Зона 51 — общее название строго засекреченного объекта ВВС США (USAF) на испытательном и учебном полигоне в Неваде . Удаленное подразделение, управляемое авиабазой Эдвардс , объект официально называется Аэропорт Хоуми ( ICAO : KXTA , FAA LID : XTA ) [2] или Грум-Лейк (в честь соляной равнины рядом с его аэродромом). Подробности его работы не разглашаются, но ВВС США заявляют, что это открытый учебный полигон [3] , и обычно считается, что он поддерживает разработку и испытание экспериментальных самолетов и систем вооружения. [4] [3] ВВС США и ЦРУ приобрели этот объект в 1955 году, в первую очередь для летных испытаний самолета Lockheed U-2 . [5]
Сильная секретность, окружающая базу, сделала ее частым объектом теорий заговора и центральным компонентом фольклора о неопознанных летающих объектах (НЛО). [6] [7] Она никогда не была объявлена секретной базой, но все исследования и происшествия в Зоне 51 являются совершенно секретной/чувствительной информацией (TS/SCI). [8] ЦРУ публично признало существование базы 25 июня 2013 года после запроса Закона о свободе информации (FOIA), поданного в 2005 году, и рассекретило документы, подробно описывающие ее историю и цель. [9]
Зона 51 расположена в южной части Невады , в 83 милях (134 км) к северо-северо-западу от Лас-Вегаса . Окрестности являются популярным туристическим направлением, включая небольшой городок Рэйчел на « Внеземном шоссе ».
Первоначальная прямоугольная база размером 6 на 10 миль (10 на 16 км) теперь является частью так называемой «зоны Грум», прямоугольной зоны размером 23 на 25 миль (37 на 40 км) ограниченного воздушного пространства. Зона связана с внутренней дорожной сетью Невадского испытательного полигона (NTS) с асфальтированными дорогами, ведущими на юг к Меркурию и на запад к Юкка-Флэт . Широкая и ухоженная дорога Groom Lake Road, ведущая на северо-восток от озера, проходит через перевал в холмах Джамблд-Хиллз. Раньше дорога вела к шахтам в бассейне Грум, но была улучшена после их закрытия. Ее извилистый курс проходит мимо контрольно-пропускного пункта, но ограниченная зона вокруг базы простирается дальше на восток. После выхода из запретной зоны дорога Грум-Лейк спускается на восток к долине Тикабу , проходя мимо грунтовых дорог, ведущих к нескольким небольшим ранчо, прежде чем слиться с государственной трассой 375, «Внеземным шоссе» , к югу от Рэйчел . [10]
Зона 51 граничит с регионом Юкка-Флэт на испытательном полигоне в Неваде, где было проведено 739 из 928 ядерных испытаний, проведенных Министерством энергетики США на полигоне NTS. [11] [12] [13] Хранилище ядерных отходов Юкка-Маунтин находится к юго-западу от озера Грум. [14]
Groom Lake — соляная равнина [15] в Неваде, используемая для взлетно-посадочных полос аэропорта Nellis Bombing Range Test Site (XTA/KXTA) на севере военной базы ВВС США Area 51. Озеро на высоте 4409 футов (1344 м) имеет высоту около 3+3 ⁄ 4 мили (6 км) с севера на юг и 3 мили (5 км) с востока на запад в самом широком месте. [16] Расположенное в одноименной части долины озера Грум в бассейне Тонопа , озеро находится в 25 милях (40 км) к югу от Рэйчел, штат Невада. [17]
Происхождение названия «Зона 51» неясно. Считается, что оно взято из нумерационной сетки Комиссии по атомной энергии (AEC), хотя Зона 51 не является частью этой системы; она примыкает к Зоне 15. Другое объяснение заключается в том, что 51 было использовано, поскольку маловероятно, что AEC будет использовать этот номер. [18] Согласно Центральному разведывательному управлению (ЦРУ), правильными названиями объекта являются Аэропорт Хоми (XTA/KXTA) и Грум-Лейк, [19] [20] хотя название «Зона 51» использовалось в документе ЦРУ времен войны во Вьетнаме . [21] Объект также упоминался как «Страна грез» и «Ранчо рая», [22] среди прочих прозвищ, причем первое также является позывным управления подходом для окружающей территории. [23] [24] Служба связей с общественностью ВВС США называла объект «оперативным местом вблизи озера Грум-Драй». Воздушное пространство специального назначения вокруг поля именуется зоной ограниченного доступа 4808 Север (R-4808N). [25]
Свинец и серебро были обнаружены в южной части хребта Грум в 1864 году, [26] и английская компания Groome Lead Mines Limited финансировала рудники Консепшн в 1870-х годах, дав району его название (близлежащие рудники включали Мария, Уиллоу и Уайт-Лейк). [27] Дж. Б. Осборн и партнеры приобрели контрольный пакет акций в Груме в 1876 году, а сын Осборна приобрел его в 1890-х годах. [27] Добыча продолжалась до 1918 года, затем возобновилась после Второй мировой войны до начала 1950-х годов. [27]
Аэродром на территории озера Грум начал работу в 1942 году как вспомогательное аэродромное поле ВВС Индиан-Спрингс [28] и состоял из двух грунтовых взлетно-посадочных полос длиной 5000 футов (1524 м) [29] .
Центральное разведывательное управление (ЦРУ) создало испытательный полигон Грум-Лейк в апреле 1955 года для проекта AQUATONE: разработки стратегического разведывательного самолета Lockheed U-2 . Директор проекта Ричард М. Бисселл-младший понимал, что программы летных испытаний и обучения пилотов не могут проводиться на авиабазе Эдвардс или на предприятии Lockheed в Палмдейле, учитывая чрезвычайную секретность, окружающую проект. Он провел поиск подходящего полигона для испытаний U-2 в условиях той же строжайшей секретности, что и остальная часть проекта. [30] : 25 Он уведомил Lockheed, который отправил инспекционную группу в Грум-Лейк. По словам конструктора U-2 компании Lockheed Келли Джонсона : [30] : 26
Мы пролетели над ним, и через тридцать секунд вы поняли, что это то самое место [...], оно было прямо у высохшего озера. Боже мой, мы посмотрели на это озеро, и мы все посмотрели друг на друга. Это был еще один Эдвардс, поэтому мы развернулись, приземлились на этом озере, подрулили к одному его концу. Это было идеальное естественное посадочное поле [...], гладкое, как бильярдный стол, без каких-либо действий с ним.
