Piper Alpha — нефтяная платформа , расположенная в Северном море примерно в 120 милях (190 км) к северо-востоку от Абердина , Шотландия . Она эксплуатировалась компанией Occidental Petroleum (Caledonia) Limited (OPCAL) и начала добычу в декабре 1976 года [3] , первоначально как платформа только для добычи нефти, но позже переоборудованная для добычи газа.
Piper Alpha взорвалась и рухнула под воздействием постоянных пожаров газовых струй в ночь с 6 на 7 июля 1988 года, в результате чего погибли 165 человек на борту (30 из которых тела так и не были найдены), а также еще двое спасателей. [4] Шестьдесят один рабочий спасся и выжил. Общий застрахованный убыток составил около 1,7 млрд фунтов стерлингов (6 млрд фунтов стерлингов в 2023 году), что сделало ее одной из самых дорогостоящих техногенных катастроф за всю историю. [5] [6] На момент катастрофы на платформу приходилось примерно 10% добычи нефти и газа в Северном море [3] и она была крупнейшим производителем нефти в мире. [7] Авария является крупнейшей в истории морской нефтегазовой катастрофой с точки зрения потерянных жизней и сопоставима только с катастрофой Deepwater Horizon с точки зрения воздействия на отрасль. [8] [9] [10] Расследование обвинило в этом ненадлежащие процедуры технического обслуживания и безопасности компанией Occidental, хотя никаких обвинений предъявлено не было. [11] [12] Отдельный гражданский иск привел к признанию халатности в отношении двух рабочих, которые погибли в результате несчастного случая. [13]
Мемориальная скульптура расположена в Розовом саду парка Хейзелхед в Абердине. [14]
Четыре компании ( Occidental Petroleum (UK) Ltd , Getty Oil International (England) Ltd , Allied Chemical (Great Britain) Ltd и Thomson Scottish Associates Ltd) создали совместное предприятие [a] и получили лицензию на разведку нефти в 1972 году. [15] В январе 1973 года они открыли нефтяное месторождение Пайпер, расположенное в точке с координатами 58°28′N 0°15′E / 58.467°N 0.250°E / 58.467; 0.250 , [16] и начали изготовление платформы, трубопроводов и береговых опорных конструкций. Добыча нефти началась в декабре 1976 года, менее чем через четыре года после открытия (рекорд, который редко побивался с тех пор), [17] с примерно 250 000 баррелей (40 000 м 3 ) нефти в день, позже увеличившись до 360 000 баррелей (57 000 м 3 ). [3] Добыча снизилась до 125 000 баррелей (19 900 м 3 ) к 1988 году. [18]
Большая стационарная платформа Piper Alpha была расположена на нефтяном месторождении Piper, примерно в 120 милях (190 км) к северо-востоку от Абердина на глубине 474 фута (144 м). [19] Piper Alpha добывала сырую нефть и природный газ из 36 скважин . [3] OPCAL построила нефтяной терминал Flotta на Оркнейских островах для приема и переработки нефти с нефтяных месторождений Piper, Claymore (оба эксплуатировались OPCAL) и Tartan ( Texaco ), каждое со своей собственной платформой. [17] Один магистральный нефтепровод диаметром 30 дюймов (76 см) протянулся на 128 миль (206 км) от Piper Alpha до Flotta. [3]
Платформа Piper была центром сети трубопроводов, соединяющих ее с близлежащими платформами и берегом. Месторождение Tartan снабжало нефтью Claymore, а смешанная нефть текла из Claymore по короткому трубопроводу, чтобы присоединиться к линии Piper-Flotta примерно в 20 милях (32 км) к западу от Piper. [20]
Отдельные газопроводы диаметром 18 дюймов (46 см) были проложены от платформы Tartan до Piper и от Piper до эксплуатируемой Total [17] многопроходной компрессионной платформы MCP-01 примерно в 30 милях (48 км) к северо-западу. Другая линия диаметром 16 дюймов (41 см) соединяла Claymore с Piper, в первую очередь для подачи газа из Piper в газлифтную систему Claymore. [3] MCP-01 должен был получать газ из Piper и Tartan, а также с газового месторождения Frigg (по отдельному трубопроводу) и отправлять полученный поток в газовый терминал St Fergus по трубопроводу длиной 108 миль (174 км) 2 × 32 дюйма. [21] [22]
Инвентарь трубопроводов был значительным: основной нефтепровод до Флотты содержал около 70 000 тонн нефти, а три газопровода, соединяющие Пайпер с окружающими платформами, содержали около 2 000 тонн газа высокого давления. [23] Давление в трубопроводах Тартан–Пайпер и Пайпер–MCP-01 составляло около 127 бар. [24]
.png/1280px-Piper_(west).png)
Производственные мощности Piper Alpha были спроектированы Bechtel в Лондоне . [25] Опорный блок платформы, а также конструкции и здания верхнего модуля были спроектированы McDermott Hudson . [26] Восьминогая конструкция блока была построена J. Ray McDermott в Ардерсье , Инвернесс-шир , и Union Industrielle et d'Entreprise в Гавре , Франция, с секциями, объединенными в Ардерсье, перед тем как быть отбуксированными в 1975 году. [27] [28] Блок весил около 14 000 тонн и имел высоту 165 метров (541 фут), из которых длина 144,5 метра (474 фута) была постоянно затоплена. Четыре группы фундаментных свай простирались еще на 115,8 метра (380 футов) ниже морского дна. Модули верхнего строения общим весом около 10 000 тонн были подняты с плавучего крана и установлены на опорном блоке в конце 1976 года. [29]
Углеводородные объекты и основные коммунальные услуги Piper были распределены по четырем основным модулям (A, B, C и D), разделенным брандмауэрами и расположенным на стальном кожухе. Над основными модулями находились буровая вышка , различные коммунальные услуги, жилые помещения, факельные стрелы , два пьедестальных крана и вертолетная площадка . [30] [31]
В целях безопасности модули были организованы таким образом, чтобы наиболее опасные операции на платформе проводились вдали от зон персонала. [23] Однако переход с нефти на газ нарушил эту концепцию безопасности, в результате чего чувствительные зоны были объединены; например, модуль сжатия газа находился рядом с диспетчерской. Близкое расположение этих двух зон сыграло значительную роль в аварии. [32]
Фактический запас углеводородов, хранившихся на платформе, был невелик по сравнению с тем, что содержалось в трубопроводах, и составлял около 80 тонн технологических жидкостей и 160 тонн дизельного топлива (которое хранилось в резервуарах, расположенных над модулем C). [23]
