Austin Motor Company A-series — британский небольшой рядный 4-цилиндровый автомобильный двигатель. Выпущенный в 1951 году с Austin A30 , производство продолжалось до 2000 года в Mini . Он использовал чугунный блок и головку блока цилиндров, а также стальной коленчатый вал с тремя основными подшипниками . Распределительный вал работал в блоке цилиндров, приводимый в движение однорядной цепью для большинства применений, и с толкателями, скользящими в блоке, доступными через штампованные стальные боковые крышки для большинства применений, и с верхними клапанами, управляемыми коромыслами. Блоки цилиндров не являются взаимозаменяемыми между версиями, предназначенными для обычных коробок передач, установленных на конце, и трансмиссией «в картере», используемой на моделях British Motor Corporation / British Leyland с передним приводом, таких как Mini. Головка блока цилиндров для версии двигателя A-series с верхним расположением клапанов была разработана Гарри Уэслейком — специалистом по головкам блока цилиндров, известным своим участием в двигателях SS ( Jaguar ) и нескольких двигателях, выигравших титул Формулы-1 . Несмотря на то, что серия A была спроектирована с «чистого листа», она во многом обязана устоявшейся практике проектирования двигателей Austin, напоминая по общей конструкции (включая головку Weslake) и внешнему виду уменьшенную версию 1200-кубового двигателя с верхним расположением клапанов, впервые представленного в Austin A40 Devon , который впоследствии лег в основу двигателя серии B.
Все двигатели имели чугунную головку и блок, два клапана на цилиндр в конфигурации OHV и карбюратор SU с боковым тягой . Двигатели были доступны в дизельном исполнении в тракторе BMC.
Все двигатели серии A до середины 1970-х годов были окрашены в цвет British Standard (381c) 223 "Middle Bronze Green". [1] Это не относится к моделям зарубежного производства, например, австралийского производства. Блоки "запасной части по гарантии завода/дилера" были окрашены в черный цвет, они в первую очередь поставлялись для устранения неисправностей, характерных для первичной передачи "мокрого коленчатого вала" в ранних Mini.
.jpg/1280px-Austin_A35_van_engines,_original_948cc_left,_replacement_803cc_right,_Swindon,_March_1985_Scans636_(10466635873).jpg)
Оригинальный двигатель серии A имел рабочий объем всего 803 куб. см (49,0 куб. дюймов) и использовался в A30 и Morris Minor . Он имел подквадратный диаметр цилиндра 57,92 мм × 76,2 мм (2,280 дюйма × 3,000 дюйма) и ход поршня. Этот двигатель выпускался с 1952 по 1956 год.
Приложения:
В 1956 году объем двигателя увеличился до 948 куб. см (57,9 куб. дюймов). Это было достигнуто за счет увеличения диаметра цилиндра до 62,9 мм (2,48 дюйма) при сохранении исходного хода поршня в 76,2 мм (3,00 дюйма). Выпускался до 1964 года.
Диаметр цилиндра 62,9 мм (2,48 дюйма) сохранился для версии Mini объемом 848 куб. см (51,7 куб. дюймов) 1959 года . Такой объем был достигнут за счет снижения хода поршня до 68,26 мм (2,687 дюйма). Этот двигатель выпускался до 1980 года для Mini, пока его не вытеснила версия 998 A-Plus.
Уникальная версия объемом 997 куб. см (60,8 куб. дюймов) для Mini Cooper использовала меньший диаметр цилиндра 62,43 мм (2,458 дюйма) и более длинный ход поршня 81,4 мм (3,20 дюйма). Она выпускалась с 1961 по 1964 год.
Приложения:
Mini также получил версию 998 куб. см (60,9 куб. дюймов). Она была похожа на 948 тем, что имела тот же ход поршня 76,2 мм (3,00 дюйма), но диаметр цилиндра был немного увеличен до 64,58 мм (2,543 дюйма). Он выпускался с 1962 по 1992 год. Этот двигатель был впервые представлен в версиях Mk II Riley Elf и Wolseley Hornet , прежде чем стал обычной установкой в основных Mini.
Версия объемом 1,1 л; 67,0 куб. дюймов (1098 куб. см) устанавливалась на:
Это была версия 998 с ходом поршня до 83,8 мм (3,30 дюйма), которая ранее использовалась в Riley Elf и Wolseley Hornet . Она выпускалась с 1962 по 1980 год.