Дно озера стало идеальной полосой для испытания самолетов, а горные хребты долины Эмигрант и периметр NTS защищали место от посетителей; оно находилось примерно в 100 милях (160 км) к северу от Лас-Вегаса. [31] ЦРУ попросило AEC приобрести землю, обозначенную на карте как «Зона 51», и добавить ее к испытательному полигону в Неваде. [9] : 56–57
Джонсон назвал территорию «Paradise Ranch», чтобы побудить рабочих переехать в «новый объект посреди нигде», как позже описало его ЦРУ, и название сократилось до «Ранчо». [9] : 57 4 мая 1955 года группа исследователей прибыла в Грум-Лейк и разметила 5000-футовую (1500 м) взлетно-посадочную полосу с севера на юг на юго-западном углу дна озера и обозначила место для вспомогательного объекта базы. Первоначально Ранчо состояло из нескольких укрытий, мастерских и трейлерных домов, в которых размещалась его небольшая команда. [31] Чуть более трех месяцев спустя база состояла из одной асфальтированной взлетно-посадочной полосы, трех ангаров, контрольно-диспетчерской вышки и элементарных помещений для испытательного персонала. Среди немногих удобств базы были кинотеатр и волейбольная площадка. Также имелись столовая, несколько скважин и топливные резервуары. Персонал ЦРУ, ВВС и Lockheed начал прибывать к июлю 1955 года. Ранчо получило первую поставку U-2 24 июля 1955 года из Бербанка на грузовом самолете C-124 Globemaster II , в сопровождении технических специалистов Lockheed на Douglas DC-3 . [31] Регулярные рейсы Военно-воздушной транспортной службы были установлены между Зоной 51 и офисами Lockheed в Бербанке, Калифорния . Для сохранения секретности персонал вылетал в Неваду по понедельникам утром и возвращался в Калифорнию по пятницам вечером. [9] : 72
Проект OXCART был создан в августе 1959 года для «антирадарных исследований, аэродинамических структурных испытаний и инженерных разработок» и всех последующих работ по Lockheed A-12 . [32] Это включало испытания в Грум-Лейк, где были неадекватные условия, состоящие из зданий всего на 150 человек, асфальтовой взлетно-посадочной полосы длиной 5000 футов (1500 м) и ограниченного количества топлива, ангаров и цехов. [30] : 58 Грум-Лейк получил название «Зона 51» [30] : 59 [33] когда в сентябре 1960 года началось строительство испытательного центра A-12, включая новую взлетно-посадочную полосу длиной 8500 футов (2600 м) для замены существующей взлетно-посадочной полосы. [34]
Reynolds Electrical and Engineering Company (REECo) начала строительство «Проекта 51» 1 октября 1960 года с двухсменным графиком строительства. Подрядчик модернизировал базовые сооружения и построил новую взлетно-посадочную полосу длиной 10 000 футов (3 000 м) (14/32) по диагонали через юго-западный угол ложа озера. Они отметили архимедову спираль на высохшем озере примерно в две мили в поперечнике, чтобы пилот A-12, приближающийся к концу выбега, мог прерваться вместо того, чтобы нырнуть в полынь. Пилоты Зоны 51 называли ее «Крюк». Для посадок при боковом ветре они отметили две грунтовые взлетно-посадочные полосы (взлетно-посадочные полосы 9/27 и 03/21) на высохшем дне озера. [35]
К августу 1961 года строительство основных объектов было завершено; три дополнительных ангара ВМС были возведены на северной стороне базы, в то время как ангар 7 был новым строительством. Первоначальные ангары для U-2 были переоборудованы в ремонтные и механические мастерские. Объекты в основной зоне расквартирования включали мастерские и здания для хранения и администрации, магазин, диспетчерскую вышку, пожарную станцию и жилье. ВМС также предоставили более 130 дополнительных дуплексных жилых единиц Babbitt для долгосрочного проживания. Старые здания были отремонтированы, и по мере необходимости были построены дополнительные объекты. Водохранилище, окруженное деревьями, служило зоной отдыха в одной миле к северу от базы. Другие объекты отдыха включали спортзал, кинотеатр и бейсбольное поле. [35] К началу 1962 года был построен постоянный топливный склад для специального топлива JP-7 , необходимого для A-12. Было построено семь резервуаров общей емкостью 1 320 000 галлонов. [30] : 58
Безопасность была усилена к прибытию OXCART, и небольшая шахта была закрыта в бассейне Грум. В январе 1962 года Федеральное управление гражданской авиации (FAA) расширило ограниченное воздушное пространство в районе озера Грум, и дно озера стало центром 600-мильного дополнения к ограниченной зоне R-4808N. [35] Объект ЦРУ получил восемь самолетов ВВС США F-101 Voodoo для обучения, два учебных самолета T-33 Shooting Star для профессиональных полетов, C-130 Hercules для грузовых перевозок, U-3A для административных целей, вертолет для поисково-спасательных работ и Cessna 180 для связи, а Lockheed предоставила F-104 Starfighter для использования в качестве самолета преследования. [35]
Первый испытательный самолет A-12 был тайно перевезен из Бербанка 26 февраля 1962 года и прибыл в Грум-Лейк 28 февраля. [30] : 60 Он совершил свой первый полет 26 апреля 1962 года, когда на базе находилось более 1000 человек персонала. [30] : 60–62 Закрытое воздушное пространство над Грум-Лейк находилось в пределах воздушного пространства полигона ВВС Неллис , и пилоты видели A-12 от 20 до 30 раз. [30] : 63–64 Грум также был местом первого испытательного полета беспилотника Lockheed D-21 22 декабря 1964 года. [30] : 123 К концу 1963 года девять A-12 находились в Зоне 51, приписанные к управляемой ЦРУ «1129-й эскадрилье специального назначения». [36]