В 1978 году были проведены основные работы, чтобы платформа соответствовала требованиям британского правительства по сохранению газа и избегала отходов от сжигания избыточного газа . [33] Был добавлен модуль сохранения газа (GCM), построенный поверх модуля B. После этой работы Piper Alpha работала в так называемом «режиме фазы 2», т. е. с использованием установки GCM. В режиме фазы 2 GCM обрабатывала газ, полученный в процессе разделения сырой нефти, отделяла от него конденсат (или природный газовый конденсат, NGL), повторно закачивала конденсат в экспортный нефтепровод на Flotta и сжимала газ для экспорта в трубопровод на MCP-01. С конца 1980 года по июль 1988 года режим фазы 2 был ее нормальным рабочим состоянием. [34]
В конце 1980-х годов Occidental запланировала крупные строительные, ремонтные и модернизационные работы, и к июлю 1988 года буровая установка уже находилась в процессе капитального ремонта, было определено шесть проектов, включая замену блока GCM. Это означало, что буровая установка была возвращена в свой первоначальный «режим фазы 1», т. е. работала без блока GCM, всего за три дня до аварии. [35] Несмотря на сложный и требовательный график работ, Occidental приняла решение продолжать эксплуатацию платформы в режиме фазы 1 в течение всего этого периода и не останавливать ее, как изначально планировалось. Планирование и контроль, которые были внедрены, считались адекватными. [36] На момент аварии Piper весила около 34 000 тонн. [37] Страна продолжала экспортировать нефть в объеме чуть менее 125 000 баррелей (19 900 м 3 ) в день (или 10 % от всей добычи британского сектора Северного моря, что делало ее крупнейшим в мире производителем нефти) [3] [7] и экспортировать газ Тартан в объеме около 33 миллионов кубических футов (930 000 м 3 ) в день при стандартных условиях в течение этого периода.
Поскольку платформа была полностью разрушена, а многие из участников погибли, анализ событий может только предположить возможную цепочку событий на основе известных фактов. Некоторые свидетели событий подвергают сомнению официальную хронологию. [38]
В 07:45, 6 июля 1988 года были выданы и подписаны формы допуска к работе для дневной смены. [39] Из двух конденсатных насосов, оба расположенных в модуле C, насос B работал, чтобы вытеснять конденсат платформы для транспортировки на побережье, в то время как насос A должен был быть на техобслуживании. Для этого были выданы два разрешения: одно на капитальный ремонт насоса и другое на снятие предохранительного клапана давления насоса (PSV № 504), который должен был пройти повторную сертификацию. В течение дня насос A был электрически и механически изолирован, но герметичность не была нарушена. Вместо этого был снят PSV. Открытая конденсатная труба выше PSV была временно закрыта дисковой крышкой (плоский металлический диск, также называемый глухим фланцем или заглушкой). Она была затянута только вручную. Поскольку работа не могла быть завершена к 18:00, глухой фланец остался на месте. Дежурный инженер заполнил информацию в разрешении на снятие ПСВ о том, что насос А не готов и не должен быть включен ни при каких обстоятельствах. Однако в разрешении на капитальный ремонт насоса эта информация не была указана. [40]
Ночная смена началась в 18:00, 62 человека работали на Piper Alpha. Поскольку дежурный смотритель был занят, инженер забыл сообщить ему о состоянии насоса A. Вместо этого он положил разрешение PSV в центр управления и ушел. Это разрешение исчезло и не было найдено. [32]
В 19:00 дизельные пожарные насосы были переведены на ручное управление. Как и на многих других морских платформах, на Piper Alpha была автоматическая система пожаротушения, приводимая в действие как дизельными, так и электрическими пожарными насосами. Насосы были спроектированы для всасывания большого количества морской воды для тушения пожара и имели автоматическое управление для их запуска в случае пожара. Однако процедура Piper Alpha, принятая менеджером по установке на море (OIM), требовала ручного управления дизельными насосами всякий раз, когда водолазы находились в воде (а они находились около 12 часов в день летом), хотя на самом деле риск не считался значительным, если только водолаз не находился ближе, чем в 10–15 футах (3–5 м) от любого из четырех 120-футовых (40-метровых) закрытых заборников. Рекомендация из более раннего аудита предполагала разработку процедуры для поддержания насосов в автоматическом режиме, если водолазы не работали в непосредственной близости от заборников, как это было принято на платформе Claymore, но это так и не было реализовано. [3] [32] [41] [42]
В 21:45 конденсатный насос B остановился и не мог быть перезапущен. Вероятно, это было связано с образованием гидратов и последующей закупоркой трубопровода сжатия газа из-за проблем с метанольной системой. [43] Операторы были обеспокоены тем, чтобы восстановить мощность перекачки конденсата. Невыполнение этого требования означало бы необходимость остановки газовых компрессоров и сброса на факел всего газа, который не мог быть обработан. [44] [b]
Около 21:52 был проведен поиск документов, чтобы определить, можно ли запустить конденсатный насос A. Разрешение на капитальный ремонт насоса A было найдено, но на снятие его PSV — нет. Клапан находился на расстоянии от насоса, поэтому разрешения хранились в разных коробках, поскольку они были отсортированы по местоположению. Поскольку капитальный ремонт только начался в тот день, и оборудование не было демонтировано или защитная оболочка не была нарушена, у операторов сложилось впечатление, что насос можно быстро и безопасно вернуть в эксплуатацию. Никто из присутствующих не знал, что была демонтирована важная часть машины. Отсутствующий клапан никто не заметил, особенно потому, что глухой фланец, заменяющий предохранительный клапан, находился на высоте нескольких метров над уровнем земли и был скрыт от глаз. [32]
