.jpg/1280px-New_York_-_Brooklyn_-_NARA_-_68145025_(cropped).jpg)
.jpg/1280px-New_York_-_Brooklyn_-_NARA_-_68145027_(cropped).jpg)
New York Port of Embarkation (NYPOE) был командованием армии США , ответственным за перемещение войск и поставок из Соединенных Штатов в зарубежные командования. Командование имело объекты в Нью-Йорке и Нью-Джерси , примерно охватывая территорию сегодняшних портов Нью-Йорка и Нью-Джерси , а также порты в других городах в качестве субпортов под его прямым командованием. Во время Первой мировой войны , когда он изначально был известен как Hoboken Port of Embarkation со штаб-квартирой в захваченных объектах Hamburg America Line в Хобокене, штат Нью-Джерси , ответственность нес интендантский корпус . Субпорты находились в Бостоне , Балтиморе , Филадельфии и канадских портах Галифакс , Монреаль и Сент-Джонс . Порт посадки Первой мировой войны был ликвидирован, захваченные и реквизированные объекты возвращены или проданы, а операции консолидированы на новом армейском терминале в Бруклине . Между войнами сокращенные операции продолжали основные концепции порта посадки и как порта приписки кораблей атлантической армии. С началом войны в Европе армия возродила официальное командование Нью-Йоркского порта погрузки, при этом порт Нью-Йорка, единственный атлантический порт погрузки, взял на себя ведущую роль в разработке концепций операций.
Во время Второй мировой войны NYPOE, теперь под новым Транспортным корпусом , был крупнейшим из восьми командований портов погрузки, вторым по величине был порт погрузки Сан-Франциско , а вторым по величине на Восточном побережье был порт погрузки Хэмптон-Роудс . Первоначально в качестве подчиненного порта у него были армейские сооружения в Чарльстоне, Южная Каролина, пока он не был повышен до порта погрузки Чарльстона как отдельного командования. Грузовой подпорт в Филадельфии оставался под командованием NYPOE на протяжении всей войны. К концу войны 3 172 778 пассажиров, включая 475, погрузились в грузовом порту Филадельфии, и 37 799 955 измерительных тонн груза прошли через сам порт Нью-Йорка, а 5 893 199 тонн груза прошли через его грузовой подпорт в Филадельфии — около 44% всех войск и 34% всех грузов, проходящих через армейские порты погрузки.
Формирование и развитие тогдашнего порта посадки Хобокен в начале Первой мировой войны стало основой для массивного и сложного армейского командования к тому времени, когда концепция достигла своего полного развития во Второй мировой войне. Как первый и, безусловно, крупнейший порт в Первой мировой войне, NYPOE послужил моделью для общих концепций портов и продолжал играть роль крупнейшего порта в течение всей Второй мировой войны. Несмотря на то, что командование портов Первой мировой войны было расформировано, в межвоенные годы некоторые из тех же концепций и основных функций действовали в двух крупных армейских портах на Бруклинской военной базе и Форт-Мейсон в Сан-Франциско. [1]
Когда в 1939 году в Европе началась война, только Нью-Йорк действовал как порт посадки на Атлантическом побережье. [2] Поскольку страна готовилась к конфликту, центр снабжения в Новом Орлеане был повышен до статуса порта посадки, а другой объект в Чарльстоне стал субпортом Нью-Йоркского порта посадки, а Военное министерство разработало концепцию полностью разработанного порта посадки, который будет действовать после вступления в войну. [2]
Армейский «порт погрузки» (POE) — это не просто какой-то армейский судоходный терминал. [3] Армейский POE представлял собой командную структуру и взаимосвязанный наземный транспорт, снабжение и жилой комплекс для войск, предназначенный для эффективной загрузки зарубежных транспортов. [4] Масштаб POE времен Второй мировой войны обобщен в армейских уставах: AR 55-75, пар. 2B, 1 июня 1944 г.:
Командующий портом посадки будет нести ответственность и иметь полномочия в отношении всех видов деятельности в порту, приема, снабжения, транспортировки, посадки и высадки войск, а также получения, хранения и транспортировки припасов. Он будет следить за тем, чтобы предоставленные ему суда были надлежащим образом оснащены для той цели, для которой они предназначены; он будет контролировать эксплуатацию и поддержание военного сообщения между его портом и заграничной базой или базами; он будет командовать всеми войсками, приписанными к порту, и его составными частями, включая войска, находящиеся на базировании, и будет отвечать за эффективное и экономичное руководство их операциями. Он будет нести ответственность за предоставление необходимых инструкций лицам и организациям, которые погружаются или высаживаются в порту... Он будет нести ответственность за принятие необходимых мер для обеспечения бесперебойного и упорядоченного потока войск и припасов через порт. (AR 55-75, пар. 2B, 1 июня 44 г. Цитата из книги Честера Уордлоу: страницы 95–96, Транспортный корпус: обязанности, организация и операции ) [примечание 1]