После потери U-2 Гэри Пауэрса над Советским Союзом было несколько дискуссий об использовании A-12 OXCART в качестве беспилотного беспилотного самолета. Хотя Келли Джонсон пришел к поддержке идеи разведки беспилотниками, он выступил против разработки беспилотника A-12, утверждая, что самолет был слишком большим и сложным для такого преобразования. Тем не менее, ВВС согласились профинансировать исследование высокоскоростного высотного беспилотного самолета в октябре 1962 года. Интерес ВВС, похоже, побудил ЦРУ принять меры, проект получил обозначение «Q-12». К октябрю 1963 года конструкция беспилотника была завершена. В то же время Q-12 претерпел изменение названия. Чтобы отделить его от других проектов на основе A-12, его переименовали в «D-21». («12» было изменено на «21»). «Tagboard» было кодовым названием проекта. [30] : 121
Первый D-21 был завершен весной 1964 года компанией Lockheed. После еще четырех месяцев проверок и статических испытаний самолет был отправлен в Грум-Лейк и собран заново. Его должен был перевозить двухместный вариант A-12, обозначенный как «M-21». Когда D-21/M-21 достигал точки запуска, первым шагом было бы сдуть крышки входного и выходного отверстий D-21. Когда D-21/M-21 достигал нужной скорости и высоты, LCO запускал прямоточный воздушно-реактивный двигатель и другие системы D-21. «Когда системы D-21 были активированы и работали, а самолет-носитель находился в нужной точке, M-21 начинал небольшой толчок, LCO нажимал последнюю кнопку, и D-21 снимался с пилона». [30] : 122
Трудности решались в течение 1964 и 1965 годов в Грум-Лейк с различными техническими проблемами. Привязанные полеты показали непредвиденные аэродинамические трудности. К концу января 1966 года, более чем через год после первого привязанного полета, все казалось готовым. Первый запуск D-21 был произведен 5 марта 1966 года с успешным полетом, D-21 пролетел 120 миль с ограниченным запасом топлива. Второй полет D-21 был успешным в апреле 1966 года, беспилотник пролетел 1200 миль, достигнув скорости 3,3 Маха и высоты 90 000 футов. Авария 30 июля 1966 года с полностью заправленным D-21, во время запланированного проверочного полета, произошла из-за того, что беспилотник не запустился после отделения, в результате чего он столкнулся с самолетом-носителем M-21. Два члена экипажа катапультировались и приземлились в океане в 150 милях от берега. Один член экипажа был подобран вертолетом, но другой, переживший разрушение самолета и катапультирование, утонул, когда морская вода попала в его скафандр. Келли Джонсон лично отменил всю программу, с самого начала серьезно сомневаясь в ее осуществимости. Несколько D-21 уже были произведены, и вместо того, чтобы отказаться от всех усилий, Джонсон снова предложил ВВС запустить их с бомбардировщика B-52H . [30] : 125
К концу лета 1967 года работа по модификации как D-21 (теперь обозначенного как D-21B), так и B-52H была завершена. Теперь программа испытаний могла возобновиться. Испытательные миссии проводились с Грум-Лейк, а реальные запуски — над Тихим океаном. Первым D-21B, который был запущен, был прототип Article 501. Первая попытка была предпринята 28 сентября 1967 года и закончилась полным провалом. Когда B-52 летел к точке запуска, D-21B упал с пилона. B-52H резко дернулся, когда дрон оторвался. Ускоритель сработал и был «довольно зрелищным с земли». Причиной отказа была сорванная гайка на передней правой точке крепления на пилоне. Было проведено еще несколько испытаний, ни одно из которых не увенчалось успехом. Однако факт заключается в том, что возобновление испытаний D-21 происходило на фоне меняющегося разведывательного фона. Наконец-то разрешили развернуть A-12, и вскоре его должен был заменить SR-71 . В то же время приближались к эксплуатации новые разработки в области технологий разведывательных спутников. До этого момента ограниченное количество доступных спутников ограничивало покрытие Советским Союзом. Новое поколение разведывательных спутников вскоре могло бы покрывать цели в любой точке мира. Разрешение спутников было бы сопоставимо с разрешением самолетов, но без малейшего политического риска. Время для Tagboard истекало. [30] : 129
Еще несколько испытательных полетов, в том числе два над Китаем, были выполнены с авиабазы Бил , Калифорния, в 1969 и 1970 годах, с разной степенью успеха. 15 июля 1971 года Келли Джонсон получил телеграмму об отмене программы D-21B. Оставшиеся беспилотники были перевезены на C-5A и помещены на хранение. Инструменты, используемые для сборки D-21B, было приказано уничтожить. Как и A-12 Oxcart, беспилотники D-21B Tagboard оставались черным самолетом, даже находясь на пенсии. Их существование не подозревали до августа 1976 года, когда первая группа была помещена на хранение в Военный центр хранения и утилизации авиабазы Дэвис-Монтан . Вторая группа прибыла в 1977 году. Они были обозначены как «GTD-21B» (GT означало наземную подготовку). [30] : 132
Дэвис-Монтан — открытая база, в то время там проводились публичные экскурсии по складу, поэтому странно выглядящие беспилотники вскоре были замечены, и фотографии начали появляться в журналах. Спекуляции о D-21B циркулировали в авиационных кругах в течение многих лет, и только в 1982 году были обнародованы подробности программы Tagboard. Однако только в 1993 году программа B-52/D-21B была обнародована. В том же году сохранившиеся D-21B были переданы музеям. [30] : 132–133
Во время Холодной войны одной из миссий, выполняемых Соединенными Штатами, было испытание и оценка захваченных советских истребителей. Начиная с конца 1960-х годов и в течение нескольких десятилетий Зона 51 принимала у себя целый ряд самолетов советского производства. [ необходима цитата ]