Незадолго до 22:00 [23] газ был повторно введен в насос A, заполнив его. Слабо закрепленный фланец не выдержал возникшего давления. [48] Газ громко просочился под высоким давлением, привлекая внимание нескольких человек и вызывая срабатывание нескольких газовых сигнализаций . Прежде чем кто-либо успел что-либо предпринять, газ воспламенился и взорвался. Источник возгорания неясен, а последующее расследование указало на огневые работы , горячие поверхности, сломанную осветительную арматуру или электростатическую искру в качестве потенциальных источников (электрооборудование в окрестностях было рассчитано на опасные зоны ). [49] Платформа, которая изначально была построена только для добычи нефти, не имела взрывозащищенной конструкции, поэтому противопожарные перегородки не были рассчитаны на то, чтобы выдерживать взрывы. [50] Взрыв пробил противопожарные перегородки, разделяющие модуль C от соседних модулей B и D (последний из которых размещал диспетчерскую), состоящих из панелей разного размера, скрепленных болтами. [51] [52] В результате этого диспетчерская была почти полностью разрушена. Панели вокруг модуля B также были смещены, одна из них разорвала небольшую конденсатную трубу, тем самым вызвав еще один пожар. [17] [39]
Сразу после взрыва оператор диспетчерской Джефф Болландс, который был свидетелем срабатывания сигнализации в диспетчерской и впоследствии выжил после взрыва, активировал кнопку аварийной остановки буровой установки, прежде чем скрыться. Это закрыло запорные клапаны в скважинах и морских стояках и прекратило всю добычу нефти и газа. Теоретически платформа была бы изолирована от потока нефти и газа, а пожар был бы локализован. Газопроводы, соединяющие Пайпер с Тартаном и Клеймором, можно было изолировать только с помощью отдельных кнопок, которые не были задействованы; [3] [53] однако запорные клапаны стояка, вероятно, закрылись из-за потери электропитания в результате взрыва. (В любом случае, факел продолжал гореть до 23:30, что указывает на утечку в запорном клапане стояка Клеймора.) [54]
Диспетчерская Piper Alpha была заброшена. Конструкция буровой установки не предусматривала разрушение диспетчерской, и организация платформы распалась. Поскольку дизельные пожарные насосы были переведены на ручное включение, система пожаротушения не могла нормально функционировать. Кроме того, их уязвимое расположение в модуле D, рядом с неисправным отделением модуля C, было невозможно для экипажа, чтобы вручную активировать их. Электроснабжение также быстро отключилось, поскольку кабели были проложены через уязвимые производственные зоны без резервирования. После отключения основного генератора аварийный генератор не взял на себя управление. Буровой генератор запустился, но впоследствии вышел из строя. Некоторые системы, работающие от аккумуляторов, некоторое время оставались в рабочем состоянии. Аварийное освещение вышло из строя после того, как ненадолго оставалось функциональным. [40] Отказ электрогенерирующих установок также сделал электрические пожарные насосы неработоспособными. [41] [c] Несмотря на активацию Болландсом аварийного отключения , никакие сигналы тревоги не предупредили рабочих о разворачивающейся катастрофе, поскольку система оповещения общественности и общая система оповещения были повреждены. [56] Радист Дэвид Кинрад сделал несколько сигналов бедствия, начиная с 22:04, прежде чем радиорубку пришлось покинуть в 22:08. [57] [58] [d]
В 22:06 жар от пламени разорвал трубопровод сырой нефти и перерабатывающие суда в модуле B. Выброшенная нефть воспламенилась, и последующий пожар разлива создал черный шлейф дыма, характерный для нефтяных пожаров, видимый с близлежащих кораблей. [39] Имеются доказательства того, что изоляция добытого нефтепровода была неэффективной, что могло оставить открытым путь для попадания нефти в огонь из-за противодавления от нефтепровода Claymore. [3] [53] Горящая нефть позже капала на нижнюю платформу, используемую буровой установкой для водолазных работ. Пол платформы состоял из стальных решеток , и при нормальных обстоятельствах позволил бы горящей нефти безвредно капать в море, но водолазы предыдущей смены положили резиновые коврики на металлическую решетку (вероятно, чтобы защитить свои босые ноги от острых металлических решеток), что позволило нефти образовать горящую лужу на платформе. [39] После совещания с Болландсом и другими, все еще находясь на главной производственной палубе, ведущий оператор производства Роберт Вернон и офицер безопасности Роберт Кэрролл надели дыхательные аппараты и отправились к дизельным пожарным насосам, пытаясь запустить их вручную. Эту пару больше никто не видел. [59]
Незадолго до 22:20 OIMs Tartan и Claymore узнали, что на Piper Alpha произошел взрыв и бушует пожар. Однако они оба решили не останавливать производство и вместо этого дождаться соответствующих распоряжений из Aberdeen. [56] К этому времени в столовой собралось от 70 до 80 человек, доступ к спасательным шлюпкам или вертолетной палубе был невозможен из-за дыма и огня. В этом помещении становилось все жарче и дыма. [3] [60] OIM Piper не отдал приказ об эвакуации. [40]
В 22:20, в случае эффекта домино , [61] жар от горящей нефти, собирающейся на водолазной платформе, вызвал сильный разрыв близлежащего трубопровода Tartan. [57] Это привело к выбросу огромного количества легковоспламеняющегося газа (около 30 тонн только за первую минуту выброса), [3] который немедленно воспламенился, превратившись в мощный струйный пожар . [39] [62] Тепло и вибрации от пожара ощущались экипажами судов на расстоянии до 1 километра (0,62 мили) от буровой установки. С этого момента разрушение платформы было неизбежным. [63] Этот потенциал для сценария экстремальной эскалации был известен Occidental; В отчете, подготовленном по их заказу в 1986 году, говорилось [64] , что «из-за пропускной способности газопроводов потребуется несколько часов, чтобы сбросить давление. Это может привести к пожару газа под высоким давлением на палубе подвала, с которым будет практически невозможно бороться, а системы защиты не смогут эффективно обеспечить охлаждение, необходимое на время сброса давления».
