Wimbledon and Sutton Railway (W&SR) была железнодорожной компанией, основанной парламентским актом в 1910 году для строительства железнодорожной линии в Суррее (ныне юго-запад Лондона ) от Уимблдона до Саттона через Мертон и Морден в Соединенном Королевстве . Железная дорога была продвинута местными землевладельцами, надеющимися повысить стоимость своей земли за счет развития жилья. Первоначально планировалось, что услуги на железной дороге будут обслуживаться окружной железной дорогой (DR) Лондонского метрополитена в качестве расширения ее существующей службы из Уимблдона.
Задержки в поиске финансирования, противодействие двух основных компаний, которые линия должна была соединить, и Первая мировая война привели к тому, что начало строительных работ было отложено до 1927 года. Линия была завершена и открыта в январе 1930 года, хотя запланированное расширение DR не было реализовано, и обслуживание осуществлялось Southern Railway . Открытие линии стимулировало жилищное строительство, как и планировалось. Тем не менее, конкуренция со стороны City and South London Railway лондонского метрополитена , конечная станция которой находилась в Мордене, привела к тому, что линия не достигла желаемого количества пассажиров.
Сегодня железная дорога является частью кольцевой линии Саттона от Стрэтема через Уимблдон до Саттона.
Во второй половине XIX века деревни Уимблдон и Саттон в графстве Суррей пережили быстрый рост населения, стимулируемый железными дорогами, проходящими через их районы, [n 1] с землевладельцами в обоих районах, получающими прибыль от развития нового пригородного жилья на своих бывших сельских поместьях. Менее доступные для железных дорог приходы Мертон и Морден, которые лежали между Уимблдоном и Саттоном, оставались в основном сельскими, и, начиная с 1880-х годов, был предложен ряд железнодорожных схем, чтобы провести новую линию через этот район и увеличить стоимость земли. [2]
В 1884, [3] 1888, [4] 1890 [5] и 1891 годах в парламент были представлены безуспешные частные законопроекты с просьбой разрешить строительство новой железной дороги между линией Лондонской и Юго-Западной железной дороги (L&SWR) через станцию Уимблдон на севере и станцию Саттон Лондонской, Брайтонской и Южно-Костной железной дороги (LB&SCR) на юге. [2]
7 октября 1908 года инженер HD Searles-Wood и сэр Джордж Смоллмен организовали встречу для рассмотрения нового плана железной дороги Уимблдон-Саттон, и был сформирован комитет для продвижения плана. [2] На следующей встрече, состоявшейся в 1909 году, присутствовал землевладелец Уильям Иннес, [7] племянник Джона Иннеса , застройщика Мертон-парка . Было подсчитано, что требовалось 350 000 фунтов стерлингов (примерно 45,1 миллиона фунтов стерлингов сегодня) [8] капитала, только часть из которых должна была быть предоставлена организаторами. [2] Часть остатка была запрошена у DR (теперь линия Дистрикт Лондонского метрополитена ), которая, как надеялись организаторы, будет управлять службой по линии, продлив ее обслуживание от Уимблдона. 16 ноября 1909 года было опубликовано уведомление о намерении внести частный законопроект в парламент. [9]
В законопроекте предлагалась линия длиной 5,5 миль (8,9 км) с десятью станциями, которая будет обслуживаться электропоездами, что обеспечит обслуживание, занимающее 32 минуты, чтобы добраться до Ватерлоо из Саттона. LB&SCR выступала против линии на том основании, что она будет конкурировать с ее собственными услугами из Саттона в центральный Лондон, и утверждала, что ее собственная запланированная электрификация ее линий до Виктории и Лондонского моста обеспечит более быстрые поездки, чем маршрут W&SR. LB&SCR также считала, что соединение для W&SR даст услуге DR возможность расширить ее обслуживание до Эпсома и дальше. L&SWR была обеспокоена тем, что ее пути от Путни до Уимблдона, по которым DR предоставляла обслуживание, уже были на пределе возможностей и не могли справиться с расширенным обслуживанием DR до Саттона. [7]
Тем не менее, Закон о железной дороге Уимблдона и Саттона 1910 года ( 10 Edw. 7 & 1 Geo. 5 . c. xlvii) получил королевское одобрение 26 июля 1910 года. [10] Закон одобрил железную дорогу и разрешил соединение с L&SWR в Уимблдоне, но не разрешил соединение с LB&SCR в Саттоне; вместо этого W&SR должна была построить отдельную станцию с пешеходным сообщением со станцией LB&SCR. [7] Промежуточные станции были одобрены для Элм Гроув в Уимблдоне, рядом с первоначальными территориями Всеанглийского клуба лаун-тенниса и крокета , Кэннон Хилл , Мертон Парк , Морден , Элм Фарм , Саттон Комон , Коллингвуд Роуд и Чим . [7] Электроснабжение линии должно было осуществляться компанией Underground Electric Railways Company of London (UERL), [9] владеющей DR, со своей электростанции Lots Road .