Любой основной POE мог иметь вспомогательные порты и грузовые порты даже в других городах или временно назначенные для перемещений между Соединенными Штатами одному из заграничных командований, которые он обычно обслуживал. Во время Первой мировой войны портовые сооружения в Бостоне , Балтиморе , Филадельфии и даже в Канаде служили вспомогательными портами NYPOE. [5] [6] Важная функция специального груза включала почту, в которой POE должен был гарантировать, что все почтовые мешки были правильно маркированы, соответствовали самой ранней дате отправки и были распределены таким образом, что потеря одного судна не уничтожила бы всю почту, предназначенную для подразделения. [7]
Для передвижения войск наиболее важным фактором времени была доступность транспорта и даты отплытия, поэтому наиболее эффективным средством минимизации задержек в порту было для POE контролировать перемещение войск из их баз в порт, а также нести ответственность за обеспечение надлежащего оснащения и подготовки войск к зарубежному развертыванию. [8] [9] Большинство войск были погружены на суда, предназначенные для прибытия в пункты сбора в тыловых районах, но когда они предназначались для высадки против вражеских сил, порты «загружали боевые» войска в соответствии с различными процедурами, разработанными по согласованию с командующим силами, которые включали совместное размещение боевых групп в порту и погрузку оборудования и припасов групп на борт штурмовых судов для эффективной разгрузки. [10]
В одном отношении командование POE распространялось даже на войска и грузы, погруженные на корабли, до их высадки за границей через «транспортных командиров» и «офицеров безопасности груза» на борту всех войсковых и грузовых судов, находящихся под контролем армии, либо принадлежащих им, либо зафрахтованных и эксплуатируемых без экипажа, либо зафрахтованных с управлением агентов Военной администрации судоходства (WSA), которые были назначены и находились под командованием POE. [11] Войска, погруженные на борт всех судов, за исключением транспортов ВМС США, оставались под общим командованием командира порта до высадки за границей. [12] Это командование осуществлялось транспортным командиром, чьи обязанности распространялись на всех пассажиров и груз, но не распространялись на эксплуатацию судна, которое оставалось у капитана судна. [13] На больших войсковых судах транспортное командование включало постоянный штат администрации, комиссара, медицинского и капелланского персонала. [14] Офицеры безопасности груза были представителями командира порта на борту судов, перевозящих только армейские грузы. [15]
.png/1280px-Port_of_Embarkation_Hoboken_(1917-1918).png)
Порт посадки в Хобокене, который к концу войны также использовался в Нью-Йорке, был официально создан 27 июля 1917 года, а командующий портом был назначен 7 июля. [16] [17] Армия быстро поняла, что потребности в морских перевозках за рубежом во время Первой мировой войны требуют единого командования операциями водного транспортного отделения, интендантского корпуса и армейских лагерей и складов, через которые проходили войска и припасы. [16] В начале июня генерал-майор Дж. Франклин Белл , командующий армейским департаментом Востока на острове Говернорс, получил указание взять на себя функции командующего таким портом посадки, как только порт будет организован. [16] Быстро стало ясно, что участие Соединенных Штатов в войне за рубежом требует центральной, отдельной, более гибкой и оперативной организации с прямым надзором со стороны Военного министерства в Вашингтоне, округ Колумбия. Предыдущее планирование Военного министерства предусматривало порты посадки под единым командованием. [16]