Трубопровод MCP-01 вышел из строя в 22:50 в результате эффекта домино, и последовавший за этим реактивный пожар [62] выбросил огромное пламя на высоту более 300 футов (90 м) в воздух. [63] Персонал, который все еще оставался в живых, либо отчаянно укрывался в выжженном, заполненном дымом жилом блоке, либо прыгал с различных уровней палубы, включая вертолетную площадку, находящуюся на высоте 175 футов (53 м) в Северное море. [65]
Газопровод Claymore разорвался в 23:20, добавив еще больше топлива к уже обширным пожарам реактивных двигателей на борту Piper Alpha. [66] В этот момент Claymore OIM получил приказ от Aberdeen остановить производство, а вместе с ним и газопровод к Piper. Он инициировал продувку трубопровода (разгерметизацию), но она еще не была завершена на момент разрыва. Газопровод Tartan был закрыт около 22:30, а его продувка началась около 23:20. [67] [68] [e]
Около 23:45, когда критически важные опорные конструкции вышли из строя из-за сильной жары, платформа начала разрушаться. Первым упал один из кранов, за ним последовала буровая вышка. Генераторный и коммунальный модуль (D) и огнестойкий жилой блок, все еще занятый членами экипажа, которые там укрылись, затем соскользнули в Северное море. [40] К 00:45 7 июля почти вся Piper Alpha исчезла, и только модуль A все еще стоял. [39]
Суда, которые находились рядом с Piper Alpha в момент первого взрыва, включали MSV Tharos , большое полупогружное пожарное, водолазное / спасательное и жилое судно ; резервное спасательное судно MV Silver Pit , которое немедленно отправило свою быстроходную спасательную лодку к Piper; [f] Maersk Cutter , которое начало поливать буровую площадку Piper своими пожарными мониторами уже через десять минут после взрыва; Lowland Cavalier , у которого не было мониторов, но которое немедленно развернуло рабочую лодку; и переоборудованное судно снабжения Sandhaven , которое было резервным судном для Santa Fe 135 , полупогружной буровой установки , находившейся в нескольких милях от нее, и которое спустило свою быстроходную спасательную лодку в воду через несколько минут после того, как оно заметило первый пожар на Piper Alpha. [73] [74] Другими судами, которые позже приняли участие в операции, были Loch Shuna , Maersk Logger и Maersk Leader . [75] Всего в спасательных операциях было задействовано 11 быстроходных спасательных судов (БСС) с находящихся поблизости судов. [76]
Tharos запустил свой вертолет Sikorsky S-76 в 22:11, но он не смог приземлиться на Piper из-за дыма. [77] В 22:23 Tharos получил сообщение от Piper: «Людей большинство в районе камбуза . Tharos идет. Трап . Шланги . Становится плохо». [78] Она приблизилась к Piper Alpha около 22:30 и использовала свою водометную пушку, чтобы охладить платформу, что было полезно для помощи выжившим в эвакуации с палубы труб и вертолетной площадки. [79] Попытки развернуть ее выдвижной трап на Piper не увенчались успехом. Один выживший, который прыгнул, когда стояк Tartan вышел из строя, доплыл до Tharos и выбрался без посторонней помощи. Когда стояк MCP-01 вышел из строя, Tharos отошел на 200 метров (220 ярдов) от него. [79] MSV был оборудован госпиталем с морским медиком, которому помогали парамедики-водолазы из группы водолазов-насыщенцев . На вертолетной палубе судна были организованы пункты сортировки и приема пострадавших. [80]
FRC Silver Pit был запущен в течение двух минут после первого взрыва и спас первых девятерых человек из северо-западного угла в течение 13 минут. Она спасла в общей сложности 29 человек, сама Silver Pit спасла еще восьмерых. Когда стояк Tartan вышел из строя, Silver Pit отошла на 300 метров (330 ярдов). Когда стояк MCP-01 вышел из строя, канат на палубе начал тлеть, и судно отошло еще дальше. [79]
Lowland Cavalier развернул рабочую лодку, которая подобрала двух человек, упавших с веревки в северо-западном углу. Когда первый газовый стояк вышел из строя, команда рабочей лодки укрылась в воде. [79]
FRC Sandhaven подобрала четверых мужчин, спустившихся по веревкам. Она вернулась и подобрала еще двоих, когда подъемная система MCP-01 вышла из строя. В этот момент винт судна запутался в обломках. Лодка была охвачена огнем, сбросив выживших и трех членов экипажа в воду. Все погибли, за исключением рулевого Иэна Летама. [4] [66] [81] [65] [79] Его подняли из моря через час, его спасательный жилет и защитный шлем расплавились от палящего жара. [79]
Судно поддержки Maersk Cutter начало использовать свои пожарные мониторы через десять минут после взрыва. [79]
Сигнал бедствия, запущенный Lowland Cavalier в 22:01, был передан в координационный центр спасательных операций , который приказал станции RAF Kinloss поднять в воздух патрульный самолет Hawker Siddeley Nimrod . Он должен был быть отправлен в этот район, чтобы действовать как летающая коммуникационная платформа, обрабатывая сигналы с вертолетов и передавая их обратно. В 22:22 и 22:28 вертолеты Sea King Rescue 137 и Rescue 131 вылетели с RAF Lossiemouth и RAF Boulmer соответственно. [82] Вертолет береговой охраны Шетландских островов Rescue 117 вылетел в 22:45. Sea King Rescue 138 покинул Лоссимут в 22:51. Nimrod вылетел из Kinloss в 22:55, используя обозначение Rescue 01. [ 83]
Когда спасательная команда 01 находилась еще примерно в 80 милях (130 км) от Пайпера, экипаж самолета сообщил по радио спасательно-координационному центру, что они уже видят пожар. [84] Спасательная команда 01 прибыла на место происшествия в 23:27. [66] Три минуты спустя первый поисково-спасательный вертолет, Rescue 137 , достиг Тароса, за которым последовали спасательные вертолеты 117 , Rescue 138 и Rescue 131 в 23:44, 23:48 и 23:53 соответственно. [85] Тарос запросил спасательную команду 138 эвакуировать 12 человек необязательного персонала, чтобы освободить место для прибывающих пострадавших. Вертолет перевез их в близлежащий Ocean Victory , прежде чем вернуться с парамедиками. [86] [87] Поисково-спасательные вертолеты безуспешно пытались найти выживших в воде и переправляли раненых со спасательных судов на Тарос и в Королевский госпиталь Абердина . [87]