Побег Мунира Редфы с МиГ-21 Микояна-Гуревича из Ирака в израильский Моссад в ходе операции Diamond привел к программам HAVE DOUGNUT , HAVE DRILL и HAVE FERRY. Первые МиГи, летавшие в Соединенных Штатах, использовались для оценки самолетов по производительности, техническим и эксплуатационным возможностям, сопоставляя типы с истребителями США. [37]
Это не было новой миссией, так как испытания иностранных технологий ВВС США начались во время Второй мировой войны. После войны испытания приобретенных иностранных технологий проводились Центром технической разведки ВВС (ATIC, который стал очень влиятельным во время Корейской войны ) под прямым командованием Департамента контроля за материальными средствами ВВС. В 1961 году ATIC стал Отделом иностранных технологий (FTD) и был переподчинен Командованию систем ВВС . Персонал ATIC отправлялся в любое место, где можно было найти иностранные самолеты. [ необходима цитата ]
Основное внимание Командования систем ВВС было сосредоточено на использовании истребителя в качестве инструмента для подготовки пилотов тактических истребителей на передовой . [37] Командование систем ВВС набирало своих пилотов из Центра летных испытаний ВВС на авиабазе Эдвардс , Калифорния, которые обычно были выпускниками различных школ летчиков-испытателей. Тактическое авиационное командование отбирало своих пилотов в основном из числа выпускников Школы вооружения . [37]
В августе 1966 года летчик-истребитель ВВС Ирака капитан Мунир Редфа дезертировал , перелетев на своем МиГ-21 в Израиль после того, как ему было приказано атаковать деревни иракских курдов напалмом. Его самолет был переведен в Грум-Лейк в конце 1967 года для изучения. Израиль одолжил МиГ-21 ВВС США с января 1968 года по апрель 1968 года. [38] В 1968 году ВВС США и ВМС США совместно сформировали проект, известный как HAVE DOUGNUT, в котором Командование систем ВВС, Тактическое авиационное командование и Испытательная и оценочная эскадрилья ВМС США Four (VX-4) летали на этом приобретенном советском самолете в имитационной боевой подготовке. [37] Поскольку владение США советским МиГ-21 само по себе было секретным, его испытывали в Грум-Лейк. Была собрана совместная команда ВВС и ВМС для серии испытаний воздушного боя. [30] : 219
Сравнение F-4 и МиГ-21 показало, что на первый взгляд они были равны. Тесты HAVE DOUGNUT показали, что мастерство человека в кабине имело значение. Когда пилоты ВМС или ВВС летали на МиГ-21, результаты были ничьими: F-4 выигрывал одни бои, МиГ-21 выигрывал другие. Не было никаких явных преимуществ. Проблема была не в самолетах, а в пилотах, которые ими управляли. Пилоты не летали ни на одном из самолетов на пределе его возможностей. Одним из пилотов ВМС был Марланд У. «Док» Таунсенд, тогдашний командир VF-121 , учебной эскадрильи F-4 в NAS Miramar . Он был инженером и ветераном Корейской войны и летал почти на всех самолетах ВМС. Когда он летал против МиГ-21, он каждый раз превосходил его в маневренности. Пилоты ВВС не летали вертикально на МиГ-21. Руководителем проекта HAVE DOUGNUT был Том Кэссиди, пилот VX-4 , эскадрильи развития авиации ВМС в Пойнт-Мугу . Он наблюдал, как Таунсенд «начищал» пилотов МиГ-21 ВВС. Кэссиди забрался в МиГ-21 и поднялся в воздух против F-4 Таунсенда. На этот раз результат был совсем другим. Кэссиди был готов сражаться на вертикали, управляя самолетом до точки, когда он начинал болтаться, чуть выше сваливания. Кэссиди смог сесть на хвост F-4. После полета они поняли, что МиГ-21 лучше управляется, чем F-4, на более низких скоростях. Ключевым моментом для F-4 было сохранение скорости. F-4 победил МиГ-21; была обнаружена слабость советского самолета. Дальнейшие испытательные полеты подтвердили то, что было изучено. Также было ясно, что МиГ-21 был грозным противником. Пилотам США придется летать намного лучше, чем они были, чтобы победить его. Для этого потребуется специальная школа для обучения передовым методам воздушного боя. [30] : 220–221
12 августа 1968 года два лейтенанта сирийских ВВС, Валид Адхам и Радфан Рифаи, вылетели на паре МиГ-17Ф на учебную миссию. Они заблудились и, полагая, что находятся над Ливаном, приземлились на посадочной площадке Бецет на севере Израиля. (Одна из версий гласит, что их сбил с пути говорящий по-арабски израильтянин). [30] До конца 1968 года эти МиГ-17 были переведены из израильских запасов и добавлены в испытательный флот Зоны 51. Самолетам были присвоены обозначения ВВС США и поддельные серийные номера, чтобы их можно было идентифицировать в стандартных журналах полетов Министерства обороны. Как и в более ранней программе, небольшая группа пилотов ВВС и ВМС провела учебный воздушный бой с МиГ-17. Избранные инструкторы из школы Top Gun ВМС в NAS Miramar , Калифорния, были выбраны для полетов против МиГов в ознакомительных целях. Очень скоро недостатки МиГ-17 стали очевидны. У него была чрезвычайно простая, даже грубая система управления, в которой отсутствовали усиленные элементы управления американских самолетов. Двойные двигатели F-4 были настолько мощными, что могли выходить из зоны действия пушек МиГ-17 за тридцать секунд. Для F-4 было важно сохранять дистанцию от МиГ-17. Пока F-4 находился в полутора милях от МиГ-17, он был вне досягаемости пушек советского истребителя, но МиГ был в пределах досягаемости ракет F-4. [30] : 222–225
Данные тестов HAVE DOUGNUT и HAVE DRILL были предоставлены недавно сформированной школе Top Gun в NAS Miramar . К 1970 году программа HAVE DRILL была расширена; нескольким избранным экипажам F-4 флота была предоставлена возможность сразиться с МиГами. Самым важным результатом проекта HAVE DRILL стало то, что ни один пилот ВМС, летавший в проекте, не победил МиГ-17 Fresco в первом бою. Воздушные бои HAVE DRILL проводились только по приглашению. Другие пилоты, базирующиеся на авиабазе Неллис, не должны были знать об американских МиГах. Чтобы предотвратить любые наблюдения, воздушное пространство над полигоном Грум-Лейк было закрыто. На аэронавигационных картах район учений был отмечен красными чернилами. Запретная зона стала известна как «Красная площадь». [30] : 226
В течение оставшейся части войны во Вьетнаме соотношение потерь ВМС возросло до 8,33 к 1. Напротив, соотношение потерь ВВС улучшилось лишь незначительно до 2,83 к 1. Причиной этой разницы был Top Gun. ВМС возродили свою боевую подготовку в воздухе, в то время как ВВС оставались на прежнем уровне. Большинство потерь ВМС МиГ были достигнуты выпускниками Top Gun. [30] : 231
В мае 1973 года был сформирован проект HAVE IDEA, который взял на себя управление старыми проектами HAVE DOUGNUT, HAVE FERRY и HAVE DRILL, и проект был перенесен в испытательный полигон Тонопа . В Тонопе испытания самолетов с зарубежными технологиями продолжались и расширялись в течение 1970-х и 1980-х годов. [37]
Зона 51 также принимала другую программу оценки иностранных материальных средств под названием HAVE GLIB. Она включала тестирование советских систем слежения и управления ракетами. Комплекс настоящих и копий советских систем угроз начал расти вокруг «Slater Lake», в миле к северо-западу от главной базы, вместе с приобретенным советским поисковым радаром «Barlock», размещенным на авиабазе Тонопа . Они были организованы для имитации комплекса ПВО советского образца. [37]
ВВС начали финансировать усовершенствования Зоны 51 в 1977 году в рамках проекта SCORE EVENT. В 1979 году ЦРУ передало юрисдикцию Зоны 51 Центру летных испытаний ВВС на авиабазе Эдвардс, Калифорния. Сэм Митчелл, последний командующий ЦРУ Зоны 51, передал командование подполковнику ВВС США Ларри Д. Макклейну. [37]
В 2017 году на этом месте разбился самолет ВВС США, в результате чего погиб пилот, подполковник Эрик «Док» Шульц. ВВС США отказались предоставить дополнительную информацию о катастрофе. В 2022 году появились неподтвержденные сообщения о том, что в катастрофе участвовал СУ -27 , который был частью секретной программы по эксплуатации иностранных материалов. В сообщениях утверждалось, что у самолета возникла техническая проблема, в результате которой оба члена экипажа катапультировались, что привело к гибели Шульца. [39]
Прототип истребителя-невидимки Lockheed Have Blue (уменьшенная экспериментальная модель F-117 Nighthawk ) впервые поднялся в воздух в Груме в декабре 1977 года. [40]
В 1978 году ВВС заключили контракт на полномасштабную разработку F-117 с отделом перспективных разработок корпорации Lockheed. 17 января 1981 года испытательная группа Lockheed в Зоне 51 приняла поставку первого прототипа полномасштабной разработки (FSD) 79–780 , обозначенного как YF-117A. В 6:05 утра 18 июня 1981 года летчик-испытатель Lockheed Skunk Works Хэл Фарли поднял нос YF-117A 79–780 над взлетно-посадочной полосой Зоны 51. [41]
Тем временем, Тактическое авиационное командование (TAC) решило создать организацию на уровне группы для руководства F-117A до начальной оперативной способности. Эта организация стала 4450-й тактической группой (первоначально обозначенной как «A Unit»), которая официально активировалась 15 октября 1979 года на авиабазе Неллис , штат Невада, хотя физически группа находилась в Зоне 51. 4450-я TG также эксплуатировала A-7D Corsair II в качестве суррогатного учебного самолета для F-117A, и эти операции продолжались до 15 октября 1982 года под видом миссии по испытанию авионики. [41]
Летающие эскадрильи 4450-й ТГ были 4450-й тактической эскадрильей (первоначально обозначенной как «I Unit»), активированной 11 июня 1981 года, и 4451-й тактической эскадрильей (первоначально обозначенной как «P Unit»), 15 января 1983 года. 4450-я ТС, размещенная в Зоне 51, была первой эскадрильей F-117A, в то время как 4451-я ТС размещалась на авиабазе Неллис и была оснащена самолетами A-7D Corsair II, окрашенными в темный цвет, с кодом «LV» на хвосте. Летчики-испытатели Lockheed испытали YF-117 на ранних этапах. A-7D использовались для обучения пилотов до того, как Lockheed поставила F-117A в Зону 51, позднее A-7D использовались для испытаний погони F-117A и других испытаний оружия на полигоне Неллис. 15 октября 1982 года майор Элтон С. Уитли-младший стал первым пилотом 4450-й TG ВВС США, который летал на F-117A. [41]
Хотя Зона 51 идеально подходила для испытаний, она не была подходящим местом для оперативной группы, поэтому для операций F-117 пришлось создать новую секретную базу. [42] Аэропорт испытательного полигона Тонопа был выбран для операций первого подразделения ВВС США F-117, 4450-й тактической группы (TG). [43] С октября 1979 года база аэропорта Тонопа была реконструирована и расширена. 6000-футовая взлетно-посадочная полоса была удлинена до 10 000 футов. Были добавлены рулежные дорожки, бетонный перрон, большой ангар для технического обслуживания и резервуар для хранения пропана. [44]
К началу 1982 года на базе действовало еще четыре YF-117A. [30] : 162 После обнаружения большого скорпиона в своих офисах испытательная группа (названная «R Unit») приняла его в качестве своего талисмана и окрестила себя «Baja Scorpions». [45] Испытания серии сверхсекретных прототипов продолжались в Зоне 51 до середины 1981 года, когда испытания перешли к первоначальному производству истребителей-невидимок F-117. F-117 перевозились в Зону 51 и обратно самолетом C-5 в темное время суток для обеспечения безопасности. Самолеты были слиты с борта C-5, разобраны, установлены в люльку, а затем загружены на борт C-5 ночью, доставлены в Lockheed и выгружены ночью перед повторной сборкой и летными испытаниями. Грум выполнил радиолокационное профилирование, испытание вооружения F-117 и подготовку первой группы пилотов F-117 ВВС США. [30] : 161
Пока «Baja Scorpions» работали над F-117, была еще одна группа, работавшая в тайне, известная как «Whalers», работавшая над Tacit Blue. Демонстрационный самолет с технологией управления по проводам с изогнутыми поверхностями и композитным материалом, чтобы уклоняться от радаров, был прототипом и так и не пошел в производство. Тем не менее, этот странно выглядящий самолет был ответственен за многие достижения в области технологии невидимости , которые использовались в нескольких других конструкциях самолетов, и оказал прямое влияние на B-2; первый полет Tacit Blue был выполнен 5 февраля 1982 года летчиком-испытателем Northrop Grumman Ричардом Г. Томасом . [30] : 249–250
Производственные планеры FSD от Lockheed были отправлены в Зону 51 для приемочных испытаний. Пока Baja Scorpions испытывали самолеты с помощью функциональных проверочных полетов и проверки LO, действующие самолеты были затем переданы в 4450-ю TG. [45]
17 мая 1982 года был начат перевод 4450-й TG из Грум-Лейк в Тонопу, а последние компоненты перевода были завершены в начале 1983 года. Планеры серийных FSD от Lockheed были отправлены в Зону 51 для приемочных испытаний. Пока Baja Scorpions испытывали самолеты с помощью функциональных проверочных полетов и проверки LO, действующие самолеты были затем переданы в 4450-ю TG в Тонопе. [45]
R-Unit был расформирован 30 мая 1989 года. После расформирования подразделение было преобразовано в Detachment 1, 57th Fighter Weapons Wing (FWW). В 1990 году последний F-117A ( 843 ) был доставлен из Lockheed. После завершения приемочных полетов в Зоне 51 этого последнего нового самолета F-117A летно-испытательная эскадрилья продолжила летные испытания отремонтированных самолетов после модификаций Lockheed. В феврале/марте 1992 года испытательное подразделение переехало из Зоны 51 на завод 42 ВВС США в Палмдейле и было интегрировано в 6510-ю испытательную эскадрилью Командования систем ВВС . Некоторые испытания, особенно проверка RCS и другая секретная деятельность, все еще проводились в Зоне 51 на протяжении всего срока эксплуатации F-117. Недавно расформированная (2008) 410-я летно-испытательная эскадрилья ведёт свои корни, если не формальную родословную, от 4450-й ТГ R-подразделения. [45]
С тех пор как F-117 вступил в строй в 1983 году, операции в Грум-Лейк продолжались. База и связанная с ней система взлетно-посадочных полос были расширены, включая расширение жилья и вспомогательных объектов. [20] [46] В 1995 году федеральное правительство расширило зону отчуждения вокруг базы, включив в нее близлежащие горы, которые до сих пор предоставляли единственный приличный вид на базу, запретив доступ к 3972 акрам (16,07 км 2 ) земли, ранее находившейся в ведении Бюро по управлению земельными ресурсами . [20]
Правительство Соединенных Штатов предоставило минимальную информацию о Зоне 51. Территория вокруг озера постоянно закрыта как для гражданских, так и для обычных военных воздушных перевозок. Регулярно проверяются допуски безопасности; камеры и оружие не допускаются. [7] Даже военные пилоты, проходящие подготовку в NAFR, рискуют получить дисциплинарные взыскания, если они попадут в исключительную «коробку», окружающую воздушное пространство Грума. [7] Наблюдение дополняется использованием скрытых датчиков движения. [47] Зона 51 является обычным пунктом назначения для Janet , небольшого парка пассажирских самолетов, эксплуатируемых от имени ВВС для перевозки военнослужащих, в основном из международного аэропорта Гарри Рида . [48]
Топографическая карта Геологической службы США ( USGS ) для этого района показывает только давно заброшенную шахту Грум , [49] но аэрофотоснимки USGS этого места в 1959 и 1968 годах были общедоступны. [50] Карта гражданской авиации, опубликованная Департаментом транспорта Невады, показывает большую запретную зону, определенную как часть ограниченного воздушного пространства Неллис. [51] Национальный атлас показывает, что эта зона находится в пределах базы ВВС Неллис. [52] Существуют более высокие разрешения и более новые изображения, доступные от других поставщиков спутниковых изображений, включая российских поставщиков и IKONOS . [20] На них показаны разметка взлетно-посадочной полосы, объекты базы, самолеты и транспортные средства. [20]
В 1998 году ВВС США официально признали существование этого объекта. [50] 25 июня 2013 года ЦРУ опубликовало официальную историю проектов U-2 и OXCART, в которой признало, что U-2 был испытан в Зоне 51, в ответ на запрос Закона о свободе информации, поданного в 2005 году Джеффри Т. Ричелсоном из Архива национальной безопасности Университета Джорджа Вашингтона . В ней содержатся многочисленные ссылки на Зону 51 и Грум-Лейк, а также карта этого района. [9] В сообщениях СМИ говорилось, что публикация истории ЦРУ была первым правительственным признанием существования Зоны 51; [53] [54] [15] скорее, это было первое официальное признание конкретной деятельности на этом объекте. [50]
В 1994 году пять неназванных гражданских подрядчиков и вдовы подрядчиков Уолтера Касзы и Роберта Фроста подали в суд на ВВС и Агентство по охране окружающей среды США. Они утверждали, что присутствовали при сжигании больших количеств неизвестных химикатов в открытых карьерах и траншеях в Груме. Биохимики Ратгерского университета проанализировали биопсии истцов и обнаружили в их жире высокие уровни диоксина , дибензофурана и трихлорэтилена . Истцы утверждали, что получили травмы кожи, печени и органов дыхания из-за своей работы в Груме и что это способствовало смерти Фроста и Касзы. В иске требовалась компенсация за травмы, утверждая, что ВВС незаконно обращались с токсичными материалами и что Агентство по охране окружающей среды не выполнило свою обязанность по обеспечению соблюдения Закона о сохранении и восстановлении ресурсов , который регулирует обращение с опасными материалами. Они также запросили подробную информацию о химикатах, надеясь, что это облегчит лечение выживших. [55] Конгрессмен Ли Х. Гамильтон , бывший председатель Комитета по разведке Палаты представителей, сказал репортеру программы «60 минут» Лесли Шталь : «Военно-воздушные силы засекречивают всю информацию о Зоне 51, чтобы защитить себя от судебного иска». [56]
Правительство сослалось на привилегию государственной тайны и подало прошение окружному судье США Филиппу Про с просьбой запретить раскрытие секретных документов или допрос секретных свидетелей, заявив, что это раскроет секретную информацию и поставит под угрозу национальную безопасность. [57] Судья Про отклонил доводы правительства, поэтому президент Билл Клинтон издал президентское определение, освобождающее то, что он назвал «оперативным местом ВВС около озера Грум, штат Невада», от законов о раскрытии информации об окружающей среде. Следовательно, Про отклонил иск из-за отсутствия доказательств. Джонатан Терли , адвокат, который вел иск, подал апелляцию в Апелляционный суд США по девятому округу на том основании, что правительство злоупотребляло своими полномочиями по засекречиванию материалов. Министр ВВС Шейла Э. Уиднолл подала краткое изложение, в котором говорилось, что раскрытие материалов, присутствующих в воздухе и воде около озера Грум, «может раскрыть военные оперативные возможности или характер и масштабы секретных операций». Девятый округ отклонил апелляцию Терли [58], а Верховный суд США отказался ее рассматривать, положив конец делу истцов. [55]
Президент ежегодно издает определение, продолжающее действие исключения Грум [59] [60] [61], что является единственным официальным признанием, которое правительство когда-либо давало, что озеро Грум — это больше, чем просто еще одна часть комплекса Неллис. Несекретная записка о безопасном обращении с материалами F-117 Nighthawk была размещена на веб-сайте ВВС в 2005 году. В ней обсуждались те же материалы, информацию о которых запрашивали истцы, и которые, по утверждению правительства, были секретными. Записка была удалена вскоре после того, как журналисты узнали о ней. [62]
В декабре 2007 года пилоты авиакомпаний заметили, что база появилась в последней версии базы данных Jeppesen их навигационных систем с кодом идентификатора аэропорта ИКАО KXTA и указана как «Homey Airport». [63] Вероятно, непреднамеренная публикация данных аэропорта привела к рекомендации Ассоциации владельцев и пилотов воздушных судов (AOPA) о том, что пилоты-курсанты должны быть явно предупреждены о KXTA, чтобы не рассматривать ее как точку маршрута или пункт назначения для любого полета, даже несмотря на то, что теперь она фигурирует в общедоступных навигационных базах данных. [63]
Периметр базы обозначен оранжевыми столбами и патрулируется охранниками в белых пикапах и камуфляжной форме. Охранники обычно называются энтузиастами «камуфляжными парнями». [64] [65] Охранники не отвечают на вопросы о своих работодателях; однако, по данным New York Daily News , есть признаки того, что они наняты через подрядчика, такого как AECOM . [65] [66] Вывески по периметру базы информируют о том, что против нарушителей разрешено применение смертоносной силы . [67]
Технологии также активно используются для поддержания границы базы; сюда входят камеры наблюдения и датчики движения. Некоторые из этих датчиков движения размещаются на некотором расстоянии от базы на общественной земле, чтобы уведомлять охрану о приближении людей. [68]
Дуэйн А. Дэй опубликовал статью «Астронавты и Зона 51: инцидент на Скайлэбе » в The Space Review в январе 2006 года. Она была основана на меморандуме, написанном в 1974 году директору ЦРУ Уильяму Колби неизвестным сотрудником ЦРУ. В меморандуме сообщалось, что астронавты на борту Скайлэба непреднамеренно сфотографировали определенное место: [69]
Были конкретные инструкции не делать этого. [удалено] было единственным местом, где имелась такая инструкция.
Название места было скрыто, [b], но контекст заставил Дэя поверить, что объектом было озеро Грум. Дэй написал, что «ЦРУ не считало никакое другое место на Земле столь же чувствительным, как озеро Грум». Даже в Национальном центре интерпретации фотографий агентства , который обрабатывал секретные разведывательные спутниковые фотографии, изображения этого места были сняты с пленочных рулонов и хранились отдельно, поскольку не все дешифровщики фотографий имели допуск к информации. [69] [71] В меморандуме подробно описываются дебаты между федеральными агентствами относительно того, следует ли засекречивать изображения, при этом агентства Министерства обороны утверждали, что следует, а НАСА и Государственный департамент утверждали, что их не следует засекречивать. Сам меморандум ставит под сомнение законность ретроспективного засекречивания несекретных изображений. [69]
В меморандуме содержатся рукописные замечания [72] , по-видимому, написанные директором Центрального разведывательного управления Колби:
[Госсекретарь Раск ] действительно поднял этот вопрос — сказал, что люди из Госдепартамента были настроены решительно. Но он склонился оставить решение мне (DCI) — я признался, что у меня возникли некоторые вопросы по поводу необходимости защищать, поскольку:
- СССР имеет его из собственных спутников
- Что на самом деле это показывает?
- Если это будет раскрыто, разве мы не скажем, что там проводится секретная работа ВВС США?
Рассекреченные документы не раскрывают итоги обсуждений относительно снимков Skylab. Спор оказался спорным, поскольку фотография появилась в Архиве спутниковых снимков Федерального правительства вместе с остальными фотографиями Skylab. [73]
28 января 2019 года неизвестный мужчина проехал через контрольно-пропускной пункт возле Меркьюри, штат Невада , явно пытаясь проникнуть на базу. После 8-мильного (13-километрового) преследования на автомобиле службой безопасности базы мужчина вышел из машины, неся «цилиндрический предмет», и был застрелен сотрудниками службы безопасности NNSS и помощниками шерифа после того, как отказался подчиниться требованиям остановиться. О других травмах не сообщалось. [74] [75]
Зона 51 стала объектом современных теорий заговора из-за своей секретности и связи с секретными исследованиями в области авиации. [8] Теории включают в себя:
Многие из гипотез касаются подземных сооружений в Груме или на озере Папуз (также известном как «местоположение S-4»), в 8,5 милях (13,7 км) к югу, и включают утверждения о трансконтинентальной подземной железнодорожной системе, исчезающей взлетно-посадочной полосе, прозванной «Чеширской взлетно-посадочной полосой», в честь Чеширского кота Льюиса Кэрролла , который ненадолго появляется, когда на его замаскированный асфальт распыляют воду, и инженерии, основанной на инопланетных технологиях. [76]
В середине 1950-х годов гражданские самолеты летали на высоте менее 20 000 футов, в то время как военные самолеты летали на высоте до 40 000 футов. U-2 начал летать выше 60 000 футов, и число сообщений о наблюдениях НЛО возросло. Наблюдения чаще всего происходили в ранние вечерние часы, когда летчики авиакомпаний, летевшие на запад, видели, как серебристые крылья U-2 отражают заходящее солнце, придавая самолету «огненный» вид. Многие сообщения о наблюдениях поступили в Проект ВВС «Синяя книга» , который расследовал наблюдения НЛО, через авиадиспетчеров и письма правительству. Проект проверил записи полетов U-2 и более поздних OXCART, чтобы исключить большинство сообщений об НЛО, которые он получил в конце 1950-х и 1960-х годах, хотя он не мог раскрыть авторам писем правду о том, что они видели. [9] : 72–73 Аналогичным образом ветераны экспериментальных проектов, таких как OXCART в Зоне 51, соглашаются, что их работа непреднамеренно спровоцировала многие наблюдения НЛО и другие слухи: [77]
Форма OXCART была беспрецедентной, с его широким, дискообразным фюзеляжем, предназначенным для перевозки огромного количества топлива. Коммерческие пилоты, курсирующие над Невадой в сумерках, смотрели вверх и видели, как нижняя часть OXCART проносится со скоростью более 2000 миль в час. Титановый корпус самолета, движущийся со скоростью пули, отражал солнечные лучи таким образом, что любой мог подумать, что это НЛО . [78]
Они считают, что слухи помогли сохранить секретность реальных операций Зоны 51. [7] Ветераны отрицают существование обширной подземной железнодорожной системы, [78] хотя многие операции Зоны 51 действительно проводились под землей. [79]
Боб Лазар утверждал в 1989 году, что он работал в «Секторе Четыре (S-4)» Зоны 51, который, как говорят, находится под землей внутри хребта Папуз около озера Папуз. Он утверждал, что был нанят для работы с инопланетными космическими кораблями, которые были в распоряжении правительства. [80] Аналогичным образом, документальный фильм 1996 года «Dreamland», снятый Брюсом Берджессом, включал интервью с 71-летним инженером-механиком, который утверждал, что был бывшим сотрудником Зоны 51 в 1950-х годах. Он утверждал, что работал над «симулятором летающего диска», который был основан на диске, взятом с разбившегося внеземного корабля, и использовался для обучения пилотов. Он также утверждал, что работал с инопланетным существом по имени «J-Rod» и описанным как «телепатический переводчик». [81] В 2004 году Дэн Буриш (псевдоним Дэна Крейна) утверждал, что работал над клонированием инопланетных вирусов в Зоне 51, также вместе с пришельцем по имени «Джей-Род». Научные полномочия Буриша являются предметом многочисленных споров, поскольку он, по-видимому, работал инспектором по условно-досрочному освобождению в Лас-Вегасе в 1989 году, а также получал докторскую степень в Государственном университете Нью-Йорка (SUNY). [82]
В июле 2019 года более 2 000 000 человек откликнулись на шутливое предложение штурмовать Зону 51 , которое появилось в анонимном посте в Facebook. [83] [84] [85] Мероприятие, запланированное на 20 сентября 2019 года, было объявлено как «Штурм Зоны 51, они не смогут остановить всех нас», попытка «увидеть в них инопланетян». [86] [87] Представитель ВВС Лора МакЭндрюс заявила, что правительство «будет препятствовать любым попыткам прийти в район, где мы обучаем американские вооруженные силы». [3] Два музыкальных фестиваля в сельской Неваде, AlienStock и Storm Area 51 Basecamp, были впоследствии организованы, чтобы извлечь выгоду из популярности оригинального мероприятия в Facebook. На фестивалях присутствовало от 1500 до 3000 человек, а более 150 человек проделали путь в несколько миль по неровным дорогам, чтобы добраться до ворот Зоны 51. [88] [89] Сообщается, что на мероприятии были арестованы семь человек. [88]
Из-за известности Зоны 51 в связи с инопланетянами и теориями заговора, она часто использовалась в качестве места действия и темы в популярной культуре, особенно в научно-фантастических произведениях, связанных с инопланетянами. [90]
{{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
Медиа, связанные с «Зоной 51» на Wikimedia Commons