Первая штаб-квартира была создана в Хобокене, штат Нью-Джерси, с использованием объектов и пирсов, захваченных у немецких пароходных компаний North German Lloyd и Hamburg-American на реке Гудзон . [16] Первым командующим был бригадный генерал Уильям М. Райт, служивший с 1 июля по 1 августа 1917 года. [5] 1 августа 1917 года генерал-майор Дэвид К. Шэнкс принял командование, поскольку порты погрузки перешли в ведение Службы погрузки до 27 сентября 1918 года, когда порты были сделаны координирующими агентствами, непосредственно подчиняющимися Генеральному штабу. [16] [5] Порт недолгое время находился под командованием двух бригадных генералов, Уильяма В. Джадсона и Джорджа Х. Макмануса , с 9 сентября 1918 года, пока генерал Шэнкс не возобновил командование 5 декабря 1918 года. [5]
На ранних этапах работы порта во время Первой мировой войны грузовые функции были сосредоточены в Бруклине и Нью-Джерси, а переброска войск осуществлялась в основном из Хобокена, где располагалось командование, и близлежащих пирсов Манхэттена, захваченных у немецких линий с пассажирскими помещениями. [16]
К концу войны NYPOE, снова под командованием генерал-майора Дэвида С. Шэнкса , расширился до штата в 2500 офицеров, посадочных лагерей, госпиталей, двенадцати пирсов и семи складов в Хобокене, восьми пирсов и 120 складов в Бруклине, из которых шесть пирсов также были активами компании Bush Terminal Company , и двух складов армейской базы снабжения, а в Норт-Ривер , Манхэттен, три пирса, покрывающих в общей сложности пятьдесят семь акров. [18]
Три посадочных лагеря, лагерь Мерритт с вместимостью 38 000 транзитных войск, лагерь Миллс с вместимостью 40 000 и лагерь Аптон с вместимостью 18 000 человек, перешли под прямое командование порта посадки, в то время как лагерь Дикс остался под контролем военного министерства, но служил посадочным лагерем для порта. [18] Командование включало четыре посадочных госпиталя и пять госпиталей высадки, один общий госпиталь и один вспомогательный госпиталь , а также два базовых госпиталя. [6]
Порты Бостона, Балтимора и Филадельфии служили в качестве вспомогательных портов, а канадские порты Галифакс, Новая Шотландия, Монреаль и Сент-Джонс, Ньюфаундленд — в качестве вспомогательных портов в рамках NYPOE. [5] [6]
Была признана необходимость в более постоянном портовом армейском пассажирском, складском и судоходном комплексе, и в 1918 году на базе существующих терминалов и причалов в Оулс-Хед, Бруклин, недалеко от Форт-Гамильтон , была построена Бруклинская армейская база, переименованная в Бруклинский армейский терминал (BAT) 1 октября 1955 года [19] .
Порт управлял возвращением Американского экспедиционного корпуса из Франции в 1919 году и Американских войск в Германии в 1919–1923 годах, а также послевоенным транспортом, связанным с поддержкой войск в Пуэрто-Рико и зоне Панамского канала. [18] В декабре 1919 года судно USAT Buford , базировавшееся в порту, перевезло Эмму Голдман и Александра Беркмана вместе с 240 людьми, считавшимися коммунистами и радикалами, из NYPOE в Ханко , Финляндия . [20]
Командование генерала Шэнкса и NYPOE были упразднены 24 апреля 1920 года, а функции были переданы генеральному суперинтенданту, армейской транспортной службе , армейской базе Бруклин. [5] Хотя командование изменилось, а сам порт уменьшился в размерах с военных лет, новый армейский терминал продолжал называться Нью-Йоркским портом погрузки, а суда прибывали в «Нью-Йоркский порт погрузки, армейская база снабжения, Бруклин, Нью-Йорк», как и транспорты USAT America , USAT American Legion , USAT Chateau Thierry , USAT Great Northern , USAT Hunter Liggett и другие. [21]
На более поздних этапах и в послевоенные годы, когда постоянные объекты в Бруклине стали центром операций, термин «Нью-Йоркский порт погрузки» (NYPOE) заменил прежний термин и стал официальным термином во время Второй мировой войны. [16] [5]
С официальным прекращением структуры командования в конце Первой мировой войны порт, наряду с портами в Сан-Франциско и Новом Орлеане, также используемыми армией, стал складом для персонала и поставок для зарубежных объектов, которые он обслуживал без координирующих функций. [22] Командование находилось под руководством суперинтенданта, интендантского корпуса, армейской транспортной службы, подчиняющейся генеральному интенданту . [22] 6 мая 1932 года Нью-Йоркский порт погрузки был возобновлен с командованием на армейской базе в Бруклине, объединяющим командование Атлантического отделения армейской транспортной службы, нью-йоркского генерального интендантского склада на армейской базе и зарубежной службы замены и выгрузки в Форт-Слокуме. [5]
