться в качестве жизнеспособного морского курорта, а Порт-Виктория — в качестве торгового морского порта была в некоторой степени компенсирована развитием полуострова Ху как промышленного центра.
Адмиралтейство базировалось около Чаттендена с 1891 года, где располагались Военная инженерная школа и казармы. Узкоколейная дорога была проложена между 1873 и 1905 годами — железная дорога Чаттенден и Апнор — для перевозки людей и боеприпасов в школу и из нее. В 1902 году был построен склад вооружения для снабжения флота , а в 1905 году узкоколейная дорога была продлена на север для соединения с линией Hundred of Hoo на улице Шарнал. К концу 1920-х годов по линии осуществлялись регулярные грузовые перевозки в депо и из него, которые продолжались до тех пор, пока узкоколейная дорога не была снята с эксплуатации в декабре 1965 года.
Вторая мировая война выявила слабые стороны промышленного потенциала Великобритании, среди которых была способность перерабатывать сырую нефть . Послевоенные правительства стремились устранить эту уязвимость, и эстуарий Темзы был определен в качестве нового места для этой новой отрасли.
Первый нефтеперерабатывающий завод на полуострове Ху был открыт в Кингснорте компанией Berry Wiggins and Co в 1932 году. У завода была собственная железная дорога стандартной колеи, которая соединялась с линией в Ху-Джанкшен через ветку, отделенную от основной линии деревянными воротами.
В 1928 году компания Medway Oil and Storage Company (позднее Power Petroleum) открыла склад на острове Грэйн, который в 1934 году приобрела компания Shell-Mex & BP. Во время Второй мировой войны терминал служил базой для операций «Плутон» — проекта по строительству подводных нефтепроводов под проливом Ла-Манш между Англией и Францией.
В 1948 году начались работы по строительству нефтеперерабатывающего завода , тогда одного из крупнейших в стране, на острове Грейн компанией Anglo-Iranian Oil Company , которая стала частью BP в 1956 году. К 1961 году на объекте работало более 3000 рабочих, и он мог перерабатывать 11 миллионов тонн сырой нефти в год. Новая станция, Грейн, была открыта 3 сентября 1951 года для обслуживания завода (для рабочих была установлена бетонная платформа), а линия к востоку от этой остановки, включая остановку Грейн-Кроссинг и станцию Порт-Виктория, была закрыта и демонтирована, чтобы освободить место для прибрежных операций завода.
Нефтеперерабатывающие заводы обеспечивали значительный грузопоток для линии.
Цементная промышленность была основана в районе Клифф с 1860 года, когда Francis and Co. открыли цементный завод Nine Elms на болоте Клифф, к западу от деревни, где меловые скалы подходили почти на милю к реке Темзе . В 1900 году участок был передан British Portland Cement Company, и работы продолжались до 1920 года. В 1910 году цементный завод Alpha был построен Thames Portland Cement Company. К 1950 году участок был истощен и затоплен, поскольку добыча превысила глубину грунтовых вод . Второй карьер был начат к северу от Salt Lane на краю болот.
К концу 1950-х годов цементная промышленность в этом районе находилась под контролем APCM ( Associated Portland Cement Manufacturers Ltd). Для обслуживания работ была проложена новая ветка (APCM переключила транспортировку своих цементных грузов (около 1000 тонн в неделю) и доставку угля с речного и автомобильного транспорта на железную дорогу), которая использовалась до 1969 года, когда меловые карьеры снова истощились и были затоплены. В 1970 году компания Marinex Gravel взяла на себя управление площадкой и использовала ее в качестве базы для приема гравия, который выкапывали со дна реки Темзы.
British Uralite была основана в 1899 году и открыла завод в Хайэме в следующем году, который производил дренажные трубы из влажной асбестовой пасты. Завод обслуживался собственной станцией, Uralite Halt, которая открылась в 1906 году и, хотя была открыта для публики, в первую очередь предназначалась для рабочих Uralite. В настоящее время завод закрыт, и участок является частью промышленной зоны Canal Road.
Foster Yeoman , карьерная и асфальтовая компания, открыла терминал для заполнителей, используя один из нефтеперерабатывающих причалов в Грейне в 1988 году, с которого она могла транспортировать за границу камень, добытый в Гленсанде около Обана . Фирма впервые была вовлечена в этот район во время строительства туннеля под Ла-Маншем , для которого она поставляла камень. Терминал был частью бетонного завода TransManche Link , англо-французского инженерного консорциума, который занял землю, ранее занимаемую нефтеперерабатывающим заводом BP. Сегменты облицовки туннеля для английской стороны туннеля были изготовлены здесь. Терминал для зерна ежегодно получает 2 миллиона тонн камня по морю из Гленсанды. Завершение строительства туннеля под Ла-Маншем в 1994 году привело к роспуску TransManche Link, и терминал для заполнителей продолжал распределять материал по железной дороге, автомобильным дорогам или баржам для использования в юго-восточных строительных проектах, включая высокоскоростное железнодорожное сообщение, а также в качестве основного поставщика балласта для обслуживания железных дорог.
В 1990 году Maritime Transport Services Ltd построила контейнерный порт на южном побережье острова Грейн, заняв территорию, ранее занимаемую BP. В 1998 году Thamesport был продан Hutchison Ports (Великобритания), которая затем снова продала его в 2001 году Maritime Transport.