Гражданский вертолет Sikorsky S-61 компании Bristow Helicopters с бригадой скорой медицинской помощи на борту прибыл на место происшествия к 1:20 7 июля. [86] В 2:00 на Тарос приземлился еще один вертолет — группа специалистов по офшорным работам из Королевского госпиталя Абердина со значительным количеством медицинского оборудования. [85] Последние выжившие были подобраны спасателями 138 с Тароса в 7:25. [86] К 8:15 63 человека (среди которых один выживший, который впоследствии умер, и выживший член экипажа FRC Сандхейвена ) были доставлены на берег. До полудня для поиска в районе платформы использовались самолеты. [88]
На момент катастрофы на платформе находилось 226 человек; 165 погибли, а 61 выжил. [89] Двое мужчин с Sandhaven также погибли при попытке подобрать выживших на быстроходной спасательной лодке. [90] Из 135 погибших, чьи тела были обнаружены, подавляющее большинство умерло от вдыхания дыма и газа, только четверо указали смерть от ожогов, а несколько других — от травм, полученных при прыжке в море. [3] Тридцать тел так и не были обнаружены. [17]
Поскольку и спасательные шлюпки, и вертолетная площадка были повреждены дымом или пламенем, все выжившие были среди тех, кто спрыгнул в воду с разных палуб или спустился по связанным верёвкам. [g] Пятеро были выжившими, которые спрыгнули с вертолетной площадки с высоты 175 футов (53 м) в Северное море. [92] [93] К счастью, в вечер катастрофы морские условия были спокойными. [94] Наибольшее количество выживших (37 из 61) было найдено судном MV Silver Pit или его быстроходной спасательной лодкой, [88] рулевой которой Джеймс Кларк позже получил медаль Георга , как и Иэн Летам с Sandhaven . [ 2] Другими награжденными медалью Георга были Чарльз Хаффи из Метила, Эндрю Килох из Абердина и Джеймс Макнил из Обана. Члены экипажа «Сандхейвена» Малкольм Стори из Олнесса и Брайан Батчелор из Сканторпа были посмертно награждены медалями Георга. [2] [95] [96] [97]
Существуют разногласия относительно того, было ли достаточно времени для более эффективной экстренной эвакуации . Системы, критически важные для управления в чрезвычайных ситуациях, такие как публичное объявление /общая тревога, аварийное питание, безопасное убежище и, что особенно важно, спасательные шлюпки, были уничтожены или повреждены из-за плохой конструкции платформы. Выполнение действий, описанных в плане реагирования на чрезвычайные ситуации, стало фактически невозможным. Кроме того, OIM, возможно, не был способен мыслить вне установленных процедур и отдавать приказ об импровизированной эвакуации. [40] [98]
Было подсчитано, что пожары привели к возникновению пламени высотой около 200 метров и пиковой мощностью около 100 гигаватт, что в три раза превышает общее потребление электроэнергии Соединенным Королевством. [17]
Около 670 тонн нефти было разлито в результате аварии. 9 июля было сообщено о пятне длиной 3,6 километра (2,2 мили) и шириной 100 метров (330 футов). Условия силой 4 балла вместе с диспергатором , распыляемым с судна снабжения, помогли рассеять его. [87]
Только два предохранительных клапана скважины не закрылись, и пять нефтяных скважин остались гореть. [87] Пожары в конечном итоге были потушены командой на борту Tharos во главе с пожарным Редом Адэром , [99] которого попросил вмешаться председатель Occidental Арманд Хаммер . [100] Разгрузочная скважина была запущена 14 июля. Скважины были закрыты к 22 июля путем установки новых клапанов сверху, что позволило ввести глушильные жидкости . [101]
Жилые модули, в которых укрылось большинство находящихся на борту, были подняты со дна моря в конце 1988 года. Их перевезли в Флотту, где их обыскала группа под руководством двадцати офицеров полиции Грампиана , в которую входили водолазы, а также сотрудники Occidental, Министерства энергетики и Управления по охране труда и технике безопасности . [102] Внутри были обнаружены тела 87 мужчин. [4] Остатки платформы были сброшены в море 28 марта 1989 года. [17]
Общая застрахованная потеря от катастрофы составила около 1,7 млрд фунтов стерлингов (6 млрд фунтов стерлингов в 2023 году), что делает ее одной из самых дорогостоящих техногенных катастроф в истории. [5] [6] Событие оказало значительное влияние на добычу нефти и газа в Северном море. Piper, Tartan и Claymore были не единственными пострадавшими месторождениями, Scapa, Highlander и Petronella также пришлось ждать до 13 месяцев, прежде чем была восстановлена половина добычи. Общая отложенная добыча составила 3,2 млрд баррелей (510 млн кубометров) нефти. [103]
Публичное расследование Piper Alpha было организовано в ноябре 1988 года для установления причины катастрофы. Его возглавил шотландский судья Уильям Каллен . Были использованы различные источники доказательств, включая свидетельства очевидцев из числа выживших и экипажей близлежащих судов, данные с близлежащих платформ, извлечение погибших, обломки, собранные со дна моря, документацию, имеющуюся на берегу, и отчеты «спина к спине» персонала, который недавно работал на Piper Alpha. Крайне необычным для расследования такого масштаба был тот факт, что вся сцена аварии фактически исчезла в море. [3] [23] Расследование решило не извлекать технологические модули со дна моря из-за необходимого времени, связанных с этим опасностей и низкой вероятности того, что эти доказательства действительно могут оказаться полезными для расследования. [104] Однако жилые помещения были извлечены, и это позволило собрать ключевые документы для поддержки расследования. [105]