Генерал-майор Гомер М. Гронингер принял командование от ряда краткосрочных командующих 7 ноября 1940 года и оставался у власти на протяжении всей войны в Европе, в течение которой он повысил роль порта в основной ответственности за снабжение командований заморских театров военных действий. [5] [23] NYPOE стал прототипом для расширения и активации других армейских портов погрузки, где была разработана большая часть базовой системы обработки заявок от заморских командований, планирования поставок и погрузки грузов. [24] [25] В 1939 году, когда была объявлена война в Европе, NYPOE был единственным официально действующим портом погрузки на Атлантике. [2] В период между этим событием и вступлением Соединенных Штатов в войну были созданы два вспомогательных порта под управлением NYPOE:
17 декабря 1941 года все склады и порты погрузки перешли под управление начальника транспортного отделения, G-4, а начальник транспорта, службы снабжения, получил командный надзор в марте, когда была учреждена эта должность. [22] Центральный контроль ужесточался и координировался Комитетом по контролю за транспортом, который распространялся на все военные службы, Управление военного судоходства (WSA), Управление военного транспорта и союзное британское Министерство военного транспорта , которое контролировало все перемещения войск и грузов, включая ленд-лиз, проходящие через порты. [22]
Позже в ходе войны, когда в Бостоне и Хэмптон-Роудс были созданы полноценные порты погрузки , в Филадельфии был создан грузовой подпорт NYPOE. [26] В конце войны, несмотря на достижения других портов и подпортов, NYPOE оставался единственным портом с наибольшим количеством пассажиров и грузов, и только порт погрузки Сан-Франциско мог соперничать с ним по роли в поддерживаемом театре военных действий. [27]
Единственным вопросом, определяющим почти все функции командования, была доступность и движение судов, которые координировались с портом, но не находились под исключительным контролем порта. [8] [9] Войска и припасы должны были быть доступны для удовлетворения доступности судов, цикла конвоя и дат отплытия, а также корректировок, вносимых в события, касающиеся судов, от механических до погодных и других требований. [28] Графики конвоев контролировались ВМС, и все отплытия судов требовали разрешения ВМС. [29] Графики конвоев определялись в Вашингтоне военно-морскими и военными министерствами с предотправной конференцией конвоя, проводимой Управлением директора порта с участием местных ВМС, командиров эскортных судов и капитанов судов конвоя, чтобы гарантировать, что окончательные детали сборки конвоя, операции и чрезвычайных действий были определены и поняты. [30]
Погрузочные лагеря были местами сосредоточения, созданными для размещения и подготовки войск в течение периода, обычно составлявшего неделю, но иногда и две недели, перед отправкой за границу. [31] В NYPOE в 1944 году среднее время пребывания в лагере составляло от 7,1 до 11,7 дней. [32] Лагеря находились под непосредственным командованием командующего портом, который отвечал за завершение окончательной подготовки, оснащение и прочую подготовку войск в координации с графиками движения войсковых кораблей и конвоев. [33]
Бостон был субпортом под командованием Нью-Йоркского порта погрузки до июля 1942 года, когда он стал портом с собственными правами. [38] Филадельфия была основана и оставалась грузовым портом под командованием Нью-Йоркского порта погрузки. [2] Около 475 пассажиров сели в Филадельфии в 1943 и 1944 годах, и их число было включено в общее количество NYPOE. [38] Филадельфия была важным дополнением к NYPOE в перевозке взрывчатых веществ, ее первоначальные два причала для боеприпасов и взрывчатых веществ были расширены до шести, что соответствовало пропускной способности терминала Caven Point в Нью-Йорке . [39]
В состав порта входило десять терминалов:
Хотя точная организация каждого из портов в основном была оставлена на усмотрение командующих, к концу войны общая структура стала единообразной: [43]