С самого начала компания столкнулась с задержками в реализации своих планов. Ни одна из двух основных железнодорожных компаний не была заинтересована в инвестировании в линию, поэтому учредители W&SR обратились за помощью к DR. В 1911 году Альберт Стэнли , управляющий директор DR, согласился, что он профинансирует строительство, если учредители гарантируют возврат в размере 6000 фунтов стерлингов в год в течение десяти лет. DR должна была покрыть любой дефицит ниже 4,5 процента прибыли на капитал. [11] Чтобы обеспечить дополнительную пропускную способность для поездов Sutton на ветке DR в Уимблдоне, DR опубликовала 21 ноября 1911 года законопроект, запрашивающий разрешение на строительство дополнительных путей на принадлежащем L&SWR участке от Уимблдона до Ист-Патни . [12] Работы были одобрены Законом о железной дороге столичного округа 1912 года ( 2 & 3 Geo. 5 . c. lxv), который был одобрен 7 августа 1912 года. [13] L&SWR должна была построить дополнительные пути, а DR покрыла расходы. [11]
22 ноября 1912 года и W&SR [14] , и DR [15] опубликовали уведомления о том, что будут представлены дополнительные законопроекты с целью продления срока, установленного законом 1910 года для принудительного выкупа земли, необходимой для железной дороги, чтобы позволить W&SR привлечь дополнительный капитал и предоставить DR полномочия по захвату W&SR. Законопроект DR содержал положения об увеличении пропускной способности на участке Уимблдонской ветки, принадлежащем DR, путем строительства дополнительных путей с юга от Парсонс-Грин до юга станции Уолхэм-Грин (ныне Фулхэм-Бродвей ). [11]
Запрошенное продление времени и другие полномочия были предоставлены Законом о железной дороге Уимблдона и Саттона 1913 года ( 3 & 4 Geo. 5 . c. xxxvii), получив королевское согласие 15 августа 1913 года. [16] В декабре 1912 года первоначальные учредители были заменены в совете директоров W&SR представителями UERL, а акции компании были переданы UERL или ее акционерам. [11] В конце 1913 года были внесены изменения в схему путей на станции Уимблдон, включая новую платформу для использования поездами линии W&SR, а также была куплена земля для стыковки с главной линией L&SWR. [11]
16 ноября 1914 года, после начала войны , DR уведомила о другом законопроекте, который требовал дальнейшего продления времени для покупки земли. DR также должна была стать гарантом для W&SR и арендовать предприятия W&SR, [17] фактически взяв на себя управление W&SR. Это было предоставлено в соответствии с Законом о железной дороге столичного округа 1915 года ( 5 & 6 Geo. 5 . c. xxii) 24 июня 1915 года. [18] Ограничения военного времени препятствовали любому строительству, и поэтому продления более ранних актов предоставлялись каждый год с 1918 по 1922 год, чтобы установить окончательную дату 26 июля 1924 года для завершения обязательной покупки. [19]
В ноябре 1922 года уведомления о новых законопроектах, которые должны были быть представлены парламенту, были опубликованы W&SR [20] и дочерними компаниями UERL, London Electric Railway (LER) [21] и City and South London Railway [22] (C&SLR, теперь часть Северной линии Лондонского метрополитена ). Взятые вместе, законопроекты внесли значительные изменения в планы линии Уимблдон-Саттон.
C&SLR была подземной железной дорогой, проходящей в глубоких туннелях. В 1922 году ее линия проходила от Юстона до Клэпхэм Комон . C&SLR предложила продлить ее на «6 миль, 1 фарлонг и 7,2 цепи » [22] (6,215 миль или 10,002 километра) от Клэпхэм Комон через Балхэм , Тутинг , Мертон (Южный Уимблдон) и Морден, чтобы соединиться с маршрутом W&SR и затем продолжить до Саттона. LER, C&SLR и DR инвестировали бы в строительство W&SR, предполагаемая стоимость которого возросла до 1,7 миллиона фунтов стерлингов (примерно 117 миллионов фунтов стерлингов сегодня). [8] DR управляла бы поездами по W&SR от Саттона до Уимблдона и оттуда до Центрального Лондона; C&SLR будет управлять поездами по южному концу W&SR от Саттона до Мордена, затем через новое расширение C&SLR до Клэпхэм Комон и на север. Планы также включали строительство депо в Мордене для использования поездами DR и C&SLR. [23]
Southern Railway (SR), преемница L&SWR и LB&SCR в рамках объединения железных дорог 1923 года, возражала против плана продления линии C&SLR до Саттона — сэр Герберт Уокер , генеральный директор SR, описал предложения как «вторжение» на территорию SR, выделенную соглашением о группировании. Уокер предложил ограниченное продление CS&LR до Тутинга и предложил разрешить поездам C&SLR ходить до Уимблдона через соединение с линией SR Тутинг — Уимблдон . Он также предложил, чтобы SR вместо этого построила W&SR. [23] UERL отклонила план Уокера, заявив, что необходимо полное продление до Мордена, поскольку это единственное место для строительства необходимого депо. Без компромиссного соглашения Палата лордов отвергла всю схему, но Палата общин , которая хотела, чтобы услуги метрополитена были продлены от Клэпхэма, призвала к дальнейшим переговорам между UERL и SR. [23]
В июле 1923 года было достигнуто соглашение о том, что SR снимет свои возражения в обмен на передачу интересов UERL в W&SR. [24] [25] Окружной железной дороге будет разрешено работать в Саттоне по маршруту W&SR, хотя это не получило дальнейшего развития. [23] Закон о железной дороге Уимблдона и Саттона 1923 года ( 13 и 14 Geo. 5. c. xcvii), Закон о Лондонской электрической железной дороге 1923 года ( 13 и 14 Geo. 5. c. ciii) и Закон о железной дороге Сити и Южного Лондона 1923 года ( 13 и 14 Geo. 5. c. ci) получили королевское одобрение 2 августа 1923 года. [26] SR организовали поглощение и ликвидацию W&SR, [27] что было разрешено Законом о южной железной дороге 1924 года ( 14 и 15 Geo. 5. c. lxvi).