После 180 дней разбирательств, продолжавшихся 13 месяцев, [105] в ноябре 1990 года был опубликован отчет Public Inquiry into the Piper Alpha Disaster (сокращенно: Cullen Report ). [11] [12] В нем был сделан вывод о том, что первоначальная утечка конденсата была результатом работ по техническому обслуживанию, которые проводились одновременно на насосе и связанном с ним предохранительном клапане . Расследование критиковало оператора Piper Alpha, Occidental, который был признан виновным в ненадлежащем техническом обслуживании и процедурах безопасности, но никаких уголовных обвинений против компании так и не было выдвинуто. [4]
Во второй части отчета было представлено 106 рекомендаций по изменению процедур безопасности в Северном море:
Рекомендации привели [108] к принятию Закона о безопасности на шельфе 1992 года [109] и разработке Положений о безопасности на шельфе 1992 года. [110]
Наиболее значимой из этих рекомендаций было то, что операторы должны были представить обоснование безопасности и что ответственность за обеспечение безопасности при эксплуатации в части Северного моря, отнесенной к Великобритании, должна быть передана от Министерства энергетики Управлению по охране труда и технике безопасности , поскольку контроль за производством и безопасностью со стороны одного и того же агентства является конфликтом интересов. [3] [111] [112]
Occidental и их страховщики, Lloyd's of London , выплатили выжившим и семьям погибших в общей сложности 220 миллионов долларов в качестве компенсаций. [113] Позже, Lloyd's и Elf Enterprise Caledonia Ltd , преемники Occidental Petroleum, возбудили гражданские иски против ряда компаний-подрядчиков, которые работали на Piper во время аварии. Основываясь на аргументе о том, что ответственность за аварию должна быть разделена между оператором платформы и подрядчиками, работавшими на борту непосредственно перед аварией, Elf пыталась взыскать с ответчиков часть денег, выплаченных пострадавшим и пострадавшим семьям. [114] Среди вовлеченных компаний были British Telecommunications , Wood Group и Stena Offshore . [115]
Вынося вердикт в самом продолжительном на тот момент гражданском процессе в истории Шотландии, в 1997 году лорд Каплан постановил, что двое рабочих, погибших в результате взрыва, Роберт Вернон (посмертно получивший Благодарность королевы за храбрость ) [2] и Теренс Саттон, были виновны в аварии. [114] [116] [117] Лорд Каплан установил, что Саттон не затянул болты глухого фланца на всасывающей стороне снятого PSV, и что Вернон снова включил насос, не проверив его состояние. [118] Вернон был нанят Occidental and Sutton подрядчиком Score (UK) Ltd. [119] Вывод против Вернона и Саттона вызвал споры среди семей жертв. [114] [117]
Катастрофа привела к страховым искам на сумму около 1,4 млрд долларов США, что сделало ее на тот момент крупнейшей застрахованной техногенной катастрофой. Процесс подачи страховых и перестраховочных исков выявил серьезные недостатки в том, как страховщики в Lloyd's of London и других местах отслеживали свои потенциальные риски, и привел к реформированию их процедур. [120]
Одно из постановлений лорда Каплана от 1997 года состояло в том, что, хотя в принципе подрядчики были обязаны возместить ущерб Elf, страховщики Elf не могли требовать возврата денег от ответчиков-подрядчиков, поскольку Elf уже в значительной степени был возмещен Lloyd's. [119] [121] Elf и Lloyd's обжаловали это решение в Шотландии во Внутренней палате Сессионного суда , которая вынесла решение в их пользу в декабре 1999 года. Впоследствии подрядчики обжаловали это решение в Палате лордов в Лондоне в ноябре 2001 года, но их апелляция была отклонена. В результате Elf и их страховщики смогли возместить 136 миллионов фунтов стерлингов с накопленными процентами. [121]
Авария является самой крупной в мире офшорной нефтегазовой катастрофой с точки зрения потерянных жизней. Только трагедия Deepwater Horizon 2010 года вызвала сопоставимые последствия в отрасли. [8] [9] [10]
Выжившие и родственники погибших создали Ассоциацию семей и выживших Piper Alpha, которая проводит кампании по вопросам безопасности в Северном море. [122] [123] Долгосрочным последствием катастрофы Piper Alpha стало создание Комитета по связям с оффшорной промышленностью , профсоюза рабочих нефтяных и газовых буровых установок. [124] Профсоюз, все еще оставаясь неофициальным комитетом, сформированным из представителей различных буровых установок в Северном море , организовал крупные забастовки летом 1989 и 1990 годов. [125] [126]
Piper Bravo был установлен в 1992 году для замены Alpha и начал производство в феврале 1993 года. [127] Был установлен буй , обозначающий останки Alpha, который находится примерно в 120 метрах (130 ярдах) от Bravo. [128]
Начиная с 1998 года, через месяц после 10-й годовщины, профессор Дэвид Александер, директор Абердинского центра исследований травм при Университете Роберта Гордона, провел исследование долгосрочных психологических и социальных последствий катастрофы Piper Alpha. Ему удалось найти 36 выживших, которые согласились дать интервью или заполнить анкеты. Почти все из этой группы сообщили о психологических проблемах. Более 70% опрошенных сообщили о психологических и поведенческих симптомах посттравматического стрессового расстройства . Двадцать восемь (или 78%) заявили, что испытывают трудности с поиском работы после катастрофы; некоторые офшорные работодатели, по-видимому, считали выживших после катастрофы Piper Alpha « Ионами » — приносящими неудачу, которых не будут приветствовать на других буровых установках и платформах. Члены семей погибших и выживших жертв также сообщили о различных психологических и социальных проблемах. [129] Александр также заявил: «Некоторые из этих парней стали сильнее, чем до Пайпера. Они узнали о себе много нового, изменили свои ценности, некоторые отношения стали крепче. Люди поняли, что у них есть сильные стороны, о которых они не знали. Было много героизма». [4]
В 2013 году, в 25-ю годовщину трагедии, торговая ассоциация Oil and Gas UK организовала трехдневную конференцию в Абердине, чтобы обсудить уроки, извлеченные из аварии на Piper Alpha, и вопросы безопасности в отрасли в целом. [130] [131]