Эта функция снабжения создала разногласия между армейскими организациями снабжения и транспортировки, которые не были разрешены до начала 1943 года в рамках кооперативной схемы. [44] В частности, нехватка судоходства усложнила все вопросы снабжения, поскольку порты делали все возможное, чтобы использовать имеющееся пространство, так что отдельные требования к снабжению и транспортировке приводили к неэффективности. [45] Предписания WSA использовать имеющееся судоходное пространство заставили порты заполнить все имеющееся пространство, так что некоторые материалы, которые фактически не требовались зарубежному командованию, были загружены, в результате чего NYPOE не выполнило инструкции по снабжению о прекращении автоматической отправки боеприпасов в Северную Африку , и «запасы боеприпасов и пайков в Северной Африке в начале 1943 года выросли до ошеломляюще высокого уровня» из-за того, что эти требования к судоходству были приняты во внимание вместо требований к снабжению. [45]
Было принято решение, что ни снабжение, ни транспортировка не будут контролироваться, а будут тесно сотрудничать под командованием командующего армейскими службами . [46] Командование театром военных действий размещало заказы на снабжение через порты погрузки в системе, в значительной степени разработанной в NYPOE в результате опыта, полученного в снабжении войск в Северной Африке. [25] Цикл снабжения был ориентирован на конвойные перевозки, которые находились под контролем ВМС, при этом NYPOE координировал действия с ВМС и контролировал перемещение поставок со складов на пирсы и корабли и даже координировал их с производственными графиками для эффективного удовлетворения транспортных потребностей. [47]
Для мобилизации материалов в Форт-Джее, на южной половине острова Говернорс , было построено 60 временных складов площадью более 3 миллионов квадратных футов . [ необходима ссылка ]
Армия отвечала за большую часть поставок взрывчатых веществ в соответствии со своими собственными требованиями, включая новые требования к большим бомбам для своих ВВС и поставки по ленд-лизу как в Великобританию, так и в Советский Союз. [48] В начале войны Нью-Йорк был центром внимания, и в свете предыдущих катастроф, включая катастрофу Black Tom в Джерси-Сити во время предыдущей войны, возникла значительная обеспокоенность по поводу минимизации нескольких этапов обработки таких грузов. [48] Когда ВМС приобрели терминал в Байонне, армия была вынуждена развивать терминал взрывчатых веществ ближе к Манхэттену, чем хотелось бы, в Кейвен-Пойнт, с работой на объекте с шестью пирсами, начатой в августе 1941 года и завершенной в июне 1942 года. [41] Несмотря на интенсивные усилия по обеспечению безопасности и опасения, в Кейвен-Пойнт произошел инцидент, в результате которого загорелось судно El Estero , и его пришлось затопить в гавани. [49] [50] Чтобы уменьшить концентрацию боеприпасов в NYPOE, было принято решение о расширении возможностей Филадельфии по хранению боеприпасов и рассредоточении таких объектов по всем портам. [51]
Как и в случае со снабжением, наиболее важным фактором времени в передвижении войск была доступность транспорта и даты отплытия. [8] [9] Чтобы минимизировать задержки и время в лагерях посадки в порту, NYPOE контролировало передвижение войск из их баз или баз в порт, где NYPOE несло окончательную ответственность за обеспечение надлежащего оснащения и подготовки войск к зарубежному развертыванию. [8] [52] Крупные перемещения войск в сторону портов проводились в тайне, чтобы предотвратить саботаж по пути и, в частности, чтобы избежать оповещения агентов о возможных крупных отплытиях войск. [53] После первоначальных проблем, включая усилия доброй воли гражданских организаций по поддержке войск и даже полицейское радиосообщение, передвижение войск стало подвергаться все большей секретности с ограничениями, наложенными на железные дороги и даже на Красный Крест. [54] Не все сообщения могли быть защищены, но подробности передавались по защищенным каналам связи между Управлением по контролю за движением армии, портом и регулирующими железнодорожными станциями армии. [53]
Особенно сложной частью окончательной обработки войск была обязанность порта по сопоставлению войск и графиков с оборудованием, не выдаваемым на домашней базе, а прибывающим в порт со специализированных складов и даже от производителей. [55] Процесс был освещен в директивах, и NYPOE выпустил фильм, подробно описывающий важные процедуры, предписанные директивами по подготовке к зарубежным перемещениям. [56] Место назначения войск сообщалось в общих чертах примерно за неделю до отправления с помощью «погрузочного телеграфа», в котором указывались войска, которые, как ожидается, будут погружены на корабль, и предполагаемая дата отплытия, чтобы театр мог подготовиться к прибытию корабля и войск. [57] Театр был уведомлен «погрузочным телеграфом» о фактической дате отплытия и авиапочтовым манифестом об окончательной загрузке войск и отправленных грузов. [57]
Другие службы и гражданские лица, перевозимые на борту контролируемого армией судна, обслуживались портом, хотя не обязательно проходили через посадочные лагеря порта. Специальная передовая группа ВМС 56 (SNAG 56), которая основала военно-морской базовый госпиталь номер 12 в госпитале Королевы Виктории , Нетли , Англия, была отправлена поездом из военно-морского учебного центра в Лидо-Бич на Лонг-Айленде, используя «обходные пути», в Джерси-Сити, где подразделение село на паром, доставивший их на пирс 86 в Манхэттене. [58] Там, пока играл оркестр, а Красный Крест подал им последний кофе и пончики, они сели на «NY 40», кодовое обозначение NYPOE для Аквитании , который отправился в путь утром 29 января 1944 года с примерно 1000 военнослужащих ВМС и 7000 военнослужащих армии для прибытия в Гринок, Шотландия, 5 февраля. [58]
Погрузочные лагеря или пункты сосредоточения были неотъемлемой частью порта и приобрели важность после того, как первоначальная идея транспортировки войск напрямую из пунктов базирования на борт корабля была отвергнута. [59] Самым важным фактором было предотвращение задержки или отплытия не полностью загруженных судов, которые были в критическом дефиците, путем размещения войск в порту до предполагаемого отправления. [59] Во-вторых, порт отвечал за обеспечение полной численности, физической формы и полного оснащения подразделений перед посадкой на транспорты и содержал резервы для замены отсутствующих или непригодных войск. [60] Командование войсками по прибытии в пункт сосредоточения переходило к командиру порта на время их пребывания и к командиру транспорта порта до высадки. [11] [61] Лагеря также должны были использоваться в обратном процессе для возвращения войск и военнопленных, хотя последние, как правило, быстро проходили через порты в лагеря во внутренних районах. [62]
Порт, посредством обработки в пунктах сосредоточения, отвечал за окончательную медицинскую обработку, которая включала медицинский осмотр с особым вниманием к выявлению инфекционных или заразных заболеваний, которые могли бы вызвать эпидемию на борту переполненных военных кораблей или других условий, делающих человека непригодным для службы за рубежом. [63] Порты, совместно с медицинским отделением, пытались сделать войска непригодными по незначительным причинам, пригодными для отправки со своими подразделениями, с помощью медицинских, стоматологических услуг и даже предоставления надлежащих очков. [63]
Весной 1943 года NYPOE выпустило инструкции для транспортных хирургов, офицера медицинского корпуса в штабе командира транспорта и, таким образом, в командовании NYPOE, в которых подробно описывался уход как за отправляющимися, так и за прибывающими войсками, а также их обязанности в процессе транспортировки пациентов с кораблей в порт. [64] К концу 1943 года эти инструкции были приняты всеми портами и легли в основу общей инструкции, охватывающей армейские госпитальные суда для европейских и средиземноморских театров военных действий, которые все были приписаны к порту посадки в Чарльстоне. [65]
В начале войны основная эвакуация раненых из зон боевых действий в Атлантике в Соединенные Штаты осуществлялась обратными рейсами военных кораблей, во время которых транспортные хирурги отправляли списки пациентов, содержащие информацию о высадке, включая информацию о том, будет ли она на носилках или пешком, багаж и ценности, диагноз, необходимое лечение командиру порта и, до прибытия, бирку о высадке для каждого пациента. [66] [67] По прибытии транспорта NYPOE отвечал за выгрузку пациентов и распоряжение об их отправке в больницу общего профиля Тилтон в Форт-Диксе или больницу общего профиля Ловелла в Форт-Девенсе или, при необходимости, о содержании в собственных больничных помещениях порта в период ожидания. [68] Порт продолжал принимать пациентов, возвращавшихся обычным транспортом, даже после того, как начали работу специализированные госпитальные суда.
Среди функций порта было техническое обслуживание и планирование модификаций армейских транспортов, включая переоборудование в госпитальные суда. [69] Планы по шести переоборудованиям судов типа «Либерти» были разработаны военно-морскими архитекторами Коксом и Стивенсом, а остальные планы кораблей были выполнены Отделом технического обслуживания и ремонта Водного управления в координации с Управлением главного хирурга. [70]
В обратном процессе, относительно небольшом до Дня Победы , порт был портом высадки смешанных групп, состоящих в основном из членов других служб, союзных войск, гражданских лиц и военнопленных. [71] На протяжении всей войны пациенты возвращались домой смешанными войсковыми судами, а позднее госпитальными судами, при этом порт отвечал за высадку пациентов для транспортировки в больницы.
После окончания войны в Европе, когда порт перешел с отправки войск за границу на прием войск, прибывающих домой, генерал Гронингер был переведен на должность командующего портом погрузки в Сан-Франциско. [72] Приоритетом была прямая переброска войск из Европы в Тихий океан, но значительная часть должна была быть возвращена в Соединенные Штаты, где некоторым было бы предоставлено увольнение, некоторые были бы выведены из эксплуатации, а другие отправились бы в Тихий океан. [73] Неожиданно быстрое окончание войны на Тихом океане, когда возвращение войск и даже останков убитых стало фокусом, а не передислокация, привело к тому, что большая нагрузка на транспорт, чем во время самой войны, стала проблемой. [74] Порты несли ответственность за обработку подразделений для дезактивации, и 11 апреля 1945 года в NYPOE состоялась конференция, посвященная основным корректировкам, которые должны были быть сделаны портами Атлантического региона. [75]
NYPOE был самым крупным из армейских портов погрузки и к концу 1944 года, помимо посадочных лагерей, контролировал пирсы с причалами для 100 океанских судов, 4 895 000 квадратных футов транзитных ангаров, 5 500 000 квадратных футов складских помещений и 13 000 000 квадратных футов открытых складских и рабочих площадей. [76] К августу 1945 года через NYPOE прошло 3 172 778 пассажиров и 37 799 955 измерительных тонн груза, а через его грузовой филиал в Филадельфии прошло 5 893 199 тонн груза. [77] При общем количестве пассажиров во всех портах 7 293 354 и груза 126 787 875 тонн, это означает, что NYPOE составляет 44% всех войск и 34% всех грузов, проходящих через армейские порты погрузки. [77]
Во время войны 85 процентов людей и материалов, направлявшихся на европейский театр военных действий, проходили через NYPOE. [ необходима цитата ]
Ранний чрезвычайный спрос возник, когда 13 июля 1942 года поступил срочный британский запрос на танки и артиллерию для противостояния Роммелю после падения Тобрука , и конвой из шести быстроходных грузовых судов был загружен в NYPOE бронетехникой и боеприпасами для Египта через мыс Доброй Надежды . [78] Пятьдесят два танка, восемнадцать самоходных орудий и другие грузы были потеряны, когда SS Fairport был потоплен, и NYPOE обнаружил замену бронетехники и боеприпасов, погрузил и отправил Seatrain Texas в течение сорока восьми часов, чтобы отплыть без сопровождения и в конечном итоге прибыть в Суэц вовремя для полностью собранного груза, чтобы помочь защитить Каир . [79]
Нью-йоркский порт посадки продолжал функционировать под руководством начальника транспорта, а порт посадки Хэмптон-Роудс стал его подчиненным портом с 31 марта 1954 года. [80] 28 сентября 1955 года с 1 октября Нью-йоркский порт посадки был переименован в Командование Атлантического транспортного терминала в Бруклине со штаб-квартирой в Бруклинской военной базе, отвечающее за эксплуатацию всех армейских терминалов и связанную с ними деятельность на Атлантическом побережье от тех, что находятся на юге Канады, до Майами, штат Флорида. [19] Тем же приказом были переименованы другие порты посадки и подчиненные порты. [19] Бруклинская армейская база, подчиненная установка класса III Нью-йоркского порта посадки, была отделена и обозначена как Бруклинский армейский терминал. [19] С 1 апреля 1965 года оставшийся армейский объект NYPOE, Бруклинский армейский терминал, вместе с другими подобными оставшимися объектами старых портов погрузки, были переданы из армейского материального командования в Военную службу управления движением и терминалов . [81]
Сноски
Примечания
Библиография