Вскоре C&SLR начала строительство своего южного расширения, которое открылось до конечной станции в Мордене 13 сентября 1926 года [28] с депо к югу от станции и в пределах 200 ярдов (183 м) от маршрута W&SR, хотя между двумя линиями не было установлено никакого соединения. Без расширения линии District до Саттона дополнительные пути между Уимблдоном и Патни не требовались, и работы не проводились. Дополнительные пути между Парсонс-Грин и Фулхэм-Бродвей были построены, но использовались только в качестве запасных путей. [11] После открытия линии C&SLR компания Underground создала сеть автобусных маршрутов на юг, используя станцию Морден в качестве своего узла . Эти маршруты оказали значительное влияние на деятельность SR в этом районе, и SR подсчитала в 1928 году, что она теряла около четырех миллионов пассажиров в год. [23] [29] Однако UERL удалось продемонстрировать, что число пассажиров на автобусах до станции Саттон на самом деле было более чем вдвое больше, чем до Мордена. [29]
Строительство линии от Уимблдона до Саттона шло медленнее. Работа началась в Уимблдоне в октябре 1927 года, но покупка недвижимости не была завершена до середины 1928 года, а подрядчик, сэр Роберт МакАлпайн и сыновья , не начал работу в Саттоне до июля 1928 года. Ландшафт, пересекаемый линией, волнистый и поднимается от примерно 50 футов (15 м) над уровнем моря в Уимблдоне до примерно 200 футов (61 м) в Саттоне. Разработанная для работы исключительно с помощью электропоезда , была построена обширная насыпь и выемки, а также использовались крутые уклоны до 1 к 44 (2,27%) и кривые с малым радиусом. Только 35 цепей (0,438 мили или 0,705 км) маршрута были построены как ровная колея, и потребовалось 24 моста, самый большой из которых пролегает через 120 футов (37 м) над A24 недалеко от парка Морден . [30] [31]
Станционные здания на двух конечных станциях, Уимблдон и Саттон, были перестроены между 1927 и 1930 годами, и шесть станций были построены в Уимблдон-Чейз , Саут-Мертон , Морден-Саут , Сент-Хелиер , Саттон-Коммон и Уэст-Саттон . В 1910 году было построено меньше станций, чем планировалось, и только две из промежуточных станций (Саут-Мертон и Саттон-Коммон) находились на первоначально запланированных местах. [n 2] За исключением Саут-Мертона, который был построен без (доступ к нему с дороги по длинной нисходящей лестнице), все станции имели здания из белого камня или бетона, с доступом к платформам по лестницам вверх или вниз с уровня улицы. Оснащенные островными платформами длиной 520 футов (160 м) , станции могли принимать поезда длиной восемь вагонов. [31]
Работы от Уимблдона до Саут-Мертона были завершены быстро, так что обслуживание могло начаться как однопутная операция 7 июля 1929 года. [30] Оставшаяся часть линии открылась 5 января 1930 года, [30] более чем через сорок пять лет после того, как было предложено первое соединение Уимблдон-Саттон.
Как и надеялись первоначальные организаторы, открытие линии стимулировало строительство новых районов частной и общественной жилой застройки в течение 1930-х годов, хотя большие площади остаются парками и игровыми площадками. Поместье Сент-Хелиер было завершено в 1936 году. Открытие линии Уимблдон-Саттон и C&SLR привело к увеличению населения прихода Морден, ранее самого сельского из районов, через которые проходили линии, с 1355 в 1921 году до 12618 в 1931 году и 35417 в 1951 году. [32]
Продажи обычных билетов со станции Morden South увеличились с 9 840 в 1930 году до 50 817 в 1938 году, но с точки зрения SR, линия не имела большого успеха. Служба, первоначально работавшая от West Croydon до станции Holborn Viaduct в Центральном Лондоне, была медленной и непрямой, и многие потенциальные пассажиры из зоны обслуживания линии продолжали пользоваться автобусами и маршрутом метро через Morden. [31]
На линии осуществлялись грузовые перевозки до товарного двора на станции Сент-Хелиер, пока он не был закрыт в 1963 году [31] , и до завода по розливу Express Dairies, расположенного рядом со станцией Морден-Саут, который открылся в 1954 году и закрылся в 1992 году. [31] [33]
Теперь линия называется линией Сент-Хелиер [34] и является частью кольца Саттон , обслуживаемого поездами компаний Thameslink и Southern .
