Мюнхенское метро ( нем . U-Bahn München ) — сеть скоростного электрического рельсового транспорта в Мюнхене , Германия . Система начала работу в 1971 году [1] и управляется муниципальной компанией Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG; Мюнхенская транспортная компания). Сеть интегрирована в Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV; Мюнхенская транспортная и тарифная ассоциация) и связана с мюнхенской городской электричкой S-Bahn . В настоящее время U-Bahn состоит из восьми линий, обслуживающих 96 станций (100 станций, если дважды посчитать четыре пересадочные станции с отдельными уровнями для разных линий), и охватывает 103,1 километра (64,1 мили) маршрутов. [1]
Наряду с S-Bahn, мюнхенское метро является важнейшим видом общественного транспорта в Мюнхене. С момента открытия первой линии 19 октября 1971 года была построена сеть с 103,1 км путей и 96 остановками, к которой также подключен соседний город Гархинг около Мюнхена, а в будущем и район Планегг в Мартинсриде (оба в районе Мюнхена).
Мюнхенское метро находится в ведении Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) и интегрировано в Мюнхенскую транспортно-тарифную ассоциацию (MVV). В 2019 году он перевез 429 миллионов пассажиров.
В настоящее время существует восемь линий. [1]
Сеть имеет 103,1 км (64,1 мили) активных маршрутов [1] и 100 станций. [1] [a] В 2019 году 429 миллионов пассажиров воспользовались услугами U-Bahn. [1] Поезда ходят со скоростью до 80 км/ч (50 миль/ч), что является максимальной скоростью среди немецких U-Bahn. Непрерывная работа в ночное время не осуществляется (перерыв с 1 до 4 утра, с 2 до 4 утра по выходным), за исключением особых случаев, таких как канун Нового года .
В настоящее время муниципальную границу с городом Гархинг пересекает только линия U6 .
За исключением линий U5 и U6, все линии полностью проложены под землей. U5 выходит на поверхность только на южной конечной станции Нойперлах-Зюд, U6 — на северном участке от Студентенштадта (за исключением станций и туннелей Гархинг и Гархинг-Форшунгсцентрум).
Существует три «семейства линий», каждое из которых состоит из двух линий (не считая линий в час пик), которые имеют общий путь в центре города. Расписания этих линий координируются для обеспечения регулярных интервалов движения поездов на общем участке.
Большинство станций имеют два пути с островной платформой между ними. Из однопутных станций только станции Olympia-Einkaufszentrum (U1), Richard-Strauss-Straße (U4), Neuperlach Süd (U5), Garching-Hochbrück и Nordfriedhof (обе U6) имеют боковые платформы.
На узловых станциях Scheidplatz и Innsbrucker Ring четыре пути идут параллельно на одном уровне с двумя островными платформами, позволяющими осуществлять кросс-платформенный обмен . Станции Hauptbahnhof (нижний уровень), где U1 и U2 разветвляются на две разные линии, и Münchner Freiheit (U3/U6) также имеют четыре пути, в то время как Implerstraße (U3/U6), Max-Weber-Platz (U4/U5) и Kolumbusplatz (U1/U2) имеют три пути: один с боковой платформой для отправляющихся поездов и два с общей островной платформой для прибывающих поездов.
В Olympiazentrum, Fröttmaning и Kieferngarten также имеется по четыре пути: первый из них обусловлен близостью Олимпийского стадиона, а остальные предназначены как для движения транспорта, направляемого на техническую базу и депо во Fröttmaning, так и для обслуживания пассажиров, посещающих футбольный стадион Allianz Arena .
На Hauptbahnhof есть вторая станция U-Bahn для линий U4/5 на более высоком уровне, что дает в общей сложности шесть путей U-Bahn. Sendlinger Tor, Odeonsplatz и Olympia-Einkaufszentrum также имеют по две совершенно отдельные станции на разных уровнях, соединенные друг с другом эскалаторами и лифтами.
Большинство линий работают с интервалом движения поездов каждые 5 минут в часы пик, но из-за перекрытия линий подходящий поезд для поездки может быть с частотой каждые 2 минуты. [2] Вне часов пик линии работают с частотой каждые 10 минут; однако около начала работы и после полуночи частота движения на большинстве линий снижается до 20 минут или чаще. Опять же, с перекрытием линий это означает, что подходящий поезд будет прибывать (часто намного) чаще.
В 1980 году линия U1 начала работать вместе с линией U8 (теперь U2). Вначале она работала только на участке пути U2. Когда открылась ветка на Роткройцплатц , она стала отдельной линией. Цвет линии — зеленый.
Сегодня линия U1 имеет длину 12,2 км (7,6 миль) и 15 станций. Она начинается в Олимпия-Эйнкауфсцентрум в районе Моосах. Линия U3 была продлена до той же станции (но на другом уровне) в 2007 году. На юг она следует по Ханауэр-штрассе до Георг-Браухле-Ринг , который был спроектирован Францем Акерманном , и достигает Вестфридхофа . Она продолжается через Герн до Роткройцплатц , который был ее конечной станцией с 1983 по 1998 год. Ниже Нимфенбургер-штрассе она идет до Майлингерштрассе и Штигльмайерплатц и, наконец, сливается с линией U2 на главном вокзале Мюнхена .
На загруженном городском участке U1 и U2 ходят с 5-минутным смещением, что обеспечивает 5-минутные интервалы даже вне часов пик. На Центральном вокзале он также пересекает S-Bahn и U4/U5. На следующей станции, Sendlinger Tor , он проходит под U3/U6. Там платформы U1/U2 для каждого направления находятся в туннелях, которые отделены друг от друга и соединены пешеходным туннелем.
До следующей станции Fraunhoferstraße также можно добраться по отдельным туннелям, которые пришлось прокладывать с помощью проходческих щитов из-за близости реки Изар . Однако две трубы соединены платформой, что потребовало больших опор, характерных для этой станции. Следующая станция, Kolumbusplatz , является развязкой с тремя путями. Здесь U1 снова ответвляется от U2.
Южная ветка была открыта в 1997 году и пересекает красочную станцию Candidplatz , в конечном итоге достигая Wettersteinplatz . Следующая станция, St.-Quirin-Platz, имеет необычную архитектуру, так как она покрыта большой, похожей на ракушку конструкцией из стекла и стали, которая с одной стороны опускается почти до уровня путей. U1 заканчивается на Mangfallplatz ниже Naupliastraße.
Маршрут линии U2 претерпел больше изменений, чем любая другая линия мюнхенского метро. Она также сменила название, так как изначально называлась U8. Это единственная линия, которая проходит или проходила по всем трем «семействам линий» (U1/U2, U3/U6 и U4/U5). Сегодня ее длина составляет 24,4 км (15,2 мили) и она имеет 27 станций. Цвет линии — красный.
Линия U2 начинается на севере в Фельдмохинге , где она соединяется с линией S1 до Фрайзинга / Аэропорта . Станция там украшена сельскими и городскими мотивами истории Фельдмохинга. Ниже Хазенбергля , района, который был известен своими социальными проблемами, она идет до Дюльферштрассе , которая обеспечивает доступ к восточному Хазенберглю и недавно застроенному району на Панцервизе. Дюльферштрассе была конечной станцией с 1993 по 1996 год.
Через станции Harthof и Am Hart линия U2 доходит до Frankfurter Ring . В тоннеле между Am Hart и Frankfurter Ring находится бело-синий волновой рисунок, который является единственной инсталляцией искусства в тоннеле мюнхенского метрополитена за пределами станций.
После станции Milbertshofen линия U2 пересекает линию U3 на Scheidplatz , где возможен кроссплатформенный обмен. До открытия участка до Dülferstraße в 1993 году линия U2 шла от Scheidplatz до Olympiazentrum , разделяя пути с линией U3. Через район Максфорштадт линия U2 продолжается в центр Мюнхена, достигая станций Hohenzollernplatz , Josephsplatz , Theresienstraße и Königsplatz . На Königsplatz на платформе можно увидеть произведения искусства из близлежащей Глиптотеки .
На главном вокзале Мюнхена (München Hauptbahnhof ) линия U2 встречается с линией U1, с которой делит пути до Колумбусплац (см. выше).
После Kolumbusplatz линия U2 продолжается на восток и достигает станций Silberhornstraße , Untersbergstraße и Giesing , с возможностью пересадки на S3 и S7. Следующие станции — Karl-Preis-Platz и Innsbrucker Ring , где возможна кросс-платформенная пересадка на U5. До 1999 года, когда была открыта ветка к станциям Messestadt, линия U2 шла отсюда до Нойперлаха.
Через станции Josephsburg и Kreillerstraße линия U2 доходит до Trudering , где есть две платформы в отдельных туннелях, соединенных двумя поперечными туннелями. В 1994 году во время строительства этого участка произошел несчастный случай: потолок нового туннеля обрушился из-за проникновения воды, и автобус упал в кратер. Погибли два пассажира и один строитель, а строительство было отложено.
Через Мосфельд линия U2 доходит до Messestadt West и его конечной станции Messestadt Ost . Эти станции расположены между ярмарочной площадкой (Messestadt) на севере и зоной застройки и Bundesgartenschau 2005 на юге.
U3 — это оригинальная олимпийская линия; первый участок был открыт к летним Олимпийским играм 1972 года . Сегодня общая длина линии составляет 21,2 км (13,2 мили), на ней 25 станций. Цвет линии — оранжевый.
Сегодня линия U3 начинается на севере от Moosach , 100-й станции метро Мюнхена, где вы можете пересесть на S1 до Фрайзинга / Аэропорта . Отсюда линия идет на восток до Moosacher St.-Martins-Platz и Olympia-Einkaufszentrum , где возможна пересадка на U1. Пройдя через станцию Oberwiesenfeld , линия U3 достигает своей первоначальной северной конечной станции Olympiazentrum . С 1972 по 2010 год эта станция была конечной точкой первоначальной олимпийской линии.
Когда в 1965 году Мюнхен получил право проведения летних Олимпийских игр 1972 года , концепцию сети метрополитена (которая была принята всего за год до этого) пришлось пересмотреть, чтобы ускорить строительство соединения с олимпийскими объектами на олимпийских площадках . Олимпийская соединительная линия (теперь U3) была перепроектирована как ответвление линии U6, поскольку первоначальный план прямого соединения с олимпийской площадкой от центрального вокзала Мюнхена был невыполним в сжатые сроки. Этот оригинальный участок U3 состоит из четырех станций (с севера на юг): Olympiazentrum , Petuelring , Scheidplatz , где с 1980 года возможна кросс-платформенная пересадка на U2 (линия, изначально предназначенная для обслуживания олимпийских объектов), и Bonner Platz . После Bonner Platz линия U3 достигает Münchner Freiheit , где она присоединяется к U6, чтобы вместе пройти через внутреннюю часть города до Implerstraße (для этого участка см. U6 ниже).
После трехпутной станции Implerstraße, где U6 направляется на запад в сторону Харраса, прежде чем закончить в пригороде Гросхадерн, U3 достигает Brudermühlstraße (рядом с живописным участком реки Изар Флаухер), Thalkirchen (зоопарк) (в нескольких минутах ходьбы от большого городского зоопарка) и Obersendling , которая построена на 30 метров (98 футов) выше станции Thalkirchen, поскольку она расположена на "Hochufer" (западном русле) реки Изар . Здесь возможна пересадка на S-Bahn на станции Siemenswerke . U3 продолжает движение на запад через Aidenbachstraße и Machtlfinger Straße , прежде чем достичь Forstenrieder Allee , Basler Straße и, в конечном итоге, конечной станции Fürstenried West . Юго-восточный участок был открыт 28 октября 1989 года, о чем свидетельствуют огромные цифры даты на западном входе станции Оберзендлинг.
Имея всего 9,2 км (5,7 миль) и 13 станций, U4 является самой короткой линией метро Мюнхена. Эта линия изначально планировалась как U9 и является единственной линией, которая регулярно работает с составами из 4 вагонов, а не с полным составом из 6 вагонов. Исключениями являются пятницы в конце дня и во время Октоберфеста . Цвет линии — мятно-зеленый.
U4 начинается на западе в районе Лайм на станции Westendstraße , которую она делит с линией U5. И U4, и U5 являются единственными линиями из общей «семьи» линий, которые ответвляются только на одном конце общей линии, поскольку первоначально запланированное западное расширение U4 сначала было приостановлено, а затем и вовсе отменено.
От Westendstraße линия U4 идет на восток до Heimeranplatz , которая соединяется с линиями S7 и S20 S-Bahn. Следующие две станции, Schwanthalerhöhe (первоначально называвшаяся Messegelände, что по-немецки означает «выставочная площадка»; название было изменено, когда выставочный центр переехал в Riem в 1998 году) и Theresienwiese , являются воротами на Октоберфест , и поэтому они очень загружены во время этого мероприятия. Между обеими вышеупомянутыми станциями есть путь, который ведет к Implerstraße , чтобы обеспечить соединение с депо в Fröttmaning .
Theresienwiese — одна из двух станций метро в Мюнхене (помимо станции Fröttmaning , которая обслуживает Allianz Arena ), где во время Октоберфеста открыта кабина командного центра для наблюдения за массами пассажиров. Южный выход со станции ведет к северному входу на Октоберфест. Поезда U4, прибывающие с востока, часто заканчивают свой путь на Theresienwiese, а не продолжают движение до Westendstraße даже в часы пик из-за низкого трафика к востоку от Hauptbahnhof.
После Theresienwiese линия U4 доходит до München Hauptbahnhof (Центральный вокзал Мюнхена) ; здесь пассажиры могут пересесть на линии U1/U2, а также на все линии S-Bahn (кроме S20). Следующая станция — Karlsplatz (Stachus) с более короткими и простыми пересадками на S-Bahn (S1 — S8). Karlsplatz — самая глубокая станция в сети U-Bahn Мюнхена (36 метров (118 футов) под поверхностью). От этой точки линия U4 идет к северу от туннеля S-Bahn, проходящего через весь город.
Проехав Odeonsplatz , где возможна пересадка на поезда U3/U6, и Lehel , U4 пересекает реку Изар в туннеле и достигает Max-Weber-Platz , последней станции, которая делится с U5. Здесь U4 ответвляется на север, а U5 идет на юг.
Перед конечной остановкой на станции Arabellapark линия U4 проходит мимо станций Prinzregentenplatz , Böhmerwaldplatz и Richard-Strauss-Straße , последняя из которых является единственной станцией линии, оборудованной боковыми платформами вместо островной.
Первоначальный план предусматривал расширение до станции Йоханнескирхен (где можно было бы легко перейти на линию S8 S-Bahn) через Fideliopark, но так и не был построен из-за низкого текущего пассажиропотока в районе к северу от Max-Weber-Platz. Расширение трамвайной линии в этом районе в 2011 году сделало план еще менее вероятным для реализации. Возможное расширение на западе до Blumenau еще менее вероятно.
Вечером, примерно с 20.40 и до окончания работы, линия U4 ходит только между Одеонсплац и Арабеллапарком .
В настоящее время линия U5 начинается на Laimer Platz ; ведется строительство расширения до Pasing. Общая длина в настоящее время составляет 15,4 км (9,6 миль). Цвет линии — коричневый.
Через Friedenheimer Straße линия U5 доходит до Westendstraße . Оттуда линия U5 делит пути с линией U4 до Max-Weber-Platz (см. выше).
На Max-Weber-Platz линия U5 ответвляется на юг к Ostbahnhof (Восточный вокзал) , где можно пересесть на все линии S-Bahn. Следующая станция, Innsbrucker Ring , позволяет пересесть на U2 через платформу.
U5 продолжается на юг до Michaelibad , Quiddestraße и Neuperlach Zentrum , который является центром города-спутника Нойперлах , построенного в 1960-х и 1970-х годах. Двигаясь дальше до Therese-Giehse-Allee , U5 выходит на поверхность и достигает своей конечной станции Neuperlach Süd , где он позволяет пересесть на линию S-Bahn S7 . К юго-востоку от Neuperlach-Süd находится большая парковка (Betriebsanlage Süd), используемая для парковки поездов, которые не могут быть припаркованы на технической базе во Фреттманинге или внутри сети.
U6 — старейшая линия U-Bahn в сети, а также старейший построенный туннель: участок под Lindwurmstraße (между Sendlinger Tor и включая станцию Goetheplatz) был построен уже в 1938-1941 годах как часть запланированной сети S-Bahn. По этой причине на Goetheplatz есть платформа длиннее стандартных 120 метров (393 фута 8 дюймов). Сегодня длина линии составляет 27,4 км (17,0 миль). Ее фирменный цвет — синий.
С 2006 года северной конечной станцией U6 является Garching-Forschungszentrum ; через Гархинг она доходит до Garching-Hochbrück . Эти три станции находятся за пределами городской черты Мюнхена в районе Гархинг .
Расстояние в 4,1 км (2,5 мили) до следующей станции в Фрёттманинге является самым длинным расстоянием между двумя станциями в сети мюнхенского метрополитена. Фрёттманинг был расширен до двух островных платформ и четырех путей для обслуживания футбольного стадиона Allianz Arena , построенного к чемпионату мира по футболу 2006 года . Техническая база метрополитена также находится во Фрёттманинге. Проехав станцию Кифернгартен , на которой также есть две островные платформы, он пересекает железнодорожный мост до Фрайманна и Студентенштадта . Между этими двумя станциями находится соединение с основными железнодорожными путями, которое используется для ввода новых поездов в сеть. Первоначально мост использовался трамваем и был единственным трамвайным путем, который был преобразован в часть сети метрополитена. Затем U6 продолжает идти под землей до конца своего пути на юг.
Через Альте Хайде , Нордфридхоф (станция с боковыми платформами) и Дитлинденштрассе линия U6 доходит до Мюнхенского вокзала , где она соединяется с линией U3 в общем внутригородском туннеле.
Проезжая Giselastraße и Universität (Университет), он прибывает на Odeonsplatz , где соединяется с линиями U4/U5. Продолжая путь до Marienplatz, он пересекает линии S-Bahn. В часы пик эта станция может быть переполнена, поэтому между 2003 и 2006 годами были построены дополнительные пешеходные туннели.
На станции Sendlinger Tor линия U3/U6 пересекает линию U1/U2, и возможна пересадка. Теперь линия использует туннель, построенный в 1941 году, упомянутый выше, до Goetheplatz . Следующая станция, Poccistraße, была добавлена с опозданием, построена между двумя существующими туннелями, которые оставались в рабочем состоянии. На станции Implerstraße линии U3 и U6 снова разделяются. К северу от станции, обращенной на север, есть ответвление на линию U4/U5 на Schwanthalerhöhe , которое не используется для пассажирских перевозок.
В Харрасе линия U6 соединяется с линиями S-Bahn S7 и S27, а также с региональными поездами на юге. Участок через Партнахплац и Вестпарк до Хольцапфелькройта был построен для Internationale Gartenbauausstellung (IGA) в 1983 году и поэтому был назван «цветочной линией», что отражено в дизайне этих станций. Пройдя мимо Haderner Stern и Großhadern , линия U6 достигает своей нынешней южной конечной станции Klinikum Großhadern , где вход на станцию закрыт стеклянной пирамидой.
В настоящее время ведется строительство расширения до Мартинсрида, которое находится всего в 1 км (0,62 мили) к западу от нынешней конечной станции. Открытие запланировано на 2026 год.
Эта дополнительная линия (она работает только в часы пик) была добавлена в декабре 2011 года вместе с новым трамвайным продолжением до Санкт-Эммерама. U7 проходит между Olympia-Einkaufszentrum и Neuperlach Zentrum через München Hauptbahnhof и Innsbrucker Ring : он разделяет пути с U1 от Olympia-Einkaufszentrum до Kolumbusplatz , U2 от München Hauptbahnhof до Innsbrucker Ring и U5 от Innsbrucker Ring до южной конечной остановки. Центр Нойперлах.
Эта линия начала работу в декабре 2013 года. Она работает только по субботам после обеда. U8 начинается на севере в Olympiazentrum и делит пути с U3 до Scheidplatz , где она продолжается по путям U2 до Innsbrucker Ring и заканчивается в Neuperlach Zentrum . Она работает только по субботам, чтобы разгрузить линии U2 и U3 и облегчить людям доступ в Олимпийский парк с центрального вокзала Мюнхена.
В мюнхенском метрополитене используются три разных поколения электропоездов . Парк из более чем 550 вагонов распределяется между всеми линиями.
Поезда класса А строились в период с 1967 (прототипы) по 1983 год. Поезда состоят из двух вагонов, которые всегда остаются сцепленными при нормальной эксплуатации. Двухвагонные поезда имеют длину 37,15 м (121 фут 11 дюймов), высоту 3,55 м (11 футов 8 дюймов) и ширину 2,90 м (9 футов 6 дюймов). Каждый поезд имеет три двери с каждой стороны и вмещает 98 сидячих мест и 192 стоячих пассажира. Всего было поставлено 193 двухвагонных поезда, из которых 179 все еще используются в Мюнхене. До трех двухвагонных поездов класса А могут быть сцеплены вместе, образуя поезд 3/3 (Langzug).
Поезда класса B строились в период с 1981 по 1994 год, чтобы обеспечить больший запас для обслуживания растущей сети в 1980-х годах. Как и в случае с поездами класса A, было заказано шесть прототипов. Однако потребовалось шесть лет, чтобы начать серийное производство, и прототипы пришлось модифицировать, чтобы они соответствовали серийным единицам. Поезда класса B имеют тот же размер, что и единицы A, но отличаются по конструкции (особенно передним окном) и используют трехфазный ток вместо двигателей постоянного тока . Другое отличие — механизм открывания дверей. В поездах класса B пассажирам нужно потянуть только одну ручку, чтобы открыть обе створки дверей, а не обе ручки, как в поездах класса A. Из 63 единиц, 57 все еще находятся в эксплуатации (включая один прототип), а шесть были списаны. Как и в случае с поездами класса A, до трех двухвагонных единиц класса B могут образовать поезд 3/3 (Langzug). Однако невозможно сформировать смешанный поезд из единиц класса A и B, которые несовместимы.
Поезда класса C были разработаны в конце 1990-х годов для постепенной замены поездов класса A, которые стали более дорогими в эксплуатации и обслуживании. Поезда класса C1 представляют собой шесть вагонов, соединенных вместе в одну непрерывную длину с проходами между вагонами, позволяющими пассажирам ходить из одного конца в другой. Десять поездов, обозначенных как C1.9 (вагон № 601–610), были заказаны и доставлены без прототипов поездов для оценки. Технические трудности задержали ввод в эксплуатацию до 2002 года. Еще восемь единиц, обозначенных как C1.10 (вагон № 611–618), были доставлены в 2005 году перед чемпионатом мира по футболу FIFA 2006 года . Общее количество поездов C1 в эксплуатации составляет 18.
Второе поколение, обозначенное как класс C2, было заказано у Siemens Mobility в ноябре 2010 года. Они основаны на новых поездах метро Siemens Inspiro . Первая поставка из 21 единицы (C2.11) началась в 2012 году, но была отложена до 2018 года из-за технических дефектов и изменений в федеральных и государственных правилах. Второй заказ на 22 единицы (C2.12) был объявлен в 2019 году с поставкой, начавшейся в 2020 году и продолжающейся до 2022 года. Третий заказ на 24 единицы (C2.13) был размещен в мае 2020 года со сроком поставки с 2022 по 2024 год. Общее количество поездов C2, находящихся в эксплуатации и в стадии строительства, составляет 67.
За последние несколько лет MVG приложила немало усилий, чтобы увеличить частоту движения поездов на более загруженных линиях (U1/U2/U7 и U3/U6) до пяти минут между поездами и до десяти минут на менее загруженных линиях (U4 и U8). На более загруженных линиях (U1/U2/U7/U8 и U3/U6) есть «Langzug» (3 поезда класса A/класса B или 1 поезд класса C1/C2). «Kurzzug» (короткий поезд) с 1 или 2 поездами класса A/класса B курсируют на менее загруженных линиях (U4/U5) или в менее загруженное время по вечерам или в выходные дни. Во время пандемии Covid-19 в 2020 году «Kurzzug» был временно снят с обслуживания.
Линии U3/U6 на общих путях в черте города имеют печальную репутацию частых перебоев в обслуживании из-за непредвиденных технических проблем, переполненности и пассажиров, которым требуется медицинская помощь или которые падают на пути на станциях. Кроме того, линии U3/U6 часто подвергаются техническому обслуживанию и замене путей из-за более высокой, чем ожидалось, пассажирской нагрузки. Это требует планирования новой линии U9, чтобы снизить нагрузку на линию U3/U6.
Круглосуточное обслуживание не предлагается из-за ночного обслуживания. Вместо этого используются ночные автобусы.
Уже в 1905 году планировалось построить подземное метро примерно по маршруту сегодняшней магистральной линии S-Bahn между главным и Ostbahnhof и кольцевой дороги, которая окружала бы старый город. Поскольку эти планы для тогдашнего движения были явно завышенными, они были возвращены в небытие. Трамвайная сеть была в состоянии покрыть транспортные потоки в бывшем полумиллионном городе. С 1910 года единственное автоматизированное мюнхенское метро длиной 450 м соединяло главный вокзал с почтовым отделением на Хопфенштрассе. Оно служило только для перевозки писем. В 1928 году снова планировалось заменить трамваи в Мюнхене сетью метро, но все подобные планы были сорваны мировым экономическим кризисом . Сеть из пяти маршрутов метро, которая имела некоторое сходство с сегодняшним распределением маршрутов, должна была быть реализована.
Во времена нацистской Германии, с 1936 года, сеть электрических подземных железных дорог планировалась для «столицы движения» и строительство было начато, но Вторая мировая война положила этому конец. Тоннель сегодняшней линии U6 между Sendlinger Tor и Goetheplatz — включая станцию там — уже был завершен в оболочке, но все еще как часть скоростного железнодорожного маршрута. Это также объясняет относительную щедрость Goetheplatz (особенно в блокадном въезде Goetheplatz не вписывается в архитектуру сегодня) и узость нынешней пересадочной станции Sendlinger Tor на платформе U3 / U6. На Линдвурмштрассе 22 мая 1938 года состоялась церемония закладки первого камня этого туннеля, которая должна была возвестить о начале конца трамвая. К 1941 году оболочка была завершена, первые вагоны должны были быть доставлены в том же году. Нехватка ресурсов, связанная с войной, привела к прекращению этих работ. Во время войны этот снаряд использовался как бомбоубежище, о чем до сих пор сохранились надписи на стенах туннеля.
Часть туннеля была завалена мусором после войны, другие некоторое время служили рассадником грибов, прежде чем проникшие грунтовые воды сделали этот короткий кусочек ранней истории метро непригодным для использования. Нацисты запретили приобретение нового подвижного состава для мюнхенских трамваев , чтобы показать, насколько «недостаточной» была трамвайная система. В то время трамваи были основным средством общественного транспорта в Мюнхене. Нацисты строили амбициозные планы превратить Мюнхен в свою «Reichshauptstadt der Bewegung» (столицу движения; нацистская партия возникла в Мюнхене). Это включало строительство подземной системы. В конце 1930-х годов началось строительство на Линдвурмштрассе и Зонненштрассе , где была снесена главная лютерано-протестантская церковь Мюнхена, Маттеускирхе, поскольку она якобы была «препятствием для движения» (как и главная синагога Мюнхена неподалеку, а также башня Старой ратуши ). Строительство было прекращено в 1941 году, когда Вторая мировая война усилилась. После войны приоритетом стала реконструкция сильно поврежденной трамвайной системы.
Однако даже в 1950-х годах городской совет Мюнхена обсуждал планы провести несколько трамвайных линий под землей, поскольку возможности наземного транспорта были перегружены. Он запланировал четыре диаметральные линии (обозначения A, B, C, D), которые разделили город на восемь секторов и содержали основные элементы сегодняшней сети линий. Линия восток-запад «A»: Pasing - Laim - Westend - Stachus (переход на линию «B») - Marienplatz (переход на линию «C») - Ostbahnhof - Berg-am-Laim. Другая линия «B»: Moosach - Gern - Rotkreuzplatz - Stiglmaierplatz - Stachus (переход на линию «A») - Odeonsplatz - Max Weber Square - Bogenhausen - Zamdorf - Riem. Линия "C" с севера на юг проходила по линии Фрайманн - Мюнхнер-Фрайхайт - Мариенплац (пересадка на линию "A") - Гётеплац (уже построенная в 1938-1941 гг. пересадочная станция на линию "D") - Харрас - Вальдфридхоф. Планировалась линия "D" с севера на юг с линиями: Settlement am Hart - Scheidplatz - Elisabethplatz - Центральный вокзал - Гётеплац (пересадка на линию "C") - Гизинг.
Однако в 1964 году планы изменились, и было решено построить «настоящую» подземную сеть следующим образом:
Призывы к кольцевой линии метрополитена вскоре были отклонены, так как это было тангенциальное пассажиропоток был слишком мал, но вы приняли во внимание при строительстве магистральной линии S-Bahn на станции Rosenheimer Platz соображение, что не следует строить возможность пересечения станции здесь. Сегодня трамвай берет на себя большинство тангенциальных транспортных потоков, концепция кольцевого метрополитена была принята.
Работа началась 1 февраля 1965 года на Nordfriedhof (Северное кладбище) на Унгерерштрассе (теперь известном как Шенкендорфштрассе ). Сегодня стальная балка на первой строительной площадке является памятником первой мюнхенской подземной железной дороге. Когда в 1966 году право проведения летних Олимпийских игр 1972 года было присуждено Мюнхену, строительство пришлось ускорить, чтобы завершить «олимпийскую» линию вовремя. 19 октября 1971 года первая линия начала работу между Кифернгартеном и Гётеплац общей протяженностью 12 километров (7,5 миль). 8 мая 1972 года была открыта линия между Münchner Freiheit и Olympiazentrum («Олимпийская линия») до мест проведения летних Олимпийских игр 1972 года , всего через 10 дней после начала работы мюнхенской городской электрички . Для удовлетворения спроса во время Игр некоторые поезда DT1 были заимствованы из Нюрнберга . 22 ноября 1975 года было открыто расширение от Гётеплац до Харраса. Сеть непрерывно расширялась с 1980 года.
Деятельность U3 и U1 должна быть продлена в каждом конкретном случае. Начало расширения U1 от Westfriedhof до Georg-Brauchle-Ring открылось 18 октября 2003 года, тогда как другая станция, Olympia-Einkaufszentrum, была открыта позже, 31 октября 2004 года. Аналогично, 28 октября 2007 года новая эра привела к появлению U3, простирающегося от Olympiazentrum, через Oberwiesenfield, до Olympia-Einkaufszentrum, а позднее, 11 декабря 2010 года, она была продлена до Moosach. Это схожая концепция с вымышленным расширением U3, которое было осуществлено в 2007 и 2010 годах соответственно.
Новый стадион Allianz Arena (футбольный стадион) потребовал большей вместимости близлежащей станции метро в Фреттманинге. Была построена новая вторая платформа, и вся станция была перемещена на север примерно на 100 метров (330 футов). Для удобства доступа к платформе на северном конце платформ был построен второй пешеходный мост. В том же году, 14 октября 2006 года, линия U6 была продлена от Гархинг-Хохбрюк до Гархинг-Форшунгсцентра через Гархинг. Это концепция, аналогичная вымышленному расширению линии U1, где требовалась новая серия поездов.
Расширение Laimer Platz-Pasing было одобрено 14 июля 2015 года с целью разгрузить перегруженные трамвайные и автобусные маршруты, обслуживающие район между районами Laimer Platz и Pasing. В случае перебоев в работе S-Bahn между Pasing Bahnhof и Ostbahnhof через Hauptbahnhof, U5 может дополнить сообщение между обеими станциями. Строительство должно начаться в 2022 году, его стоимость составит 547 миллионов евро, а открытие запланировано на начало 2030-х годов. Две новые станции метро — Willibaldplatz и Am Knie. После завершения строительства U5 станет единственной линией метро в Мюнхене, которая соединит Hauptbahnhof с западной (Pasing) и восточной (Ostbahnhof) конечными станциями, которые обеспечивают региональные и междугородние поезда. [3]
Жители потребовали дальнейшего продления U5 до Фрайхама от Pasing Bahnhof . MVG изначально отклонила предложение из-за более высокой стоимости и двух линий S-Bahn, которые уже обслуживают северные и южные районы Фрайхама. Продление трамвайной линии от Pasing Bahnhof до Фрайхама рассматривалось как более дешевая альтернатива. 17 июля 2015 года состоялась гражданская инициатива и кампания по сбору петиций, поддержанная Христианско-социальным союзом (CSU) и Социал-демократической партией (SPD) с целью продления линии U5 до Фрайхама. [4] [5] В январе 2019 года городской совет принял резолюцию о продолжении дальнейшего продления U5 до Фрайхама. Из-за ожидаемого роста населения линия метрополитена является более предпочтительной, чем трамвайная линия, чтобы соответствовать растущему спросу. Кроме того, западная конечная станция должна быть расположена в центре города Фрайхам, обслуживая пригородный город лучше, чем две линии S-Bahn на севере и юге.
26 января 2020 года городской совет одобрил план продления U5 до Фрайхама, строительство которого начнется одновременно со строительством станции метро Pasing Bahnhof в 2021 году. Расширение Pasing Bahnhof-Freiham стоимостью 750 миллионов евро имеет длину 4,5 километра и включает четыре новые станции: Westkreuz, Radolfzeller Straße, Riesenburgstraße и Freiham Zentrum. Ожидается, что дата завершения строительства — 2035–2040 годы. [6]
28 июля 2020 года административный округ Верхняя Бавария одобрил выравнивание маршрута и план строительства второго сегмента между будущими станциями метро Willibaldstraße и Am Knie. Второй сегмент проложен от Willibaldstraße U-Bahnhof между Landsberger Straße и Agnes-Bernauer-Straße к двум популярным плавательным, рекреационным и спортивным центрам ( Westbad Hallenbad и Eis- und Funsportzentrums West). Am Knie U-Bahnhof будет расположен очень близко к центрам для быстрого и легкого доступа. [7]
Церемония закладки фундамента для удерживающей конструкции станции Freiham Zentrum состоялась 28 мая 2024 года. Поскольку строительство ведется на пустом месте, оно не потребует вмешательства в существующую инфраструктуру, что позволит сэкономить около 50 миллионов евро на стоимости строительства. Удерживающая конструкция должна быть завершена к 2027 году. [8] Ожидается, что 4,7-километровое соединение с Пазингом через три станции (Riesenburgstraße, Radolfzeller Straße и Westkreuz) будет построено в 2040-х годах. [9]
Это расширение длиной 1300 метров (4270 футов) будет обслуживать большой биотехнологический центр в Мартинсриде . Оценочная стоимость в 2012 году составила €73,3 млн: поскольку расширение пересекает границу муниципалитета Мюнхен, большая часть финансирования (95%) поступает из Свободного государства Бавария, в то время как Планегг и Мюнхен вносят меньшие проценты. Планирование было одобрено в 2013 году, а предполагаемая дата завершения — 2014–2015 годы. Однако расширение должно пройти через загрязненную территорию, а бывший гравийный карьер позже засыпан, что приводит к осложнениям и задержкам в планировании. [10]
В настоящее время ведется строительство парковочного гаража на станции Мартинсрид, которое должно быть завершено в конце 2021 года. Строительство тоннеля метро началось в феврале 2023 года, а его завершение ожидается в 2026 году. [11]
Это расширение рассматривается в третьем среднесрочном планировании (Mittelfristprogramm) вместе с планом перемещения части линии S8 с поверхности под землю между станциями Unterföhring и Leuchtenbergring. Будет ли одобрено расширение и когда оно будет построено, неясно. Станции — Cosimapark, Fideliopark и Englschalking, все они находятся в Богенхаузене. [12]
Это расширение запланировано после того, как линия U3 будет продлена до Моосаха, и пройдет через Вальдхорнштрассе.
После успеха гражданской инициативы по продлению U5 West до Пазинга, а затем до Фрайхама, парламент земли изучает возможность продления к югу от станции Нойперлах-Зюд до Тауфкирхена. [13] Расширение будет обслуживать несколько важных крупных отраслей промышленности (включая Ludwig-Bölkow-Systemtechnik и Airbus Defence and Space ), Мюнхенский университет бундесвера , Мюнхенский технический университет , кафедру аэрокосмической техники и геодезии, а также пригородные города (Нойбиберг, Оттобрунн и Тауфкирхен).
Шестикилометровое расширение с четырьмя новыми станциями оценивается в 300-400 миллионов евро, а точный маршрут пока не определен. Из-за фактора стоимости расширение будет построено над землей, поскольку стоимость туннеля составляет около 80 миллионов евро за километр. Баварский премьер-министр Маркус Зёдер настаивает на большой части федерального финансирования после недавних изменений в устаревшем федеральном законе Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (Закон о финансировании муниципального транспорта), чтобы решить проблемы с анализом фактора стоимости для пригородных регионов и за их пределами.
Дата строительства или завершения пока не определена.
Хотя планы по этому расширению были довольно продвинутыми, низкие прогнозы пассажиропотока привели к отказу от него в пользу трамвая или легкорельсового транспорта от Шванзештрассе. Но в 2015 и 2016 годах также было объявлено, что он будет продлен до Зёльна.
С этим расширением линия U1 будет заканчиваться на станциях S-Bahn и метро U2 в Фельдмохинге. Станция метро Olympia-Einkaufszentrum будет переименована в Northern Cross. Расширение должно соединиться с линией U2 на нынешней станции метро Hasenbergl , а затем продолжиться до их конечной станции в Фельдмохинге. Этот план был отклонен.
Городской совет Bündnis 90 / Die Grünen и фракция CSU в городском совете Карлсфельда предложили надземное продление U2 от Фельдмохинга до Карлсфельда в качестве меры по разгрузке муниципалитета от интенсивного автомобильного движения. Более того, это должно было бы дать больший стимул сотрудникам крупных компаний MAN и MTU использовать общественный транспорт для своей работы. После того, как первоначальные исследования показали низкое соотношение затрат и выгод для этого маршрута, он оказался нерентабельным и был заброшен.
Это была бы единственная линия U-Bahn с прямым доступом к аэропорту Мюнхена . На станции Hallbergmoos линия U6 продолжила бы движение параллельно линии S8 до аэропорта и останавливалась бы на обоих терминалах, прежде чем продолжить путь до Эхинга и Нойфарна. Однако этот план был отклонен.
11 февраля 2014 года SWM/MVG объявили о подробном отчете по строительству новой объездной линии протяженностью 10,5 км [14] , шестой внутригородской линии метрополитена, которая будет называться U9. Новая линия разгрузит перегруженные линии U1/U2/U7/U8 и U3/U6, особенно пересадочные станции Sendlinger Tor (U1/U2/U7/U8 и U3/U6), Hauptbahnhof (U1/U2/U7/U8, U4/U5 и S-Bahn) и Odeonsplatz (U3/U6 и U4/U5), и сократит время в пути между Hauptbahnhof и Allianz Arena , устранив необходимость пересадки на Marienplatz или Odeonsplatz. MVG прогнозирует колоссальный рост пассажиропотока в северной части Мюнхена в ближайшие двадцать лет и хочет планировать соответственно.
Предложение было пересмотрено и одобрено в январе 2018 года для интеграции трех крупных строительных проектов на Hauptbahnhof : второй туннель и станция S-Bahn , новая специализированная платформа U9 и реконструкция Hauptbahnhof. [15] 2 июля 2019 года было одобрено финансирование строительства U9, причем большая часть из 3,5 млрд евро будет предоставлена федеральным правительством. Подтвержденная дата завершения — не позднее 2038 года. [16] [17]
Пересмотренный план исключает движение U6 между Implerstraße и Münchner Freiheit, чтобы разгрузить перегруженную U3 и уменьшить сильные заторы на Sendlinger Tor и Odeonplatz при пересадке между линиями в час пик. [18] U9 занимает юго-западное (Klinikum Großhadern – Implerstraße) и северо-восточное (Münchner Freiheit – Garching-Forschungszentrum) расширения нынешней U6. Новыми станциями станут Martinsried (новая пристройка к западу от Klinikum Großhadern), Esperantoplatz, Hauptbahnhof (выделенная платформа), Pinakotheken и Elisabethplatz. В Münchner Freiheit дорога U9 соединяется с нынешними путями U6 и продолжает движение до северо-восточной конечной остановки в Garching-Forschungszentrum. Планируется еще один вариант — добавить вторую ветку для соединения с линией U2 на Theresienstraße. Вторая ветка будет называться U29: Klinikum-Großhadern – Hauptbahnhof – Theresienstraße – Harthof. Этот план расширит текущую конечную станцию U6 на юго-запад от Klinikum-Großhadern в Мартинсрид.
В настоящее время парк Терезиенвизе имеет одну станцию метро на севере, но обслуживается двумя дополнительными станциями метро в нескольких кварталах (U3/U6 - Goetheplatz на юго-востоке и U4/U5 - Schwanthälerhöhe на западе). Добавление второй станции метро на территории в юго-восточной части уменьшит толпу Октоберфеста на станции Терезиенвизе, особенно во время закрытия. Обе станции будут иметь прямое сообщение с Hauptbahnhof без пересадок. Название второй станции на территории пока официально не определено, но рабочее название на данный момент - 2. Wiesnbahnhof . Были предложены Esperantoplatz и Bavaria (в связи с близлежащей статуей Баварии ). [17]
Музейный квартал Pinakothekenviertel имеет одну станцию, U2 – Königplatz, но она неудобно расположена в юго-западном квартале, требуя долгой ходьбы до нескольких музеев Pinakotheken. Новая станция Pinakotheken будет расположена в центре музейного квартала и обслуживать музеи и Технический университет Мюнхена в пределах короткой пешей доступности. Pinakotheken будет обслуживаться трамвайными линиями, трамваями 27 и 28, а также несколькими местными и междугородними автобусными линиями. План также облегчит сообщение между Техническим университетом Мюнхена и кампусом Гархинг .
План предусматривал закрытие нынешних станций метро Poccistraße и Implerstraße [19] и строительство новой четырехпутной станции под Südring , обслуживающей U3, U9 и U29, и соединяющейся с новой надземной станцией, обслуживающей региональные поезда и, возможно, S-Bahn, если будущая S-Bahn-Ring будет одобрена. [20] Новая станция U-Bahn будет называться Impler-/Poccistraße, чтобы отличать ее от нынешних станций U3/U6 – Implerstraße и Poccistraße. У нынешней станции Poccistraße есть серьезные структурные проблемы, требующие дорогостоящего обслуживания и тщательного мониторинга; дешевле построить новую станцию поблизости, чем продолжать использовать Poccistraße.
На Hauptbahnhof новая специализированная платформа U9 будет построена под текущей платформой S-Bahn, но над платформой U4/U5. Платформа будет расположена под путями региональных и междугородних поездов между Holzkirchner Bahnhof (станция крыла Holzkirchner, обслуживающая юго-восточную Баварию) и Starnberger Bahnhof (станция крыла Starnberg, обслуживающая юго-западную Баварию) с новым мезонинным уровнем, соединяющим платформу U9 с обеими станциями крыла и остальной частью Hauptbahnhof. Преимущество расположения платформы U9 в западной части Hauptbahnhof заключается в быстром переходе между платформами без долгого обходного пути с одной платформы на другую через большую платформу на востоке.
3 июля 2019 года Deutsche Bahn объявила о новой «2. Stammstrecke — Die Optimierungen» (оптимизация второй магистральной линии). [21] [22] Земля Бавария и городской совет Мюнхена хотят, чтобы первая станция U9 была построена на Hauptbahnhof одновременно с реконструкцией главного здания Hauptbahnhof и строительством второй магистральной линии S-Bahn. [23] Пересмотр проекта перемещает платформы U9 с западного конца региональных и междугородних платформ в середину главного здания Hauptbahnhof под землю. Перемещение помещает станцию U9 прямо над станцией второй магистральной линии в перекрестном расположении. Это улучшает пассажиропоток между двумя текущими линиями U-Bahn (U4/U5 и U1/U2/U7/U8), одной текущей магистральной линией S-Bahn и надземным уровнем.
Еще одно предложение о проезде через город на севере между U2 - Am Hart и U6 (или U9, когда откроется) - Kieferngarten находится на рассмотрении. Этот U26 будет обслуживать людей, которые живут на севере и которым не нужно ехать на юг, чтобы путешествовать между северо-западными и северо-восточными регионами. Высокая стоимость и меньшее количество остановок по сравнению с трамвайной линией сделают это предложение менее осуществимым. [24]
Однако новый масштабный план расширения исследовательского центра BMW ( Forschungszentrum ) к северу от зданий штаб-квартиры и производственных предприятий BMW к 2050 году обеспечит работой около 40 000 сотрудников. Увеличение числа сотрудников приведет к хаосу и коллапсу транспортного движения, если не будут построены новое северное кольцо S-Bahn и новая линия U26 со станциями в Forschungszentrum. Более высокая пропускная способность U26 и подземное размещение (без влияния на транспортное движение) могут сделать его более осуществимым и возможным, чем трамвайная линия. [25]
Различные линии ускорителей обсуждались годами без каких-либо конкретных планов.
В последнее время в системе метро Мюнхена все чаще встречаются случаи падения пассажиров и предметов с платформ на пути, что нарушает работу. По последним статистическим данным, в 2018 году 215 пассажиров упали и были спасены, 22 получили серьезные ранения или погибли, 115 предметов и 10 животных. [26] MVG планирует пилотный проект в Olympiazentrum сроком до двух лет, чтобы проверить осуществимость и решить любые проблемы перед развертыванием общесистемной технологии. Если эти испытания на станциях Olympiazentrum пройдут успешно, то сначала на высокочастотных станциях будут установлены раздвижные двери, а затем постепенно и последовательно будут добавлены на большее количество станций, когда они будут ремонтироваться. Ожидаемая дата завершения общесистемной установки — 2028 год.
Новый стадион Allianz Arena (футбольный стадион) требовал большей вместимости для близлежащей станции метро. Была построена новая вторая платформа, и вся станция была перемещена на север примерно на 100 м (328 футов 1 дюйм). Для удобства доступа к платформе в северном конце платформ был построен второй пешеходный мост.
Рост трафика и новая Allianz Arena также потребовали большей пропускной способности для этой и без того переполненной центральной пересадочной станции. Были построены новые пешеходные туннели, которые предоставляют больше места для пассажиров, пересаживающихся с и на S-Bahn . Они лежат параллельно существующим платформам и соединены с ними 11 порталами. На южном конце они встречаются с поперечным туннелем, где расположены эскалаторы на платформы S-Bahn. Чтобы предотвратить проседание исторической ратуши Мюнхена , расположенной над станцией и между двумя ее туннелями, во время строительных работ, землю вокруг строительной площадки пришлось заморозить. [ необходима цитата ] Строительство было завершено к чемпионату мира по футболу 2006 года .
Два мезонинных уровня и северный вход были отремонтированы, чтобы включить улучшенную противопожарную защиту и обновленный интерьер. Из-за повреждений от влажности и просачивания воды конструкции платформ U4/U5 были отремонтированы и загерметизированы от дальнейших просачиваний.
Интерьер был обновлен с помощью горизонтально гофрированного металлического покрытия стен флуоресцентного желтого цвета. Квадратные опорные колонны украшены темно-синей плиткой с синими огнями, падающими вниз, что придает им синий оттенок. Потолок покрыт зеркалами, что придает «бесконечную» высоту. Уровень мезонина был обновлен новым белым полом. Надземная трамвайная и автобусная станция получили новую крышу органической формы. Интересный факт: до реконструкции название писалось с дополнительной «e» в «Münchener». После завершения название теперь «Münchner Freiheit», без дополнительной «e», что отражает текущую тенденцию правописания, а также «возвращение» к более традиционным баварским привычкам правописания и произношения. Таким образом, оно точно отражает написание на уличных знаках выше.
Первоначальные планировщики в 1960-х и 1970-х годах не предвидели массового роста пассажиров, увеличения количества линий метро и постоянного расширения существующих линий метро в предстоящие годы. Таким образом, они не проектировали станции метро соответствующим образом, чтобы сделать их «защищенными от будущего». Пересекающиеся линии метро вызывают переполненность и раздражающие перемещения между двумя платформами станций, особенно на Hauptbahnhof (U1/U2/U7/U8, U4/U5 и будущий U9, а также S-Bahn), Sendlinger Tor (U1/U2/U7/U8 и U3/U6) и Odeonplatz (U3/U6 и U4/U5). Ширина платформы и проход между станциями, а также меньшее количество эскалаторов были недостаточны для большего количества людей, перемещающихся с одной станции на другую, а также с надземной части в подземную в час пик.
Из-за плохого дизайна и непредвиденного взрывного роста пассажиропотока, станция Sendlinger Tor имеет серьезные заторы и узкие места для пассажиров, перемещающихся между верхними платформами U3/U6 и нижними платформами U1/U2/U7/U8, а также верхними уровнями (мезонин и улица). Реконструкция и модернизация станции стоимостью 150 миллионов евро были одобрены 30 декабря 2015 года административным округом Верхняя Бавария . Проект планируется завершить в 2023 году. [27]
Платформа U3/U6 имеет широкие лестницы и эскалаторы, соединяющиеся с платформами U1/U2/U7/U8 ниже и мезонином выше, и они создали узкие проходы на платформе. Узкие проходы приводят к опасным узким местам для пассажиров, перемещающихся между платформами или уровнями, особенно в час пик. Платформы U1/U2/U7/U8 имеют только один коридор посередине, соединяющийся с платформой U3/U6 и верхними уровнями. Объединенные площадки восходящих и нисходящих эскалаторов и широких лестниц с платформы U3/U6 расположены слишком близко к платформам U1/U2/U7/U8 по обоим концам среднего коридора. Это вызывает серьезные заторы в час пик, когда пассажиры, спускающиеся вниз, должны проталкиваться через пассажиров, поднимающихся наверх. [28]
Пять лифтов на станции не соединены напрямую с каждым уровнем (два уровня платформы, мезонинный уровень и уровень улицы). Два лифта на уровне улицы соединены только с мезонинным уровнем: они расположены неудобно, дальше от популярной торговой улицы Sendlinger Straße , и пассажирам приходится пересекать оживленный перекресток, чтобы добраться до них. С мезонинного уровня пассажиры либо используют два лифта, чтобы добраться до платформ U1/U2/U7/U8, либо другой лифт, чтобы добраться до платформ U3/U6. Если пассажиры хотят перейти между верхней и нижней платформами с помощью лифтов, они должны сначала добраться до мезонина и преодолеть значительное расстояние до других лифтов. [28]
Кроме того, новая директива ЕС по безопасности 2016/798 требует дополнительной противопожарной защиты на подземных железнодорожных станциях. Таким образом, установка перегородок и дверей, которые автоматически закрываются при пожарной тревоге на лестничных площадках и эскалаторах.
Платформы U1/U2/U7/U8 имеют новые выделенные коридоры, построенные на северном и южном концах. Северный коридор (Sonnenstraße-Verbindungstunnel) соединен с мезонином: один набор эскалаторов, соединяющих зону мезонина, и одна лестница, соединяющая нижние площадки входов A и B. Южный коридор (Blumenstraße-Verbindungstunnel) соединен напрямую с уровнем улицы, минуя платформу U3/U6 или мезонин. Ни на одном из них нет лифтов. Северный коридор был открыт для публики 28 апреля 2020 года. [29]
Средний коридор расширяется за счет ликвидации технических и складских помещений с одной стороны. Это позволяет обеспечить более высокий и лучший поток пассажиров по обе стороны эскалаторов и лестниц. Текущие лифты, лестницы и эскалаторы между платформами U1/U2/U7/U8 и мезонином остаются неизменными. [28]
Полы как верхней, так и нижней платформ поднимаются на пять сантиметров, чтобы выровняться с полом вагона метро для беспрепятственного и бесступенчатого доступа с инвалидными колясками, детскими колясками, ходунками, прогулочными колясками и т. д. Тактильные плитки для пассажиров с нарушениями зрения впервые установлены на станции Sendlinger Tor. Неясно, будут ли лифты реконструированы и расширены, чтобы добраться до всех нижних уровней с уровня улицы без перехода на антресольный уровень. [28]
Эскалаторы между платформами U1/U2/U7/U8 и U3/U6 перестраиваются с целью улучшения потока, а широкие лестницы убираются. [28]
Двухуровневая мезонинная зона ремонтируется, одна секция перестраивается и выравнивается, чтобы убрать маленькие лестницы и узкий пандус, которые прерывают поток. Интерьер будет выполнен в синих и желтых тонах, что придаст станции яркий и воздушный вид. Небольшие магазины, продавцы продуктов питания и сервисные центры будут установлены ближе к завершению. [28]
23 февраля 2020 года MVG объявила о новом проекте по реконструкции платформы U4/U5 на Hauptbahnhof для улучшения движения пассажиров между платформами U1/U2/U7/U8 ниже и мезонином выше. Одно из предложений предусматривало установку пешеходного моста над платформой U4/U5, который будет соединен в нескольких точках однонаправленными эскалаторами и меньшими лифтами. Дата начала строительства не указана. Это совпадает с мегапроектом реконструкции здания Hauptbahnhof и строительством новой второй магистральной линии S-Bahn и третьей линии U-Bahn. [30]
