Great Northern and Great Eastern Joint Railway , в просторечии именуемая «The Joint Line» [1], была железнодорожной линией, соединяющей Донкастер и Линкольн с Марчем и Хантингдоном в восточных графствах Англии. Она принадлежала совместно Great Northern Railway (GNR) и Great Eastern Railway (GER). Она была образована путем передачи определенных участков маршрута от материнских компаний и строительства нового маршрута между Сполдингом и Линкольном, а также ряда коротких ответвлений и соединений. Она контролировалась Joint Committee, и компании-владельцы управляли собственными поездами со своим собственным подвижным составом. Joint Line составляла почти 123 мили (198 км) маршрута.
Мотивацией его создания было главным образом желание GER получить прямой доступ к угольным месторождениям Южного Йоркшира и других мест, а также желание GNR воспрепятствовать более амбициозному вторжению GER на свою собственную территорию, а также обеспечить разгрузку своей перегруженной главной линии . Доминирующим транспортом был уголь, но перевозился широкий спектр промышленных и сельскохозяйственных продуктов. Был некоторый местный пассажирский бизнес, и некоторые пассажирские поезда дальнего следования использовали этот маршрут.
Маршрут стал магистральной артерией для грузовых перевозок, особенно угля, и в Уайтмуре , недалеко от Марча , был создан большой сортировочный комплекс для сортировки вагонов. В 1920-х годах в Уайтмуре была установлена современная механизированная система, самая передовая установка такого рода в Великобритании того времени.
Пролегая в основном по равнинной местности, линия имела многочисленные железнодорожные переезды , особенно в южном участке, и поскольку повагонные перевозки угля сократились примерно после 1960 года, стоимость эксплуатации линии стала чрезмерной по сравнению с ее использованием. В 1982 году участок от Сполдинга до Уайтмура был закрыт, поезда были перенаправлены по линии Сполдинг-Питерборо ; кроме того, были закрыты многие промежуточные станции на оставшемся участке маршрута. Номенклатура «Объединенная линия» была перенесена на маршрут через Питерборо .
В XXI веке перегруженность главной линии Восточного побережья снова стала проблемой, и были проведены переустановка сигнализации, расширение габаритов и частичная модернизация оставшегося маршрута, чтобы позволить контейнерным грузовым поездам из Феликстоу и других мест использовать линию; проект был введен в эксплуатацию в 2015 году. Большая часть линии по-прежнему используется для этого трафика и местных пассажирских перевозок.
В 1830-х годах воображение железнодорожных промоутеров привело к предложенным схемам соединения основных центров Великобритании. В 1834 году была предложена «Великая Северная и Восточная железная дорога», а в 1835 году была спроектирована «Великая Северная железная дорога» (не имеющая ничего общего с более поздней Великой Северной железной дорогой 1850-х годов). Обе эти схемы были предназначены для линии из Лондона в Йорк через Кембридж . Многие из ранних схем потерпели неудачу, и ни одна не была построена к северу от Кембриджа в течение многих лет.
В 1847 году Eastern Counties Railway (ECR) открыла свою линию от Эли до Марча и Питерборо . Председателем ECR был Джордж Хадсон , которого часто называли Железнодорожным королем . Хадсон был полон решимости, что группа железных дорог, которую он контролировал, будет доминировать на сцене. Его сомнительные методы позже были разоблачены, и он был опозорен, но в то же время он стремился расширить ECR на север, чтобы получить доступ к огромным потокам угля из Южного Йоркшира и других мест в Лондон, а также к товарам. Помимо дохода от перевозки части этого груза, компания получила бы лучший доступ к угольному топливу для своего собственного бизнеса. [2]
В 1846 году Великой Северной железной дороге (GNR) было разрешено построить главную линию от Лондона до Йорка с кольцевой линией от Питерборо до Ботри (в нескольких милях к югу от Донкастера ) через Бостон и Линкольн .
В 1848 году GNR открыла линию от Питерборо через Сполдинг через Бостон до Линкольна, а в 1849 году — участок от Ретфорда до Донкастера. Участок от Лондона до Питерборо был открыт в 1850 году, а в 1852 году — от Питерборо до Ретфорда, завершив тем самым главную линию от Лондона до Донкастера, часть современной Главной линии Восточного побережья . В 1849 году было открыто расширение от Линкольна до Гейнсборо . [3]
Поезда GNR, прибывающие в Гейнсборо, присоединялись к железной дороге Манчестера, Шеффилда и Линкольншира (MS&LR) и возвращались на станцию этой железной дороги (теперь Гейнсборо-Сентрал ). GNR хотела завершить петлю оттуда, чтобы снова присоединиться к главной линии в Донкастере, и это было разрешено в 1864 году, открытие состоялось 15 июля 1867 года.
В 1863 году была разрешена ветка от Сполдинга до Марча; полномочия по управлению ею были предоставлены GER; она открылась в 1867 году. Марч был важным узлом в системе GER, где можно было обмениваться трафиком для большей части Восточной Англии . Таким образом, будущий маршрут Joint Line был проложен между Марчем и Сполдингом, а также между Линкольном и Донкастером. [3]
Именно GNR предоставила в марте группу поддержки, которая впоследствии стала ядром комплекса Уайтмур-Ярд . [4]
В 1862 году Великая Восточная железная дорога (GER) была образована путем слияния Eastern Counties Railway, Eastern Union Railway и других более мелких концернов в Восточной Англии. GER доминировала на железнодорожной сцене в своей области, но низкая плотность населения и относительно неразвитая промышленная деятельность ограничивали коммерческий потенциал железной дороги. Мысли снова обратились к прибыльным перевозкам угля из Южного Йоркшира, а также промышленных товаров в Лондон и из Лондона, и экспортным перевозкам в порты Северного моря. [2]
Поэтому в 1863 году GER представила законопроект о строительстве линии от Марча до Сполдинга и о получении полномочий по управлению линией GNR оттуда до Донкастера. GNR, естественно, хотела отразить это, и она внесла законопроект о строительстве линии от Сполдинга до Марча; линия GNR была принята парламентом (21 июля 1863 года, описано выше), а схема GER была отклонена. GER получила полномочия по управлению этой линией, но только до Сполдинга и не далее линий GNR. [2] [3]
В отчаянии GER представил еще один законопроект в 1864 году, чтобы построить независимую линию от Лонгстантона , на своей линии Кембридж- Сент-Айвс , через Питерборо, Борн , Слифорд , Линкольн и Гейнсборо до соединения с железной дорогой West Riding and Grimsby в Аскерне , к северу от Донкастера. И снова проект GER был отклонен парламентом. [5]
GNR развивала дружеские отношения с GER по поводу линий в Норфолке ; более того, она чувствовала, что рано или поздно одна из попыток GER в парламенте должна быть успешной, поэтому она предложила GER полномочия по управлению перевозками угля из Гейнсборо в Сполдинг. Это было значительно меньше, чем требовала GER, и поэтому GER предложила GNR, чтобы две компании стали совладельцами кольцевой линии GNR между Сполдингом и Гейнсборо, а также линий GNR, которые тогда строились между Сполдингом и Марчем, и Гейнсборо и Донкастером. В это время GER были предоставлены полномочия по управлению линиями West Riding and Grimsby Railway (совместно принадлежавшими GNR и MS&LR), и MS&LR согласилась обмениваться трафиком с GER в Линкольне. [2] [3]
Great Eastern решила развивать настроение конструктивного сотрудничества и в 1864 году предложила GNR новую и прямую совместную линию от Сполдинга до Линкольна через Слифорд . GNR увидела, что это сократит маршрут ее кольцевой линии через Бостон , и согласилась, и законопроект был подготовлен к сессии парламента 1867 года для этой схемы. Однако GER в то время испытывала серьезные финансовые трудности, и в результате беспокойства акционеров был избран новый совет; «новому [GER] совету пришлось столкнуться с суровыми фактами, что касса пуста, и не было ни малейшего шанса найти деньги, которые их предшественники так опрометчиво взялись заплатить GN». [6] Фактически GER пришлось срочно найти 1,5 миллиона фунтов стерлингов, чтобы привести свою существующую систему в порядок. [5] Последующие годы были отмечены возвращением к старым враждебным действиям, и на данный момент совместные железные дороги были сняты с повестки дня. [2]
GER возобновил предложение в 1872 году, но GNR выдвинула требования, которые были слишком высоки для GER, чтобы согласиться, и снова схема заглохла, пока обсуждения не были возобновлены в мае 1876 года. На этот раз GNR предложила объединение, но GER отклонила. В 1878 году GER серьезно рассматривала возможность возрождения плана строительства собственной линии через Слифорд и Линкольн в Аскерн. Так же, как GER искала доступ на север к угольным месторождениям, GNR «отчаянно нуждалась в альтернативном маршруте, чтобы разгрузить главную линию», и GNR ответила, выставив новый счет за прямую линию из Сполдинга в Линкольн через Слифорд.
На этот раз она сделала более дружественные шаги в сторону GER, предложив включить линию Хантингдон -Эли в предлагаемую совместную систему. Хотя GER отклонила предложение и фактически попыталась провести свой собственный законопроект в парламенте, схема GNR победила. GNR была обязана по Акту предоставить GER желаемые ею полномочия по управлению; обе компании должны были вернуться в парламент на следующей сессии с совместной схемой. Так были созданы истоки Совместной линии. [2] [7] [8]
Обе компании вернулись в парламент, и 3 июля 1879 года был принят парламентский законопроект, разрешающий строительство Объединенной линии. Линии GNR от Блэк-Карр- Джанкшен (к югу от Донкастера) до Линкольна и от Сполдинга до Марча, а также линии GER от Хантингдона до Сент-Айвса и от Нидингворт-Джанкшен (около Сент-Айвса) до Марча должны были быть переданы в совместное владение. Новая линия должна была быть построена от Сполдинга до Линкольна; а развязки в Хантингдоне и Сент-Айвсе должны были быть улучшены. Для управления линией должен был быть создан Объединенный комитет, а GER должна была выплатить GNR 415 000 фунтов стерлингов, разница в стоимости соответствующих линий становилась совместной. [7] [5] [9] [10] [8]
Пять директоров от каждой из компаний сформировали Объединенный комитет; первое заседание состоялось 11 августа 1879 года. Председателем был Ч. Х. Паркс из GER. [11] [5] Объединенная железная дорога GN & GE не была корпоративным органом и никогда не имела собственных локомотивов или подвижного состава. [12] [13] Большая часть путей на линии Сент-Айвс — Марч и около трех миль (5 км) линии Сент-Айвс — Хантингдон нуждались в обновлении, и, кроме того, линия Сент-Айвс — Хантингдон должна была быть позже удвоена. Линия Марч — Сполдинг должна была быть отозвана. [11]
Часть новой линии Линкольна, между Сполдингом и Раскингтоном , около 21 мили (34 км), была открыта 6 марта 1882 года. В тот же день линия GNR March to Spalding и линии GER Huntingdon to St Ives и Needingworth Junction to March были переданы Объединенному комитету. Новая линия обошла существующую станцию Слифорд на линии GNR Grantham to Boston , что отражало приоритетность перевозок полезных ископаемых, но подъездные пути были построены по обе стороны от Слифорда, чтобы пассажирские поезда Объединенной линии могли заезжать туда. GER ежедневно пускала по пять пассажирских поездов в каждую сторону на новом участке, а GNR ежедневно пускала грузовой поезд. [11]
Участок от Раскингтона до Синсил-Бэнк- Джанкшен, недалеко от Линкольна, был открыт для грузового движения 1 июля 1882 года, а для пассажиров — 1 августа 1882 года. Его длина составляла 16 миль (26 км); имелась объездная линия для прохождения пассажирской станции Линкольн ; она шла от Гритхэм-Джанкшен (чуть восточнее Синсил-Бэнк-Джанкшен) до присоединения к дальнейшей объединенной линии в Пьюип-Джанкшен. Он был открыт для грузового движения в тот же день; ответвление, поворачивающее обратно в Линкольн (от Боултхэм-Джанкшен до Уэст-Холмс-Джанкшен), позволяло грузовому движению использовать тамошний грузовой двор без проезда через пассажирскую станцию. Гритхэм-Джанкшен был местом схождения новой Объединенной линии с маршрутом GNR из Бостона, но для уменьшения заторов Акт 1879 года разрешил строительство дублирующей линии длиной в одну милю (1,6 км) от Вашингтонборо-Джанкшен (как он стал) до Гритвелл-Ист-Джанкшен; это позволило грузовому движению линии GNR Boston присоединиться к Joint Line и получить доступ к обходной линии. Эта линия открылась 7 июня 1883 года. [примечание 1] [11] [14] [8]
На следующий день GNR передала линию Black Carr Junction - Pyewipe Junction совместному комитету, а GER заплатила более £383,760 [примечание 2] за стоимость переданной железной дороги. GER не теряла времени, перенаправляя южные перевозки угля по этому маршруту; до этого времени она получала грузы от GNR в Питерборо. [15] [2] GNR перенаправила перевозки полезных ископаемых на этот маршрут, разгрузив главную линию. Обходная линия Линкольна сначала была маршрутом только для грузовых перевозок, но 20 марта 1883 года Совет по торговле санкционировал ее использование для пассажирских поездов, если это необходимо. Улучшения пассажирской станции Линкольн были проведены в 1883 году. [11] [8]
Дальше на юг было установлено новое соединение в Хантингдоне, где минеральные поезда GNR вернули себе собственные пути. Старые развязки там давно вышли из употребления. Соединение от Joint Line выходило на юг и сходилось с главной линией GNR 16 цепями (320 м) к югу от станции Хантингдон : была построена новая станция Joint (независимая от главной станции GNR), чтобы принимать также поезда Midland Railway из Кеттеринга . Станция открылась 1 мая 1883 года, и GNR начала экспериментальное пассажирское сообщение оттуда до марта, но оно не привлекло большого бизнеса и было закрыто с 1 ноября 1883 года. В тот день GER запускала поезда из своей сети в Годманчестер (все еще называвшийся «Хантингтон» до 1 июля 1882 года) и после прекращения обслуживания GNR продлила свои собственные поезда до станции Joint в Хантингдоне. Midland Railway запускала пассажирские поезда по этой части маршрута в Кембридж. GNR осуществляла грузовые поезда до марта, но затем отозвала их, и теперь ограниченное грузовое сообщение осуществляется только с Сент-Айвсом. [11]
Протяженность маршрута, непосредственно контролируемого Объединенным комитетом, простиралась от Блэк-Карр-Джанкшен, к югу от Донкастера, до Хантингдона через обходную линию Линкольна и Сент-Айвс (в обратном направлении); однако имелись перерывы, когда Объединенный комитет имел полномочия по управлению линиями других компаний:
Дополнительные разделы, которые находились под контролем Объединенного комитета:
GER предоставила дополнительные подъездные пути в Марче (Уайтмур), а в ноябре 1884 года открыла ответвление с севера на запад в Марче, образовав там треугольник, чтобы поезда с Объединенной линии могли добраться до Питерборо. [11]
Джон Крэбтри, бывший управляющий Colne Valley Railway , был назначен управляющим Joint Lines с зарплатой в 600 фунтов стерлингов в год. Техническое обслуживание Joint Line к югу от линии Слифорд–Бостон должно было быть обязанностью GER, а к северу от этой линии — задачей GNR. GER должна была платить пошлины за проезд по мосту MS&LR через реку Трент в Гейнсборо, поскольку Joint Line проходила по уже существующей там линии MS&LR; ранее рассматривался независимый мост. [11] [2]
Joint Line оказалась огромным преимуществом для GER, которая получила прямой и косвенный доступ к большой площади угольных шахт в то время, когда спрос на внутренний, промышленный и экспортный уголь был очень значительным. Напротив, GNR понесла потерю дохода в размере 81 000 фунтов стерлингов в первый год, в основном из-за потери перевозки угля, который теперь находился в руках GER. [11] Андерсон комментирует: «По иронии судьбы Joint line на самом деле навредила GN. Ее ценность в качестве облегчения перегруженной основной линии оказалась меньше, чем ожидалось, и GE вскоре стала основным конкурентом». [17]
Железнодорожная станция Ramsey and Somersham Junction была открыта в сентябре 1889 года; Somersham Junction находилась на Joint Line на небольшом расстоянии к северу от St Ives. Это была одна линия длиной 7 миль (11 км) с конечной станцией в Ramsey и промежуточной станцией в Warboys . С самого начала она была разработана GER. Уже существовала ветка Ramsey с запада, соединяющая главную линию Huntingdon - Peterborough в Holme , и изначально она находилась под контролем GER, хотя она соединялась с GNR только в Holme, а затем была сдана в аренду GNR. Две ветки имели отдельные, не связанные между собой станции в Ramsey. GER рассматривала возможность их соединения, как средства получения сквозного соединения с главной линией GNR, но Joint Line снизила прогнозируемую выгоду от этой схемы. [18] [19]
В октябре 1895 года GN и GE решили сделать ветку частью Объединенной линии; GER должна была работать на ней за 30% доходов, остаток был разделен между двумя владельцами. Закон от 29 июля 1896 года уполномочил это, и он вступил в силу с 1 января 1897 года. GNR запускала на линии только очень редкие товарные поезда. [16] [10]
Маршрут от Марча до Хантингдона включал разворот в Сент-Айвсе. Схема пути в Сент-Айвсе включала три длинных подъездных пути от точки соединения, тянущихся к Фенстантону . Грузовые поезда GNR, разворачивающиеся там, должны были использовать подъездные пути для этой цели. Разворот в Сент-Айвсе для минеральных поездов GNR из Йоркшира в Лондон был бы неудобен, и, похоже, они обычно использовали линию Сполдинг-Питерборо, чтобы присоединиться к главной линии вместо этого. Маршрут Сент-Айвса в основном использовался для доступа к Марчу для общих и местных грузовых поездов. [20] [21]
Хотя Joint Line давала GER доступ к Донкастеру, компания все еще стремилась получить прямой доступ к угольным шахтам, и это привело к тому, что она оказала значительную финансовую поддержку предлагаемой железной дороге, которая стала Lancashire, Derbyshire and East Coast Railway . Она должна была проходить от Манчестера и Уоррингтона , через Бакстон и Честерфилд , пересекая (и соединяясь) с главной линией GNR в Таксфорде и продолжаясь до Линкольна и восточного побережья в Саттон-он-Си (около Мейблторпа ). Там должен был быть построен большой доковый комплекс для экспорта угля. В обмен на свою финансовую помощь GER получила полномочия по управлению. Фактически LD&ECR не смогла получить огромный объем инвестиционного капитала, в котором она нуждалась, и построила только участок между Честерфилдом и Линкольном; тем не менее, это дало GER необходимый ей доступ к некоторым важным угольным районам. [2]
Укороченная линия LD&ECR достигла Pyewipe Junction, Линкольн, от Barlborough Colliery на линии Beighton, 16 ноября 1896 года. Всякая надежда достичь Sutton-on-Sea теперь была потеряна, и LD&ECR пришлось просить Объединенный комитет разрешить ей проходить через станцию Линкольн, чтобы присоединиться к MS&LR на Durham Ox Junction (сразу к востоку от станции Lincoln GNR), тем самым получив доступ к докам в Гримсби . Это означало, что тяжелые и медленные минеральные поезда, идущие через центральную часть Линкольна, поскольку линия MS&LR [примечание 5] не могла быть доступна с обходной линии. [22]
Когда была построена Шеффилдская окружная железная дорога (открыта в 1900 году), она эксплуатировалась как ответвление линии LD&ECR. В результате она дала GER возможность дальнейшего проникновения в минеральные и промышленные районы. [2] [23]
На открытии всей линии Joint Line Great Eastern Railway запустила специальные поезда для любителей скачек в Донкастер для St Leger , включая один из London Liverpool Street . GNR не ожидала этого в первый год. Когда GER объявила о своем намерении запустить специальный поезд из Liverpool Street в Донкастер для Doncaster Cup в следующую пятницу, GNR сочла себя обязанной запустить свой собственный специальный поезд из London King's Cross , чего она обычно не делала. Фактически, пятничные службы были плохо обслуживаемы: 12 человек воспользовались поездом GNR, а шесть — поездом GER. [11]
С 1 сентября 1882 года GER запускала три поезда в день между Ливерпуль-стрит и Донкастером через Кембридж и Объединенную линию, дополняя вагоны, проходящие через Лондон, прикрепленные к некоторым обычным поездам из Марта в Донкастер. С 1 ноября 1892 года были получены полномочия на управление Северо-Восточной железной дорогой от Шафтхолм-Джанкшен (граница территорий GNR и NER) до Йорка, и поезда Ливерпуль-стрит были продлены до Йорка. Это создало «маршрут соборов», соединяющий Эли, Линкольн и Йорк, но Гордон говорит, что при длине в 214 миль (344 км) эта услуга составляла «довольно неэффективную конкуренцию 188 милям [303 км] GNR от Кингс-Кросс». Служба продолжалась три раза в день до июля 1915 года, когда ее сократили до одной в день, а затем снова сократили до Донкастера в 1917 году и отменили в 1918 году. «Эта служба никогда не возобновлялась, кроме как фрагментарно» [24] .
В 1885 году GER начал сквозное сообщение из Харвича , Паркстон-Ки , в Донкастер, через Эли и Марч «в связи с их маршрутом Хук-ван-Холланд на континент. В 1891 году обслуживание было улучшено за счет запуска поезда с вагоном-рестораном с вестибюлем». [10] «Этот поезд, великолепно оборудованный вагонами-ресторанами и имеющий собственного проводника-переводчика, курсирует совместно с пароходами Great Eastern, которые ходят в Хук-ван-Холланд и обратно». [25]
Другим известным поездом, который использовал этот маршрут на протяжении многих лет, был North Country Continental , который соединял причал Харвич-Паркестон с Манчестером и северо-западом Англии .
В 1905 году по соглашению с Great Central Railway было открыто прямое сообщение вагонов-ресторанов между Manchester London Road и Great Yarmouth через Ретфорд, Линкольн, Марч и Эли. [10]
Большая часть услуг была местной, и в июле 1922 года в расписании Брэдшоу было указано несколько пассажирских услуг, обслуживающих небольшие промежуточные станции в течение недели. North Country Continental обслуживал Март, Сполдинг и Линкольн на этом маршруте, а обслуживание из Лоустофта в Йорк обслуживало Март, Сполдинг, Линкольн, Гейнсборо и Донкастер. Обслуживание Ливерпуль-стрит в Донкастер также останавливалось на этих станциях. Большинство небольших станций обслуживали по три или четыре маршрута в каждом направлении.
По воскресеньям на второстепенных станциях между Марчем и Линкольном не было обслуживания, и был один экспресс в северном направлении. Был один поезд со всеми станциями из Линкольна в Донкастер.
Midland Railway осуществляла движение поездов из Кеттеринга в Кембридж по участку Хантингдон — Сент-Айвс на основании полномочий, согласованных с GER до формирования Объединенной линии. [13]
Линия проходила по местности, которая была в основном сельской и малонаселенной. Соответственно, местный товарный трафик не был значительным, хотя пахотный сельскохозяйственный сектор обеспечивал сезонный поток. Доминирующим товарным трафиком были, естественно, поезда с минералами, в основном уголь, из Южного Йоркшира, а позже Ланкашира, Дербишира и Ноттингемшира. Большая часть этого трафика предназначалась для Лондона и домашних графств , а внутренний уголь и уголь для производственных энергетических систем были значительными, по крайней мере, до 1950-х годов. Значительные потоки также шли в пункты назначения Восточной Англии, и экспортная торговля углем также была важна до 1950-х годов. Кроме того, промышленные товары и сырье для них обеспечивали значительный поток на большие расстояния между Лондоном и Восточной Англией, с одной стороны, и Йоркширом, Ланкаширом и восточным и северным Мидлендсом, с другой.
GER ввела свои первые скоростные грузовые поезда [примечание 6] в 1906 году; они курсировали дважды в день по объединенной линии и были ограничены 25 вагонами. [26]
В 1910 году Чарльз Дикс описал движение грузов в марте:
Здесь обычные товары и перевозки из Лондона и Юга, а также цветы, фрукты и другие перевозки из Восточных графств собираются и отправляются на север, и аналогичным образом перевозки с Севера, текстильные и основные изделия из Ланкашира и Йоркшира, а также перевозки рыбы из северо-восточных портов собираются для распределения на Юг и через Восточные графства, восемь экспресс-поездов с товарами должны ходить ежедневно в каждом направлении между Мартом и Донкастером для этой цели. Первостепенное значение имеет, конечно, огромное развитие перевозок угля из угольных месторождений Южного Йоркшира и Дербишира, не менее 11 запланированных угольных поездов ежедневно работают по объединенной линии в Март, помимо семи ежедневных смешанных товарных и угольных поездов, а также специальных и вспомогательных поездов, не запланированных по расписанию, и максимальная загрузка на поезд составляет 45 вагонов. Другой класс перевозок, который иллюстрирует промышленное развитие из-за прохождения Великой Восточной железной дороги по объединенной линии, — это перевозки фруктов и цветов из Кембриджшира и Восточных графств. В период с мая по октябрь 1909 года не менее 13 000 тонн фруктов были отправлены в различные города на севере Англии, 60 000 посылок были отправлены в один день только с одной станции. Большая часть фруктов и цветов перевозится пассажирскими поездами. [25]
Дикс сообщал: «На станции [Марч] работает около 750 человек, и... ежедневно через станцию проходит или отправляется около 300 поездов, в Марче дежурит 100 локомотивов... Другой вид перевозок... — это перевозки фруктов и цветов из Кембриджшира и восточных графств. В период с мая по октябрь 1909 года в различные города Северной Англии было отправлено не менее 13 000 тонн фруктов, причем только с одной станции за один день было отправлено 60 000 посылок». [25]
Также имелся постоянный поток зерна на винокурни в Шотландии. [4]
Март стал основным сортировочным пунктом для грузового транспорта, идущего на юг, поскольку минеральный и грузовой транспорт из северных пунктов отправления необходимо было распределить по дальнейшим маршрутам в Лондон, в пункты назначения в Восточной Англии, в доки и в другие места. Кроме того, становился значимым местный транспорт сахарной свеклы . Что касается GER, то Март был стержнем системы для движения на Север и в Мидлендс и обратно. В 1906 году Дикс сообщил, что «транспорт [был] направлен на сортировочную станцию Уайтмур и на станционные станции, которые недавно были добавлены за счет предоставления нового верхнего двора, способного вместить 1500 вагонов». [25]
В 1910 году на дворе находилось 1500 вагонов и 100 паровых машин. [27]
Сорта Уайтмур, в основном Норвуд-Ярд, простирались от Грассмур-Джанкшен на северном конце, но в 1929 году, когда открылся новый Ап-Ярд, он был расширен на север, и река Твенти-Фут-Ривер стала северной границей. Сорт занимал 68 акров (28 га) и содержал 50 миль (80 км) путей. Новый Даун-Ярд открылся в 1931 году. Уайтмур-Ап-Ярд был первым механизированным сортировочным ...
Железнодорожный журнал объяснил:
Установка этих «рельсовых тормозов» или вагонных замедлителей является новшеством в практике британских железных дорог... При этой системе колеса проверяемого вагона зажимаются между парами рельсов, которые давят на боковины колес. Давление может быть усилено или уменьшено по мере необходимости. Всего устанавливается четыре комплекта тормозов, управляемых с центральной башни. [28] [ необходима полная цитата ]
В 1923 году большинство основных железных дорог Великобритании были реорганизованы в одну или другую из четырех новых крупных компаний по распоряжению правительства в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . И Великая Северная железная дорога, и Великая Восточная железная дорога были составными частями новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER), и, соответственно, они были частью одной и той же организационной единицы. Поэтому совместная железнодорожная структура больше не была нужна, и она была упразднена. Совместная линия по-прежнему называлась так для удобства. [5]
Промежуточные и местные перевозки всегда были очень ограничены из-за низкой плотности населения и сравнительного отсутствия индустриализации в обслуживаемом районе, особенно к югу от Линкольна. Поэтому неизбежно пассажирские и грузовые перевозки с местных станций были разочаровывающими. 22 сентября 1930 года пассажирское обслуживание на ветке Рэмси было закрыто. Грузовое обслуживание продолжалось в то время, но ветка была закрыта для всего движения 13 июля 1964 года. [19]
В 1953 году станции Guyhirne и Murrow были закрыты для пассажиров. Другие промежуточные станции были закрыты для пассажиров 11 сентября 1961 года, а для грузов — четыре года спустя. [29]
Midland and Great Northern Joint Railway была закрыта в 1959 году, и в Murrow, где пересекались два маршрута, была проложена соединительная ветка, чтобы позволить оставшемуся грузопотоку с кирпичного завода Eye Green достичь Joint Line. Это движение продолжалось до июля 1966 года, когда оно было прекращено. [29]
После Второй мировой войны спрос на бытовые и промышленные угли в районе Лондона снизился и был ускорен Законом о чистом воздухе 1956 года . Часть Объединенной линии к югу от Линкольна резко сократилась, никогда не имея большого пассажирского трафика, кроме сезонных праздничных поездов, соединяющих северные города с курортами Норфолка и Саффолка. Линия Сент-Айвс и Хантингдон редко имела какой-либо другой, кроме местного трафика, и он также значительно сократился в объеме. Пассажирское сообщение между Хантингдоном и Сент-Айвсом было закрыто 15 июня 1959 года, а линия полностью закрылась в 1969 году.
К 1960-м годам стало очевидно, что маршрут между Марчем и Кембриджем через Сент-Айвс был убыточным, а местный трафик был незначительным. Линия Марч — Сент-Айвс была закрыта 6 марта 1967 года. Участок Сент-Айвс — Кембридж был закрыт для пассажирского движения в 1970 году, но песчаный транспорт из Фен-Дрейтона продолжал осуществляться до 1992 года. Большая часть этого маршрута была преобразована в часть Кембриджширского управляемого автобусного маршрута , открытого в 2011 году. [30]
В 1975 году по инициативе местных властей вновь открылись станции в Метерингеме и Раскингтоне .
Снижение грузопотока и значительные расходы на эксплуатацию линии, на которой было много железнодорожных переездов, привели к закрытию линии между Сполдингом и Уайтмуром (март) в 1982 году. Закрытие позволило избежать 4 миллионов фунтов стерлингов на обновление путей. [27] Пассажирское сообщение было прекращено 29 ноября 1982 года, на месяц позже, чем планировалось изначально, из-за проблем в трудовых отношениях. [31]
Значительное сокращение грузовых перевозок привело к закрытию объездной линии Линкольна в октябре 1983 года. В Линкольне была вторая пассажирская станция, Сент-Маркс , изначально станция Мидленда , и она была закрыта позже, в 1985 году. Чтобы поезда с направления Ньюарк , которые ранее использовали Сент-Маркс, могли добраться до бывшей станции GNR, была сделана новая кривая от подъездной линии к бывшей объездной линии, и поезда использовали бывшую кривую от Boultham Junction до Holmes West Junction. Остальная часть объездной линии оставалась закрытой. [32] [27]
Поскольку грузы начали перевозить в составе поездов, использование Уайтмура для сортировки вагонов сократилось с 1970-х годов: Down Yard был закрыт 27 января 1972 года. [27] Комплекс Уайтмур на некоторое время стал центром Freightliner , но к 1992 году он тоже был закрыт, и все, что осталось, — это небольшой цех по ремонту вагонов. Такая сортировка грузов, которая требовалась, производилась на подъездных путях к востоку от станции. [4]
В 2015 году была в основном завершена модернизация Объединенной линии компании Network Rail стоимостью 280 миллионов фунтов стерлингов , что позволило перенаправить два грузовых поезда в час с перегруженной Главной линии Восточного побережья; в работы было включено улучшение колеи для пропуска контейнеров размером 9 футов 6 дюймов (2,90 м).
Объездная линия Слифорда была существенно понижена с 1980-х годов и была восстановлена до двухколейной в рамках программы 2015 года. Была включена пересигнализация и модернизация железнодорожных переездов. [1]
В настоящее время (декабрь 2019 г.) пассажирские поезда на маршруте обслуживаются East Midlands Trains между Питерборо и Донкастером, хотя не все поезда курсируют по всему маршруту. Примерно раз в час отправляется поезд между Питерборо и Линкольном с остановками в Сполдинге, Слифорде, Раскингтоне и Метерингеме. Также есть несколько поездов, которые связывают Слифорд с Донкастером. Northern обслуживает все станции между Линкольном и Шеффилдом, останавливаясь в Саксилби и Гейнсборо-Ли-Роуд, отклоняясь там от Объединенной линии. LNER обслуживает пять поездов в день между лондонским Кингс-Кроссом и Линкольном, четыре из которых используют Объединенную линию между Питерборо и Линкольном. [33] [34] Более поздние поезда по-прежнему курсируют на других участках линии. По воскресеньям поезда ограничены дневными поездами из Линкольна в Шеффилд.
Следующие депо паровозов располагались вдоль маршрута и описаны с севера на юг.
Первоначально Joint Line проходила от Хантингдона до Black Carr Junction, Донкастер, а вскоре была добавлена ветка Ramsey. Когда участок от March до Spalding был закрыт, южный конец маршрута был изменен, чтобы стать тем, который соединяется с East Coast Main Line в Werrington Junction, к северу от Питерборо, так что в разговорной речи термин «The Joint Line» теперь относится к маршруту от Питерборо до Донкастера через Spalding, Sleaford, Lincoln и Gainsborough.
Список местоположений:
Общая протяженность контролируемых Объединенным комитетом путей составила 122 мили 60 цепей (197,55 км); кроме того, Объединенный комитет имел полномочия на эксплуатацию 6 миль 16 цепей (9,98 км) линии GNR и 3 миль 74 цепей (6,32 км) маршрута GER. Он также имел полномочия на эксплуатацию 14 цепей (0,28 км) железнодорожных путей Great Central Railway (в Гейнсборо). [10]
В Мэрроу был прямой переезд железной дороги Midland and Great Northern ; это было единственное место в стране, где существовал прямой переезд между двумя совместно управляемыми железными дорогами. Когда Midland and Great Northern Joint Railway закрылась 2 марта 1959 года, была проложена ветка с юга на запад, чтобы обеспечить доступ товарных поездов к кирпичным заводам в Ай Грин и Догсторпе, около Питерборо, и к гавани Висбек. Это движение прекратилось, и соединение было удалено 20 июля 1966 года. [21]
Сигнальные будки между Донкастером и Линкольном были построены по проекту Great Northern.
Ниже представлены фотографии сигнальных будок, построенных в 1882 году на участке линии между Сполдингом и Линкольном по проекту компании Great Eastern.
Network Rail переподчинила линию в 2013–14 годах, и это привело к удалению старых сигнальных будок и семафорной сигнализации. Теперь линия контролируется из Lincoln Signalling Control Centre. [39]
Во время Первой мировой войны шесть бывших локомотивов 2-8-0 Железнодорожного эксплуатационного управления (построенных для использования в военное время за рубежом) были направлены в депо Пайевип-Джанкшен для работы на Объединенной линии, а еще девять — в Донкастер.
В 1923 году следующие классы локомотивов были выделены для депо Great Eastern в Донкастере, Пайевип-Джанкшен и Марче. [40] Можно предположить, что большинство этих локомотивов, за исключением классов Great Northern 4-6-2 и 4-4-2, работали на линии. Они, скорее всего, использовались на главной линии Восточного побережья, но иногда могли работать и на линии Joint.
В 1923 году в депо Great Northern в Донкастере и Линкольне были выделены следующие локомотивы. [40]
Локомотивы из депо GNR в Бостоне, Ретфорде, Новой Англии (Питерборо) и Грэнтеме могли быть замечены на линиях в районах Сполдинга и Слифорда, а некоторые из них оставались там до марта.
В 1923 году в этом районе можно было увидеть локомотивы Great Central Railway из депо Линкольна (GCR), а также локомотивы из депо Таксфорда.
Известно, что во времена BR на линии работали локомотивы следующих классов:
Фотографии тепловозов между Сполдингом и Марчем можно найти здесь. [41] а фотографии тепловозов между Марчем и Кембриджем можно найти здесь. [42]
После приватизации локомотивы класса 66 обслуживают большинство грузовых перевозок. В основном это угольные поезда между Линкольном, Гейнсборо и Донкастером с импортным углем для электростанций. Часть контейнерных перевозок и перевозок нефти направляется этим путем, но малое количество перевозок направляется к югу от Линкольна.
Описание работы сортировочной станции Уайтмур в книге «Железнодорожные чудеса света » (часть работы): «Сортировка товарных вагонов: захватывающая история сортировочной станции Уайтмур, где товарные вагоны быстро и автоматически формируются в новые поезда» на сайте http://www.railwaywondersoftheworld.com/sorting-goods.html
Подробное описание сортировочной станции Уайтмур появилось в журнале Railway Magazine в декабре 1929 года, на страницах 425–440.
![Сигнальный пост Блотофт (Хелпрингем) с проходящим поездом класса 153.[38][нужна страница]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/ed/Blotoft_signal_box_-_geograph.org.uk_-_182927.jpg/1280px-Blotoft_signal_box_-_geograph.org.uk_-_182927.jpg)