Катастрофа Piper Alpha и отчет Каллена являются вехами в развитии безопасности процессов . [132] Ее влияние на морскую нефтегазовую промышленность можно сравнить с влиянием катастрофы Flixborough на наземную химическую и нефтеперерабатывающую промышленность в 1970-х годах. [133] Отчет Каллена уделил особое внимание важности надежной системы управления безопасностью (SMS). [134] Требование наличия системы управления безопасностью было введено в британское законодательство после катастрофы Piper Alpha. [135] Элементы управления безопасностью процессов , которые не были реализованы на Piper Alpha, включали:
В целом, Piper Alpha ознаменовала переломный момент, поскольку она положила начало большему вниманию к управлению безопасностью процесса и к управлению опасностями, основанному на оценке риска, а не чисто предписывающему. [140] [141] В результате трагедии в 1992 году вступили в силу Правила по обоснованию безопасности. К концу 1993 года обоснование безопасности должно было быть представлено в Управление по охране труда и технике безопасности для каждой платформы и буровой установки в британских водах (включая исключительную экономическую зону ). Обоснование безопасности должно описывать и обосновывать конструкцию, присущие опасности и остаточный риск в духе принципа ALARP (настолько низкий, насколько это разумно и практически осуществимо) , а также средства управления таким остаточным риском. Обоснование безопасности должно поддерживаться в актуальном состоянии в течение всего жизненного цикла установки. [9]
Режим безопасности был приписан к мере успеха в продвижении более безопасного проектирования объектов и управления морскими операциями в Соединенном Королевстве. [9] [142] [143] [144] Торговая ассоциация Oil and Gas UK связала значительное снижение частоты травматизма с потерей трудоспособности, наблюдаемое с 1997 года, с введением режима. [107] Уменьшение количества аварийных выбросов углеводородов в британской морской нефтегазовой отрасли также было связано с новым нормативным подходом. [145] Исследование, проведенное по заказу руководителя по охране труда и технике безопасности, показало, что режим повысил осведомленность о рисках во всей отрасли и привел в действие более структурированный процесс принятия решений, направленный на снижение рисков, улучшение системы управления безопасностью и лучшую культуру безопасности . [146] Согласно другому источнику, Пайпер был катализатором развития от бессистемного, хотя и благонамеренного, сбора стандартов и процессов к систематизированному подходу, специфичному для безопасности. [147]
Однако была высказана и некоторая критика подхода к обоснованию безопасности, указывающая на проблемы внедрения и коммуникации, а также на проблемы с поддерживающими исследованиями безопасности. [112] Инициативы отрасли по сокращению расходов, а также управление участием работников в разработке обоснований безопасности также были определены как потенциальные факторы ухудшения режима обоснования безопасности. [148]
Режим обоснования безопасности был принят за пределами Соединенного Королевства как в качестве нормативного инструмента (например, в Австралии , [149] [150] Малайзии , [151] и Норвегии , [149] среди прочих), так и в качестве добровольной инициативы, предпринятой несколькими нефтяными компаниями. [152] В Соединенных Штатах Рекомендуемая практика 75 Американского института нефти по разработке программы управления безопасностью и окружающей средой для операций и объектов на внешнем континентальном шельфе (OCS) была выпущена, по крайней мере частично, в ответ на трагедию. [153] [154]
Что касается проектирования объектов, некоторые рекомендации отчета Каллена стали принципами безопасного проектирования морских нефтегазовых установок: [9]
Эти анализы, которые в отчете Каллена называются «исследованиями, проводимыми немедленно» , теперь являются стандартными инженерными результатами при проектировании морских нефтегазовых объектов. [h] Количественная оценка риска (QRA) также стала более распространенной, особенно в поддержку аргументов ALARP. [157] Одним из результатов этих исследований стало то, что прямоугольная (а не квадратная) планировка стала обычным явлением для новых платформ в Северном море, что позволило увеличить расстояние между уязвимыми зонами и основными опасными модулями. По той же причине платформы, соединенные мостами, стали более распространенными для увеличения расстояния от жилого модуля. [9] [158] Другими уроками, извлеченными при проектировании, были важность взрывозащитных стен для защиты критически важных для безопасности систем; необходимость минимизировать заторы и способствовать естественной вентиляции в технологических зонах для снижения вероятности взрывов; необходимость гарантировать, что система HVAC временного убежища будет способна отражать проникновение дыма и газа за счет положительного давления и внедрения газонепроницаемых заслонок , автоматически приводимых в действие детекторами дыма и газа; избыточность критических систем связи, таких как радио и громкоговорители ; дистанционный запуск пожарных насосов ; необходимость оптимизации расположения и противопожарной защиты аварийных запорных клапанов стояка; [3] [107] оценка необходимости изоляционных клапанов подводного трубопровода для разделения количества углеводородов, доступных для эскалации пожара в случае отказа стояка или клапана стояка. [3] [9] [159] [i] В результате изменения в философии проектирования морских сооружений были направлены на концепцию изначально более безопасной конструкции (ISD). [9]