От Gravesend Central линия проходит под мостом, по которому идет A226 , прежде чем достичь Milton Road Halt ( 1 ⁄ 2 мили или 0,8 км). Здесь есть дорожный мост для Mark Lane (который когда-то был железнодорожным переездом ). Затем линия проходит Denton Halt ( 1+1 ⁄ 4 мили или 2,0 км), следуя по течению Темзы и канала Медуэй, прежде чем прибыть в Milton Range Halt. Первоначально это было предназначено для обслуживания близлежащего стрелкового полигона, но чаще использовалось железнодорожными рабочими, которые использовали это пустынное место, чтобы оставить свои инструменты. Продолжая движение к Hoo Junction, линия разветвляется: главная линия North Kent продолжается на юго-восток до Higham , а железная дорога Hundred of Hoo поворачивает влево на одноколейный путь, вскоре прибывая в Uralite Halt ( 3+1 ⁄ 2 мили или 5,6 км).
Линия теперь поднимается с уклоном 1:120 (0,833 % ) , проходя через Темзу и канал Медуэй и пересекая Хайэм-Марш. Поднимаясь с уклоном 1:60 (1,67%), линия проходит под двумя автомобильными мостами, прежде чем достичь Клиффа ( 5+3 ⁄ 4 мили или 9,3 км), которая была расположена более чем в одной миле (1,6 км) от фактической деревни. Отходя от Клиффа, линия снова поднимается на уклоне 1:190 (0,53%) на насыпь на Кулинг-стрит, становясь уклоном 1:66 (1,52%), а затем спускается на уклоне 1:160 (0,625%) к подъездной дороге фермы Уайборна и причалу Хай-Халстоу ( 8+1 ⁄ 4 мили или 13,3 км). Следующая остановка — улица Шарнал ( 9+1 ⁄ 4 мили или 14,9 км), расположенный в двух милях (3,2 км) от ближайшего города, Ху . Проходя под автомобильным мостом прямо за станцией, можно было попасть в железную дорогу Чаттенден и Апнор , узкоколейную линию шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ).
Спускаясь с уклоном 1:165 (0,61%), линия достигает Белункл-Халт ( 10+1 ⁄ 4 мили или 16,5 км) перед тем, как проехать под другим мостом и продолжить движение по ровной дороге в направлении остановки Middle Stoke Halt ( 10+1 ⁄ 2 мили или 16,9 км), расположенный в полумиле (0,8 км) от пристани Сток-Уорф. Примерно в одной миле (1,6 км) дальше находился Сток-Кроссинг (позже ставший остановкой Сток-Джанкшен) и его железнодорожный переезд (13 миль или 21 км). Плавно направляясь на юг к реке Медуэй и порту Виктория, линия пересекает мост Грейн-Бридж, достигая острова Грейн. Здесь у нас есть остановочная станция Грейн-Кроссинг ( 14+1 ⁄ 2 мили или 23,3 км) вместе с железнодорожным переездом, позже замененным на Зерно ( 14+3 ⁄ 4 мили или 23,7 км). Наконец, поезд прибывал на конечную станцию — Порт-Виктория (16 миль или 26 км), где пассажиры спускались на деревянный пирс, спускались на нижнюю платформу, чтобы сесть на паром, если был отлив, или продолжали движение до конца верхней платформы, когда был прилив. Затем поезд готовился к обратному пути на поворотном круге прямо за пирсом.
Ветка на Allhallows ( 14+3 ⁄ 4 мили или 23,7 км) отклонились от основной линии в Порт-Виктория между остановками Мидл-Сток и Грейн-Кроссинг и направились на север на 1+1 ⁄ 2 мили (2,4 км) по насыпи высотой в среднем 3 фута (0,91 м). Последняя четверть мили (0,4 км) была проложена по неглубокой выемке с максимальной глубиной 7 футов (2,13 м). Линия заканчивалась в четверти мили (0,4 км) от берега моря, почти прямо напротив Уэстклифф-он-Си в Эссексе . Линия не столкнулась с серьезными проблемами строительства: на большей части своей длины она проходила через низменные пастбища и канавы, что потребовало строительства десяти водопропускных труб . Обратный путь из Оллхэллоуса обычно состоял из того, что поезд продолжался до Сток-Джанкшен, где он разворачивался до Грейна, прежде чем вернуться по своим следам и продолжить путь до Грейвсенда-Сентрал.
Хотя нефтеперерабатывающий завод Berry Wiggins и цементный завод APCM закрылись в 1972 году, а нефтеперерабатывающий завод BP — в 1997 году, Грейн остается действующим железнодорожным терминалом, перевалочным пунктом для гранита, поставляемого из Шотландии.
Линия предназначена только для грузовых перевозок, а обслуживание осуществляется с понедельника по пятницу, с редкими экскурсиями для энтузиастов в выходные дни или тестовыми поездами Serco . Примерно один поезд в час ходит по будням по всей линии. В настоящее время линия используется:
На линии в основном можно увидеть поезда класса 66 , изредка встречаются поезда классов 59 и 60 .
Одно из предложений по созданию аэропорта в устье Темзы находится в районе острова Грейн, а железная дорога, учитывая ее плавные изгибы, может быть модернизирована для поддержки высокоскоростного железнодорожного движения, хотя это, вероятно, потребует электрификации и строительства двухколейных путей.
В январе 2019 года организация Campaign for Better Transport определила, что линия была включена в список Приоритет 2 для повторного открытия, поскольку она может поддержать участки жилищного строительства в местном плане совета Медуэй . Приоритет 2 предназначен для тех линий, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищного строительства). [8]
Медиа, связанные с Hundred of Hoo Railway на Wikimedia Commons