Версия 1070 куб. см (65 куб. дюймов) была еще одним уникальным экземпляром, на этот раз для Mini Cooper S. Она использовала новый размер цилиндра 70,6 мм (2,78 дюйма) и ход поршня 68,26 мм (2,687 дюйма) от 848. Она производилась только в 1963–1964 годах. В паре с еще более редкой версией 970 куб. см (59 куб. дюймов), представленной ниже, она стала редчайшей вещью: сверхквадратным двигателем серии A.
Приложения:
Затем Mini Cooper S перешел на версию 970 куб. см (59 куб. дюймов). Он имел тот же диаметр цилиндра 70,6 мм (2,78 дюйма), что и 1071 куб. см Cooper S, но использовал более короткий ход поршня 61,95 мм (2,439 дюйма). Он выпускался с 1964 по 1965 год.
Приложения:
Самый большой двигатель серии A имел рабочий объем 1,3 л; 77,8 куб. дюймов (1275 куб. см). Он использовал диаметр цилиндра 70,6 мм (2,78 дюйма) от версий Mini Cooper S, но ход поршня 81,4 мм (3,20 дюйма) от простого Mini Cooper. Он выпускался с 1964 по 1980 год, когда его заменила версия A-Plus. Размер диаметра цилиндра был близок к максимально возможному в блоке, с очень небольшим зазором между средними цилиндрами, что часто приводило к выходу из строя прокладки головки блока цилиндров.
British Leyland стремилась обновить старую конструкцию серии A в 1970-х годах. Однако попытки замены, включая отмененный двигатель British Leyland «K» начала 70-х годов (не связанный с более поздней серией Rover K) и версию серии A с OHC , закончились неудачей. Во время разработки того, что должно было стать Austin Metro , инженеры тестировали серию A против ее более современных конкурентов и обнаружили, что она по-прежнему предлагала конкурентоспособную (или даже лидирующую в классе) экономию топлива и крутящий момент для своего размера. В то время как в 1970-х годах серия A начала казаться устаревшей по сравнению с новым поколением высокооборотистых двигателей с верхним распредвалом , к концу десятилетия новый акцент на хорошей экономичности и высоком крутящем моменте на низких скоростях означал, что внутренняя конструкция серии A все еще хорошо соответствовала требованиям рынка.
Учитывая это, а также нехватку средств на разработку совершенно нового силового агрегата, было решено модернизировать агрегат серии A стоимостью 30 миллионов фунтов стерлингов. Результатом стала серия двигателей «A-Plus». Доступный в 998 и 1275 куб. см (60,9 и 77,8 куб. дюймов), A-Plus имел более прочные блоки двигателя и кривошипы, более легкие поршни и улучшенные поршневые кольца, подпружиненные натяжители для цепи ГРМ и другие изменения деталей для увеличения интервала обслуживания двигателя (с 6000 до 12 000 миль (с 9700 до 19 300 км)). Более современные карбюраторы SU и пересмотренная конструкция коллектора позволили немного улучшить мощность без снижения крутящего момента или экономии топлива. Многие из улучшений, извлеченных из настроенных Купером агрегатов, также были включены, причем двигатели A-Plus имели в целом более высокий стандарт металлургии на всех агрегатах, тогда как ранее таким образом модернизировались только самые высоко настроенные двигатели. Это сделало двигатели A-Plus в целом более долговечными, чем стандартная серия A, у которой срок службы между капитальными переборками составлял около 80 000–100 000 миль (130 000–160 000 км) при нормальной эксплуатации. Были проведены исследования по модернизации двигателя для использования пяти основных подшипников коленчатого вала , но стандартный трехопорный коленчатый вал оказался надежным даже в высоких состояниях настройки и на высоких оборотах двигателя, поэтому он не был признан стоящим дополнительного финансирования.
Новые двигатели получили отличительную маркировку «A+» на крышках клапанов, а блоки и головки получили цветовую маркировку в зависимости от рабочего объема: желтый для двигателей объемом 998 куб. см (60,9 куб. дюймов) и красный для двигателей объемом 1275 куб. см (77,8 куб. дюймов).
Версия A-Plus с двигателем объемом 998 куб. см (60,9 куб. дюймов) выпускалась с 1980 по 1992 год.
Приложения:
Более крупный двигатель 1,3 л; 77,8 куб. дюймов (1275 куб. см) также получил модификацию «A-Plus». Это продолжалось с 1980 по 2000 год, что сделало его последним из линейки A-серии.
Чтобы позволить MG Metro конкурировать с более крупными и мощными горячими хэтчбеками, при содействии Lotus Engineering была разработана турбированная версия 1275 куб. см (77,8 куб. дюймов) A-Plus . Был установлен турбонагнетатель Garrett T3 вместе с уникальным карбюратором SU с автоматической системой регулирования давления топлива. Блок двигателя, головка цилиндра, поршни, коленчатый вал и клапаны были модифицированы по сравнению со стандартными двигателями A-Plus. Турбонагнетатель был оснащен усовершенствованной двухступенчатой системой управления наддувом, которая позволяла достигать полного наддува только при оборотах двигателя выше 4000 об/мин — это было сделано для предотвращения повреждения установленной в поддоне четырехступенчатой коробки передач , конструкция которой датируется началом 1950-х годов и не могла надежно справляться с высоким крутящим моментом двигателя Turbo на низких оборотах. Заявленная мощность для 1275 куб. см (77,8 куб. дюймов) A-Plus Turbo составляла 94 л. с. (70 кВт), хотя на практике настройка могла варьироваться от автомобиля к автомобилю, и поскольку двигатель не имел промежуточного охлаждения , мощность значительно варьировалась в зависимости от погоды. MG Metro Turbo участвовал в британском чемпионате по кузовным гонкам в 1983 и 1984 годах, а настроенные двигатели выдавали более 200 л. с. (150 кВт). Версии Turbo выпускались с 1983 по 1990 год.
Приложения:
Специальная версия «двухпортового впрыска» двигателя 1,3 л; 77,8 куб. дюймов (1275 куб. см) была разработана инженером Rover Майком Тикером. Это был последний вариант серии A, выпускавшийся с 1997 по 2000 год. Было внесено несколько изменений, чтобы двигатель соответствовал стандарту выбросов Euro 2 (позже Euro 3), например, добавлен трехкомпонентный каталитический нейтрализатор и двухточечный впрыск, двигатель также получил изменения в системе зажигания, установив холостую искру вместо распределителя. Для внутреннего рынка Японии двигатель сохранил версию двигателя с одноточечным впрыском, а радиатор по-прежнему находится сбоку из-за ограничений пространства для компонента кондиционера.
Приложения
ГАРАЖИ ДЖОНА КУПЕРА
Во время возрождения Mini Cooper в 1990-х годах John Cooper Garages предлагал ряд одобренных заводом улучшений "Cooper S" и "Cooper Si" для стандартных Cooper. Конверсии поставлялись с полной гарантией Rover и изначально могли быть установлены любым дилером Rover с франшизой.
Дизельная версия появилась в 1962 году на мини-тракторе BMC. Она была разработана с помощью Ricardo Consulting Engineers . Это была переделка существующей версии объемом 948 куб. см, новая специально разработанная головка блока цилиндров с впрыском топлива Lucas CAV. Этот двигатель имеет сухие гильзы. Блок почти идентичен бензиновому двигателю. Масляный насос был снят с распределительного вала и приводится в действие удлинителем того, что должно было быть приводом распределителя. Он использует запатентованные Ricardo камеры сгорания «Comet V» со степенью сжатия 23,6:1. Выдавал 15 л. с. при 2500 об/мин и крутящий момент 38 фунт-фут (52 Н·м) при 1750 об/мин. Бензиновая версия этого модифицированного двигателя была «обратно спроектирована» для использования в мини-тракторе, при этом сохранив общность деталей с дизельным вариантом, вместо использования стандартного бензинового агрегата серии A. Дизельная серия A также продавалась как морской двигатель под маркой BMC наряду с дизельными двигателями серии B. Производство было прекращено в 1969 году.
В конце 1965 года BMC South Africa начала новую программу с целью использования большего количества компонентов, произведенных в стране (используя меньше импортных компонентов из Великобритании). Они решили разработать и изготовить собственную версию двигателя. Были сделаны две версии объемом 1,1 и 1,3 литра, с использованием того же блока цилиндров. Блок был переделан, новые механизмы циркуляции масла и переработанные коренные подшипники (большие размеры) и более прочные/усиленные распредвалы. Обе версии используют те же шатуны, но разные коленвал и поршни. Прототипные версии были сделаны к 1969 году. Производство началось в 1971 году и закончилось в 1980 году.
Конструкция серии A, а также, в частности, серии B , была лицензирована японской компанией Nissan . Было внесено много изменений в первоначальный двигатель Nissan C OHV и последующие E и E-1 . Ранним изменением было включение коленчатого вала с пятью подшипниками. Головка блока цилиндров была изменена путем замены заглушек и портов, заглушки были установлены между толкателями , а восемь портов устранили впускные и выпускные порты Siamed. Nissan изменил конструкцию в более поздний двигатель Nissan A , который был выпущен в 1966 году с алюминиевой головкой и клиновыми камерами сгорания . Он лег в основу многих из их последующих двигателей , в частности, более позднего двигателя Nissan E OHC]], был увеличен в двигатель Nissan CA , который достиг кульминации в DOHC 169 PS (124 кВт; 167 л. с.) CA18DET . Базовая конструкция также была уменьшена в двигатель Nissan MA . Все эти двигатели демонстрируют свою родословную по характерному блоку картера без юбки, характерному для серии BMC A, но в моделях A и E распределительный вал был смещен на правую сторону, что позволило увеличить площадь отверстий, а масляный насос был установлен на правой стенке картера, тогда как в серии BMC A масляный насос располагался на заднем конце левого распределительного вала. [ необходима цитата ]
С целью обновления текущего двигателя для использования в новом Mini Clubman (ADO20) и текущем ADO16, Leyland разработал версию OHC. Она появилась в прототипе в 1971 году с одним верхним распредвалом. Она отличалась переработанным блоком цилиндров, новой алюминиевой головкой блока цилиндров и двумя карбюраторами SU. Было построено одиннадцать прототипов трех различных мощностей: 970, 1070 и 1275 куб. см. Все двигатели используют один и тот же размер отверстия цилиндра 70,6 мм, чтобы уменьшить количество деталей двигателя, снижая производственные затраты. Он использует модульный подход, что позволяет производить три версии с одним и тем же блоком двигателя. Отсутствие инвестиций, а также суматоха и хаос в British Leyland привели к тому, что двигатель так и не попал в производство. В 1975 году план был отменен в пользу версии «A+», которая вышла в производство в 1980 году.
Под кодом ADO11 был построен двухцилиндровый двигатель объемом 474 куб. см с одним карбюратором H2 SU на основе агрегата объемом 948 куб. см с намерением использовать его в ADO15 (Mini) с коробкой передач в картере. [4] В мае 1957 года двигатель был испытан в одном Austin A35, наряду с 20-сильным 500-кубовым двухцилиндровым двухтактным двигателем с воздушным охлаждением, позднее 670-кубовым с водяным охлаждением, разработанным доктором Джо Эрлихом из EMC Motorcycles [5] , который был испытан в одном Austin A30, прежде чем был использован в экспериментальном прототипе на базе Austin A30 с весом, уменьшенным до 584 кг (с помощью специального легкого стального корпуса, который был на пару калибров легче обычного, с измененными панелями для поддержания веса на минимальном уровне), известном как Austin A20 или «легкий Austin 7». [6]
В 2021 году отставной гонщик и специалист Bugatti Иван Даттон перестроил образец 4-тактного двигателя из оригинальной головки и блока цилиндров и задокументировал работу на Youtube. У него также есть 2-цилиндровый двухтактный двигатель EMC, который он планирует вернуть в рабочее состояние.
Этот двигатель продолжает совершенствоваться, у него очень большой и широкий рынок, будь то в классической автомобильной промышленности или гоночной индустрии. Он имеет широкую поддержку производителей оригинального оборудования. Почти каждая часть двигателя по-прежнему производится, будь то в оригинальной спецификации или улучшенных версиях, поршни, распредвалы, коленчатые валы, головки цилиндров. Головки цилиндров доступны в 8-клапанном или 16-клапанном исполнении, изготовлены из алюминия с 5, 7 или 8 портами. Кроме того, за последние несколько десятилетий не было ничего необычного в том, что серия A была расширена за пределы 1275 куб. см с объемом от 1293 куб. см до 1479 куб. см, хотя обычно ее увеличивают до 1380 куб. см, сохраняя при этом свою надежность, пока она регулярно обслуживается и за ней хорошо ухаживают. [7]
Двигатель серии A в настоящее время используется в David Brown Mini Remastered . Двигатель полностью перестроен, с новыми внутренними частями для улучшенных спецификаций. Используемый двигатель основан на версии MPi объемом 1275 куб. см, с версиями большей емкости, включая Monte Carlo объемом 1330 куб. см [8] , а также Oselli Edition объемом 1380 куб. см и 1450 куб. см. [9]