В том же духе компании также стремились сократить количество операторов, необходимых для работы на морских объектах, в попытке снизить подверженность людей крупным авариям. [22] Первая полностью необитаемая (обычно безлюдная) установка на газовом месторождении Аметист была введена в эксплуатацию в сентябре 1990 года. [141] Ведутся споры о том, действительно ли беспилотные объекты полезны с точки зрения снижения риска для рабочих, учитывая требования по перемещению персонала на платформу и с нее (для проведения инспекций и технического обслуживания), что само по себе несет определенный риск, связанный с полетами на вертолетах, катанием на лодках и перемещением персонала с лодки на платформу. [165]
В 1989 году Советом Викторианского торгового зала Австралии был подарен баннер с соболезнованиями , который сейчас находится в Морском музее Абердина . [166] [167]
6 июля 1991 года, в третью годовщину катастрофы, королева-мать открыла мемориальную скульптуру в Розовом саду в парке Хейзелхед в Абердине. [14] [123] На ней изображены три фигуры нефтяников: одна, обращенная на запад и представляющая физическую природу шельфовой деятельности, другая, обращенная на восток и представляющая вечное движение и молодость, и центральная, обращенная на север, чья левая рука держит бассейн с нефтью, вылепленный в форме раскручивающейся спирали. [168] Ее создала Сью Джейн Тейлор, шотландский скульптор, которая основывала большую часть своих работ на том, что она видела в нефтяной промышленности и вокруг нее, и которая действительно посетила Пайпер Альфа в 1987 году. [123] [169] Один из выживших был использован в качестве модели для одной из фигур. [14] [166] Также в 1991 году шотландский композитор Джеймс Макмиллан написал Tuireadh , пьесу для кларнета и струнного квартета, как музыкальное дополнение к мемориальной скульптуре. [170]
В 1992 году в парке Стратклайд Кантри был установлен мемориальный камень в память о людях, погибших в этом регионе . [166]
Окно Piper Alpha было создано в 1994 году прихожанкой Дженнифер Джейн Бейлисс для церкви Ferryhill в Абердине. [166] [171]
Часовня Oil Chapel в Kirk of St Nicholas , Aberdeen была открыта в 1990 году в ознаменование 25-летия добычи нефти в Северном море. В часовне находится книга памяти всех тех, кто погиб в британских водах. [166] [172]
Инцидент был показан в документальном телесериале STV 1990 года Rescue [ 173 ] о поисково -спасательных силах RAF в Лоссимуте, в эпизоде «Piper Alpha». По совпадению, съемочная группа документировала спасательные команды в Лоссимуте во время аварии и смогла сопровождать вертолет во время катастрофы Piper Alpha, снимая события с вертолета Rescue 138. [ 174] [86]
Катастрофа была показана в первом эпизоде телесериала BBC « Катастрофа» , вышедшем в эфир в январе 1997 года. [32] [175]
В 1998 году по случаю 10-й годовщины компания Prospero Productions of Australia выпустила документальный фильм Paying for the Piper . Он был написан и спродюсирован Эдом Панчардом, который был одним из дайверов, которым удалось избежать ада. Фильм рассказывает о возвращении Панчарда в Шотландию, чтобы противостоять своему прошлому, и достигает кульминации во время встречи с офицерами Occidental. [176] [177] [178]
В 2004 году National Geographic представил этот инцидент в документальном фильме «Секунды до катастрофы» в эпизоде «Взрыв в Северном море». [45]
6 июля 2008 года BBC Radio 3 транслировала 90-минутную пьесу Стивена Фелпса под названием «Пайпер Альфа» . [179] Основываясь на фактических доказательствах, предоставленных в ходе расследования Каллена, события той ночи были пересказаны с точностью до минуты через 20 лет после того, как они произошли.
Также в 2008 году, чтобы отметить 20-ю годовщину катастрофы, театральная пьеса Lest We Forget была заказана Aberdeen Performing Arts и написана драматургом Майком Гиббом. Она была представлена в Абердине в течение недели, предшествующей годовщине, с финальным представлением 6 июля 2008 года, в 20-ю годовщину. [180]
В 2011 году Ли Хатчеон спродюсировал и снял документальный фильм «Люди Пайпер Альфа» с несколькими интервью с выжившими. [63] [181]
В 2013 году, в 25-ю годовщину катастрофы, видео Remembering Piper: The Night That Changed Our World было выпущено британской инициативой оффшорной нефтегазовой промышленности Step Change in Safety. Оно включает отрывки из радиоспектакля BBC и иллюстрации Сью Джейн Тейлор. [93]
Документальный фильм «Огонь в ночи» также был выпущен в 2013 году. Он был снят Berriff McGinty Films и сопродюсером STV . Продюсер и оператор Пол Беррифф был с Sea King Rescue 138 во время съемок сериала «Спасение» . [174] [182]
В 2017 году эпизод «Взрыв нефтяной вышки» документального сериала «Выжить! » на канале Smithsonian Channel был посвящен катастрофе, в нем были взяты интервью, в частности, у Джеффа Болландса, Иэна Летама, Чарльза Хаффи и Пола Берриффа. [65] [183]
В 2018 году было выпущено специальное издание настольной игры «Монополия» в ознаменование 30-й годовщины трагедии. Его спонсировали несколько компаний, работающих в шельфовой нефтегазовой отрасли Северного моря, включая такие крупные компании, как Shell , чьи платформы Brent заменили четыре квадрата железнодорожной станции. Выпуск игры был частью сбора средств на расходы по содержанию мемориала в парке Хазелхед. На крышке коробки были видны изображения Piper Alpha и название «Piper Alpha 30th Anniversary», из-за чего игру стали называть «Piper Alpha Monopoly ». Реакция некоторых выживших и семей жертв была негативной, они назвали игру «бессердечной» и «плохой шуткой». Игра была переиздана с другим дизайном, чтобы прояснить, что это действительно издание «Монополии» на нефтегазовую тематику (а не на тему Piper Alpha) . [184]
Также в 2018 году катастрофа была показана в документальном сериале History Джеймса Несбитта «Катастрофы, которые изменили Британию» . Были заслушаны свидетельства выживших и родственников жертв. [185]
В 2023 году, в ознаменование 35-й годовщины, писатель Майк Гибб адаптировал свою пьесу в виде романа под названием « Я никогда не слышал, как раньше кричал город» — цитата из сценария. [186] [187]
{{cite news}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )