Канал Лланголлен ( валлийский : Camlas Llangollen ) — судоходный канал, пересекающий границу между Англией и Уэльсом . Водный путь соединяет Лланголлен в Денбишире , северный Уэльс, с Херлстоном в южном Чешире , через город Элсмир, Шропшир . Название, придуманное в 1980-х годах, является современным обозначением частей исторического канала Элсмир и судоходного канала Лланголлен, оба из которых стали частью каналов Шропширского союза в 1846 году.
Канал Элсмир был предложен промышленниками из Руабона и Бримбо , и были построены два отдельных участка. Северный участок проходил от порта Элсмир на реке Мерси до Честера , где он соединялся с каналом Честер и был открыт в 1795 году. Работа над южным участком началась во Франктоне, с линией на юг до Лланиминеха, а затем был построен второй участок на запад к Тревору. Это включало пересечение Афон- Кейриог и реки Ди , что было достигнуто путем строительства двух огромных акведуков с использованием железных желобов для удержания воды. Кейриог был пересечён в Чирке , и Чирковый акведук открылся в 1801 году для использования местных запасов железа и угля. Затем канал прошел через туннель Чирк и достиг южного конца акведука Понткисиллте в 1802 году, который был завершен только в 1805 году. Чтобы соединить две половины, был запланирован тщательно спроектированный маршрут от бассейна Тревора через Руабон и Бримбо до реки Ди в Честере, но построено было очень мало. Вместо этого был построен нынешний маршрут от Франктона до перекрестка Херлстон на Честерском канале, открытый в 1805 году. Поскольку маршрут так и не достиг водохранилища в Мосс-Вэлли, Рексхэм (построен в 1786 году), был построен судоходный фидер до Ллантисилио, где на реке Ди была построена плотина Подковы водопада для снабжения канала.
Как часть системы Шропширского союза, канал от Херлстона до Лланголлена процветал до конца Первой мировой войны, после чего по нему было очень мало движения. Навигация была формально прекращена в соответствии с положениями акта парламента [ который? ], полученного владельцами, London Midland and Scottish Railway , в 1944 году, но канал был сохранен, поскольку он по-прежнему снабжал водой главную линию Шропширского союза, а затем и Водный совет Среднего и Юго-Восточного Чешира. Это соглашение должно было закончиться в 1954 году, но поскольку не было альтернативного источника воды, полномочия были расширены. Первые первопроходческие круизы по водному пути были совершены Томом Ролтом в 1947 и 1949 годах, и, несмотря на то, что он был официально закрыт, им начало пользоваться несколько лодок. Была нарастающая кампания по его повторному открытию, но он все еще был обозначен как один из «водных путей, имеющих недостаточные коммерческие перспективы, чтобы оправдать их сохранение для навигации» в правительственных документах, опубликованных в 1955 и 1958 годах. Только после принятия Закона о транспорте 1968 года маршрут был окончательно обозначен как круизный путь, и его будущее было обеспечено. По мере роста использования каналов в целях отдыха маршрут был переименован в «Канал Лланголлен» в 1980-х годах, и он стал одним из самых популярных маршрутов для отдыхающих. Его важность в истории британской системы каналов была признана в 2009 году, когда 11-мильный (18-километровый) участок от моста Гледрид около Росвиля до водопадов Подкова, включая акведуки Понткисиллте и Чирк, был объявлен объектом Всемирного наследия ЮНЕСКО .
Грандиозный план канала Элсмир был впервые предложен в 1791 году небольшой группой промышленников, владевших угольными шахтами, железными рудниками и другими предприятиями около Руабона. Они хотели связать свою область с рекой Мерси на севере и рекой Северн на юге. Северная часть должна была соединиться с Честерским каналом и, следовательно, с рекой Ди, прежде чем продолжить путь к Мерси в Незерпуле (ныне порт Элсмир ). Южная часть водного пути должна была пройти через Овертон , прежде чем направиться к Шрусбери . Будут ответвления в Бершам и Бримбо, где находились металлургические заводы, в Лланиминек, где добывали известняк, и он должен был пройти мимо Уитчерча до Приса. Конкурирующая группа предложила ответвление от Честерского канала, чтобы достичь Руабона через Уитчерч, с дополнительными линиями в Лланиминек и Шрусбери. Планы первой группы получили поддержку, и работа началась, но спустя двенадцать лет планы второй группы были в основном реализованы. [2]
Джон Данкомб, инженер, который был одним из первоначальных промоутеров, и Джозеф Тернер подсчитали, что главная линия до Незерпула и до Шрусбери будет стоить 67 456 фунтов стерлингов, в то время как вся схема, включая ответвления, будет стоить 171 098 фунтов стерлингов. [3] Затем промоутеры решили, что им нужен инженер с опытом работы, который мог бы их проконсультировать, и наняли Уильяма Джессопа , которому должны были помогать Данкомб и Уильям Тернер. Джессоп предложил несколько иной маршрут к югу от Честера. Это было время Canal Mania , и когда подписка была открыта, 1234 подписчика предложили в общей сложности 967 700 фунтов стерлингов, из которых 245 500 фунтов стерлингов были фактически приняты. В феврале 1793 года обе группы решили работать вместе, и в планы было внесено множество отклонений и изменений, для чего 30 апреля 1793 года был получен парламентский акт , Акт о канале Элсмир и Честер 1793 года ( 33 Geo. 3. c. 91). Был утвержден капитал в размере 400 000 фунтов стерлингов с полномочиями по сбору дополнительных 100 000 фунтов стерлингов в случае необходимости, а Джессоп был назначен инженером, которому должны были помогать Данкомб, Томас Денсон и Уильям Тернер. 30 октября также был нанят Томас Телфорд . [4]
Работа над маршрутом на юг от Незерпула началась в ноябре 1793 года, а пакетботы начали курсировать по нему с 1 июля 1795 года, хотя он был не совсем закончен. Три шлюза, соединяющие его с Мерси, были завершены в начале 1796 года, и уголь впервые был доставлен в Честер в феврале. Соединение с Честерским каналом заняло немного больше времени и было завершено в январе 1797 года. [5] Компания стремилась развивать торговлю известняком из Лланиминека, и прокладка канала на юг от Франктона началась в начале 1794 года. В то время планы по строительству канала Монтгомеришир были представлены парламенту, который должен был продолжиться на юг от Каррегхофа, сразу за Лланиминеком. С четырьмя шлюзами во Франктоне и еще тремя в Астоне линия до Каррегхофа была открыта осенью 1796 года, и развилась хорошая торговля известняком на север и товарами на юг до канала Монтгомеришир . [5]
Продвижение на северо-запад от Франктона к Тревору было затруднено необходимостью пересекать две реки, Афон Кейриог в Чирке и Ди в Понткисиллте. Оба требовали высоких акведуков, но для экономии затрат на строительство в Понткисиллте были составлены планы по трем шлюзам на каждом конце, чтобы уменьшить высоту главных арок на 50 футов (15 м). Однако 14 июля 1795 года Джессоп предложил построить акведук на 125 футов (38 м) выше Ди и сэкономить средства, используя железный желоб. Он также предложил построить аналогичный желоб в Чирке вместо насыпи в Понт-Фаэне, написав, что «вместо препятствия он станет романтической чертой вида», и это стало основным фактором, убедившим землевладельца разрешить его строительство в Чирке, а не в Понт-Фаэне. Первый камень в фундамент Понткисиллте был заложен 25 июля 1795 года, хотя комитет официально одобрил новые планы только 10 августа. [6]
Опять же, компания стремилась наладить торговлю на канале и продолжала линию от Чирка до Франктона. В Чирке находился металлургический завод Vron, поблизости находились угольные шахты, и товары из Руабона также можно было доставлять туда по дороге, пока канал не был достроен. Работа над акведуком Чирка началась в январе 1796 года, и когда он был закончен, он был длиной 600 футов (180 м) с десятью арками, каждая с пролетом 40 футов (12 м), перенося канал на 70 футов (21 м) выше Афон-Кейриога. Он был построен с чугунным дном до желоба, но стороны были из каменной кладки, необычный выбор, учитывая решение использовать чугунный желоб в Понткисиллте. Участок длиной 8 миль (13 км) от Чирка до Франктона включал шесть шлюзов и был завершён в 1801 году. Участок, идущий дальше через туннели Чирка и Уайтхауса, чтобы достичь южного конца Понткисиллта, был открыт в июне 1802 года. [7]
В июле 1795 года компания наняла подрядчиков для начала работ по ветке от Хордли, около шлюзов Франктон, до Уэстонкоммона, которая была завершена в 1797 году. Рядом с Уэстонкоммоном были построены причал, паб, конюшни и другие объекты, а также четыре известковые печи для обжига извести из Лланиминеха с использованием угля из Чирка. Планы по продолжению этой ветки до Шрусбери были отменены, поскольку известь из Уэстона должна была бы конкурировать с той, что доставлялась по каналу Шрусбери, а уголь для поставок на внутренний рынок в Шрусбери не был бы доступен до тех пор, пока не будет достроен акведук Понткисиллте. Казалось, что маршрут не будет прибыльным, и это осталось верным, когда планы были впоследствии пересмотрены. [8]
Планы по присоединению южных секций к северной были пересмотрены Телфордом в 1795 году и после одобрения Джессопа были утверждены парламентским актом, Актом о канале Элсмир и Честер 1796 года ( 36 Geo. 3 . c. 71). Они включали в себя тщательно спроектированную линию от Тревора до Честера, через Руабон до Ди в Честере, с ответвлением до Койд-Талон , которое должно было обслуживать металлургический завод Бримбо около Ффрвда. Шлюзы поднимут линию на 76 футов (23 м) от бассейна Тревора до Плас-Кинастона, после чего она будет проходить по уровню до Пулмута и пересечения с ответвлением Койд-Талон. Затем она будет спускаться через длинный ряд шлюзов, примерно следуя линии более поздней железной дороги Честер-Рексем, чтобы войти в Ди напротив ответвления к каналу Честер. Вторая ветка будет проходить от Пулфорда до Фарндона и Холта. Было построено чуть более 2 миль (3,2 км) ответвления Койд-Талон к бассейну около Ффрвда, и хотя оно было заполнено водой, похоже, оно никогда не использовалось и было снова засыпано с 1809 года. [9]
В начале 1794 года акционер и местный землевладелец оформили патент на канальный подъемник и предложили построить пробный. Если он окажется успешным, то компания Элсмира оплатит его, а если нет, то изобретатели покроют расходы. Было выбрано место на предлагаемой линии, и к маю 1796 года она была готова к началу испытаний. Джон Ренни и Джессоп изучили ее, но, как и несколько подобных идей того времени, она не показалась им достаточно прочной, чтобы выдерживать тяготы ежедневного использования. В конечном итоге компания заплатила изобретателям 200 фунтов стерлингов, что составило четверть фактических затрат. [9] В 1800 году Джессоп решил, что маршрут между Тревором и Честером следует отменить из-за изменившихся обстоятельств и наличия угля в Честере из ряда других мест. [10]
Канал Честер, не имевший финансового успеха, надеялся, что связь с каналом Элсмир улучшит их перспективы, но когда в Законе об Элсмире и Честере 1796 года не упоминалось никакой связи с каналом Честер, они приняли меры и перекрыли подачу воды в северную часть от Честера до порта Элсмир. Когда было достигнуто соглашение о новой линии от Франктон-Джанкшен до Уитчерча , подача воды была восстановлена, и работы по новой линии начались в феврале 1797 года. Работа была сложной, так как она должна была пересечь Уиксолл-Мосс, и требовался туннель длиной 261 фут (80 м) около Элсмира . Он также включал ответвление к Прес-Хайер-Хит, но было построено только 3,75 мили (6 км) этого пути, заканчиваясь в Куина-Брук, где компания построила несколько известковых печей. К 1804 году главная линия достигла парка Тилсток, примерно в 4 милях (6,4 км) от Уитчерча. [11]
Дальнейшее соглашение было достигнуто в 1802 году по маршруту от парка Тилсток до перекрестка Херлстон , работа над которым началась немедленно. Она была завершена 25 марта 1805 года. Чтобы поддерживать систему снабжения водой, Закон о канале Элсмир, железной дороге и водоснабжении 1804 года ( 44 Geo. 3 . c. liv) разрешил строительство судоходного фидера от северного конца акведука Понткисиллте до Лланголлена и далее до Ллантисило, где на реке Ди должна была быть построена плотина водопада Подкова . После ее открытия в 1808 году система не испытывала недостатка в воде. Компания Элсмира попыталась выкупить канал Честер в 1804 году, но предложение было отклонено. В 1813 году они согласились на слияние на условиях, гораздо худших, чем те, которые предлагались в 1804 году, и с 1 июля 1813 года две компании стали одной. [12]
Сеть расширилась с открытием ответвления Мидлвич 1 сентября 1833 года [13] и завершением строительства соединительного канала Бирмингем и Ливерпуль от бассейна Нантвича до Отерли 2 марта 1835 года [14]. В мае 1845 года компания Ellesmere and Chester Canal Company получила от парламента закон Ellesmere and Chester Canal Company 1845 ( 8 & 9 Vict. c. ii), который позволил ей поглотить соединительный канал Бирмингем и Ливерпуль, канал Монтгомеришир, канал Шрусбери и канал Шропшир . Название было изменено на Shropshire Union Railways and Canal Company в 1846 году, с полномочиями построить ряд железных дорог или преобразовать свои каналы в железные дороги, [15] но это видение было недолгим, и они согласились на аренду с London and North Western Railway в конце 1846 года. Акт парламента [ какой? ] был получен, чтобы разрешить это в 1847 году, но официально не был принят до 1857 года. [16] Это положило конец их стремлениям строить железные дороги, но они оставались в высшей степени независимыми, несмотря на контроль над железной дорогой. [17] Shropshire Union был поглощен London and North Western Railway в конце 1922 года, которая сама вскоре стала частью London Midland and Scottish Railway . [18]
После захвата железной дорогой London Midland and Scottish Railway регулярное техническое обслуживание часто не проводилось, и постепенно каналы заилились, так что суда не могли ходить с полной загрузкой. Движение сократилось и значительно пострадало от прорыва, произошедшего на акведуке Перри, примерно в 1 миле (1,6 км) к югу от шлюзов Frankton, который фактически закрыл канал Монтгомеришир для всего движения. [19] Движение за пределами Frankton до Llangollen прекратилось в 1937 году, а участок Frankton до Hurleston не использовался после 1939 года. London Midland and Scottish Railway получила акт парламента, санкционирующий отказ в 1944 году, что позволило ей закрыть 175 миль (282 км) каналов, включая большую часть системы Shropshire Union. Однако линия от Hurleston до Llangollen и далее до Llantisilio была сохранена, поскольку она была основным источником воды для остальной части системы. [20]
6 сентября 1945 года из-за ненадлежащего обслуживания канал прорвало берега к востоку от Лланголлена около Sun Bank Halt . Поток воды в сотни тонн смыл насыпь железной дороги ниже по склону, создав воронку длиной 40 ярдов (37 м) и глубиной 50 футов (15 м). [21] Это привело к тому, что первый утренний транспорт, почтовый и товарный поезд, состоящий из 16 вагонов и двух фургонов, врезался в пролом, убив одного и ранив двух членов экипажа. [22] [23] Несмотря на то, что канал был официально закрыт, пролом был отремонтирован, так что вода могла продолжать поступать на главную линию в Херлстоне. Использование канала в качестве канала водоснабжения было дополнительно подкреплено соглашением с тем, что стало Управлением по водоснабжению Среднего и Юго-Восточного Чешира, [20] которое использовало его для подачи воды в свое водохранилище Херлстона и согласилось поддерживать его в рабочем состоянии.
Хотя после окончания Первой мировой войны движение было незначительным, канал оставался обводненным, поскольку снабжал главную линию канала Шропшир-Юнион. В период после Второй мировой войны интерес к использованию каналов для прогулочных круизов рос, и пионер Том Ролт попытался совершить круиз по каналу в 1947 году. [24] Лодка Ролта была Cressy , которая была переоборудована во Франктоне на паровую тягу, и на ней Ролт плыл на запад от Франктон-Джанкшен с Кирлом Виллансом после ее переоборудования в 1930 году. В то время им не удалось добраться до Понткисиллта. [25] В этом случае к нему присоединился небольшой крейсер Heron , экипажем которого была семья Гранди из Ливерпуля. Состояние канала было плохим, и несколько шлюзов разваливались, но, несмотря на низкий уровень воды и густые заросли водорослей, обе лодки в конечном итоге достигли Элсмира. Затем они обнаружили, что водоснабжение было прекращено из-за сломанной водопропускной трубы около Чирка. После нескольких недель застоя Ролт поговорил с офисом Честера, и они организовали спуск воды в канал, чтобы лодки могли вернуться в Херлстон. [26] Во время второй попытки два года спустя Ролт и его жена достигли Понткисиллта, [24] который они пересекли в сопровождении актера Хью Гриффита и его жены Гунде. Ролты пришвартовались почти на три месяца сразу за акведуком, недалеко от места, где была построена их лодка во время Первой мировой войны. [27] В августе к ним присоединился Джеффри Калверт и его семья, которые пытались достичь вершины канала на самодельной лодке Wagtail , которую тянул осел. Ролты путешествовали с ними часть пути. [28] Эдвард Уилсон, еще один энтузиаст каналов, добрался до Тревора на своей лодке в 1952 году, а Ассоциация внутренних водных путей провела митинг в Лланголлене позднее в том же году. [24]
К 1954 году канал Лланголлен оказался в любопытном положении. Согласно положениям Закона о железных дорогах Лондон-Мидленд и Шотландии (каналы) 1944 года ( 8 & 9 Geo. 6 . c. ii), навигация была прекращена, но право продавать воду было сохранено. Это должно было быть в течение десяти лет, в течение которых те, кто покупал воду, должны были заключить альтернативные соглашения, чего они не сделали. После национализации каналов в 1948 году канал управлялся Британской транспортной комиссией , которая должна была получить одобрение парламента для продления этого соглашения. Тем временем, несколько прогулочных судов рискнули зайти на канал, и набирала силу кампания по открытию канала для навигации. Был сформирован комитет, который должен был возглавить это, и его возглавил клерк Совета сельского округа Рексхэма Тревор Уильямс. Более тридцати других организаций поддержали этот шаг, включая Британскую ассоциацию путешествий и отдыха. [29]
В 1955 году Совет по обследованию, комитет под председательством лорда Рашолма, подготовил отчет о будущем каналов, находящихся под контролем Британской транспортной комиссии, которые они разделили на три категории. Было 336 миль (541 км) «водных путей, которые необходимо было развить», еще 994 мили (1600 км) «водных путей, которые нужно было сохранить», и, наконец, 771 миля (1241 км) «водных путей, имеющих недостаточные коммерческие перспективы, чтобы оправдать их сохранение для навигации». Канал Лланголлен был помещен в последнюю категорию, поскольку он все еще официально не использовался. [30] За этим в 1958 году последовал отчет Боуза, в котором предлагалось классифицировать первые две категории как водные пути класса A и класса B, причем водные пути класса B следует вернуть в хорошее рабочее состояние и сохранить в течение 25 лет, чтобы привлечь частные инвестиции. Канал Лланголлен все еще находился в последней категории, но в отчете, по крайней мере, предполагалось, что должно быть право на апелляцию против закрытия, и давались первые намеки на то, что такие каналы можно было бы сохранить из-за их социальной ценности для отдыха. [31]
Хью Макнайт, редактор бюллетеня Ассоциации внутренних водных путей сообщения , написал оптимистичный отчет в 1966 году, указав на достижения первых 20 лет существования организации, упомянув изменения в общественном мнении относительно каналов и указав, в частности, на рост использования каналов для отдыха на каналах Лланголлен и Оксфорд. [32] Официальные взгляды изменились, и положения Закона о транспорте 1968 года передали каналы под контроль Британского совета по водным путям , которому было поручено поддерживать, развивать и эксплуатировать их на благо пользователей. [33] Вся ветка от Херлстон-Джанкшен до Ллантисилио, чуть ниже водопада Подкова, была указана в акте парламента как круизный водный путь, что означало, что ее будущее больше не находилось под угрозой. [34] По мере роста использования прогулочными судами «Лланголленская ветка Шропширского союза» стала популярной благодаря своим акведукам и пейзажам. Канал позже был переименован в канал Лланголлен, став одним из самых популярных каналов для отдыхающих в Британии. [35] Теперь это название используется для всего маршрута от Херлстона до Лланголлена, хотя он никогда не описывался таким образом во время своей коммерческой жизни. [36] Не совсем ясно, когда это название было впервые применено, поскольку он был указан как «Валлийский канал», филиал Шропширского союза, в 1985 году. В то время потенциальным владельцам лодок сообщалось, что канал является каналом водоснабжения, и что они должны подать заявку, содержащую полную информацию и размеры своей лодки, если они хотят совершить круиз по нему. Тем не менее, им сообщили, что British Waterways заинтересованы в использовании канала в развлекательных целях, и что он может быть довольно перегружен в летний сезон. [37] Его происхождение как частей двух отдельных каналов можно увидеть из того факта, что мосты пронумерованы от 1 в Херлстоне до 70 в мосту Роусонс, сразу за Франктон-Джанкшен. Продолжая путь по маршруту до Лланголлена, нумерация мостов начинается с 1, в то время как мосты 71 и выше продолжаются вдоль того, что сейчас является каналом Монтгомери, но ранее было ответвлением Элсмир до Лланиминеха, где оно соединялось с каналом Монтгомеришир. [38]
Примечательной особенностью канала является акведук Понткисиллте , построенный Томасом Телфордом . Открытый в 1805 году, акведук имеет длину более 300 метров (980 футов) и возвышается над уровнем долины на 38 метров (125 футов). Он имеет 19 каменных арок, каждая с пролетом 45 футов (14 метров). Другой акведук переносит канал через реку Кейриог в Чирке , а неподалеку есть туннели в Уайтхаусе, Чирке и Элсмире.
Канал также образует границу с двух сторон Национального природного заповедника Феннс, Уиксолл и Беттисфилд Мосс . В 2009 году 11-мильный (18-километровый) участок канала от моста Гледрид около Росвиля до водопада Подкова , включающий акведук Чирк и акведук Понткисиллте , был объявлен объектом Всемирного наследия ЮНЕСКО . [39]
Канал в Херлстон-Джанкшен поднимается от главной линии канала Шропшир-Юнион через четыре смежных шлюза с общим подъемом 34 фута 3 дюйма (10,44 м). [40] Канал был одним из первых, кто использовал железные шлюзовые ворота вместо более традиционных деревянных, и этот материал впервые был использован на шлюзах во Франктоне в 1819 году. [41] Четыре шлюза здесь имеют смесь деревянных и металлических ворот. Все они были построены инженером Дж. Флетчером около 1805 года. Шлюз 1 имеет металлические нижние ворота и деревянные верхние ворота, в то время как ворота на обоих концах шлюза 2 сделаны из металла. Металлические ворота на обоих шлюзах были заменены в 1974 году. [42] [43] Шлюзы 3 и 4 имеют одни металлические ворота на верхнем конце и деревянные двустворчатые ворота на нижнем конце. Как и многие сооружения на канале, они являются объектами II категории . [44] [45]
Рядом со шлюзами находится водохранилище Херлстон, емкость которого составляет 85 миллионов имперских галлонов (390 мл). Оно снабжается водой, которая течет по каналу из водопада Хорсшу в Ллантисилио, и используется как для питья, так и для снабжения основной линии канала Шропшир-Юнион. [46] Вода поступает в него через боковой канал со шлюзами и плотиной, чуть выше шлюза номер 4. Очистные сооружения на западном берегу теперь эксплуатируются компанией United Utilities, и в 2003 году им была предоставлена модернизация на сумму 6 миллионов фунтов стерлингов. [47]
Сразу за мостом A534 Wrexham Road находится вход в Swanley Bridge Marina, на западном берегу канала. Он имеет причалы для более чем 300 лодок и расположен на 250 акрах (100 га) сельскохозяйственных угодий, которые включают 7 акров (2,8 га) леса с природными тропами. Он открылся в сентябре 2006 года и был построен в ответ на документ, опубликованный British Waterways весной того же года, в котором были изложены возможности развития для фермеров и землевладельцев, прилегающих к каналу. [48]
Два шлюза Свонли поднимают уровень канала еще на 12 футов 10 дюймов (3,91 м) [40] , а у верхнего шлюза находится Swanley Hall, внесенный в список II степени, краснокирпичный фермерский дом, части которого датируются началом 16 века. [49] Baddiley Hall, который имеет три этажа и чердак и датируется концом 17 века, находится на некотором расстоянии от канала. [50] На его территории находится приходская церковь Св. Михаила, внесенная в список I степени , алтарь которой датируется 1308 годом, а неф — 1811 годом. [51] Оба они отделены от канала запланированным памятником , содержащим земляные валы и захороненные останки заброшенной средневековой деревни. [52] Далее следуют три шлюза Баддили, с общим подъемом 19 футов 8 дюймов (5,99 м) [40]
Пройдя Wrenbury Hall на западном берегу, канал поворачивает на запад и пересекается подъемным мостом Wrenbury Church, первым из трех подъемных мостов в деревне. [53] Он образован из деревянных досок, закрепленных между деревянными балками, а настил моста закреплен на петлях на северном конце. Утяжеленный противовес позволяет развести мост, и конструкция имеет класс II* . [54] Подъемный мост Wrenbury , № 20, автоматизирован, с кнопочным управлением. Он управляется с помощью ключа British Waterways и включает в себя закрытие барьеров и остановку движения на иногда загруженной дороге. Wrenbury Wharf находится рядом с мостом, где бывшее здание мельницы было повторно использовано под лодочную верфь, а близлежащий склад стал пабом. [55]
В Grindley Brook канал пересекала несуществующая железная дорога Whitchurch and Tattenhall . Железная дорога и близлежащая железнодорожная станция Grindley Brook Halt закрылись в 1957 году, [56] а грузовое движение прекратилось в 1963 году, но массивные насыпи и мост остались. Сразу после этого канал проходит через три шлюза и трехкамерный лестничный шлюз, обслуживаемый в летние месяцы смотрителем шлюза . Шесть шлюзов поднимают уровень канала на 38 футов 11 дюймов (11,86 м). Еще через милю (1,6 км) прямо перед входом в рукав Whitchurch, который обслуживал город Whitchurch , находится подъемный мост . Часть его остается открытой и используется для швартовки. [57] Участок от главной линии до моста Шерримана был открыт 6 июля 1808 года, а в 1811 году дальнейшее расширение в город достигло Castle Well. [58] Рукав оставался закрытым, когда канал был вновь открыт в 1950-х годах, но городской совет Уитчерча искал способы вернуть лодки в город в начале 1980-х годов [59] и в 1986 году был сформирован эмбриональный фонд Whitchurch Waterway Trust с целью повторного открытия рукава, из которого около 0,75 мили (1,21 км) было оставлено, а остальное было застроено в 1950-х годах. [59] Это было достигнуто в октябре 1993 года, и фонд надеется, что новый путь в город может быть построен. [60]
Между мостами 42 и 47 канал огибает восточный край, а затем проходит через и южный край Whixall Moss, части Национального природного заповедника Fenn's, Whixall and Bettisfield Mosses . С общей площадью около 2500 акров (10 км 2 ), они образуют третью по величине область верхового торфяного болота в Соединенном Королевстве. Заповедник также является обозначенным Участком особого научного интереса , Европейской особой природоохранной зоной и Водно-болотным угодьем международного значения в соответствии с Рамсарской конвенцией . Болота были осушены с использованием полномочий, закрепленных в Законах об огораживаниях, датируемых 1777 и 1823 годами, и дальнейшее осушение имело место, когда канал был построен в 1804 году, и снова в 1863 году, когда вдоль северо-западных границ была построена железная дорога. Коммерческая добыча торфа с использованием механизированных резаков началась в 1968 году, но добыча прекратилась в 1990 году. [61]
Технические трудности прокладки канала через Уиксолл-Мосс были многочисленны, но Джессоп и Телфорд решили проложить прямой маршрут через мох, а не строить обходной путь по краю области. Уровень грунтовых вод в Моссе был понижен с помощью дренажа, и был построен плот, на котором был построен канал. [62] Канал должен был плыть по торфу, и инженеры понимали, что регулярное обслуживание этого участка будет необходимостью в течение многих лет. Они наняли команду землекопов, чтобы наращивать берега глиной на постоянной основе, которая стала известна как Банда Уиксолл-Мосс. [63] Глина добывалась из глиняного карьера, который стал пристанью Уиксолл, и перевозилась на место работы на баржах, запряженных лошадьми. Мужчины были заняты на этой работе с 1804 по 1960 год, работая пять с половиной дней в неделю, и стали самой долгой группой землекопов, когда-либо работавших на британских каналах. В 1960-х годах инженерные проблемы, которые привели к созданию этой работы, были решены, и все они были прекращены. [64] Решение, принятое для предотвращения дальнейшего погружения канала в торф, состояло в том, чтобы укрепить весь участок стальными сваями. [62]
Рядом с мостом 46 находится Whixall Moss Junction, ведущий к Prees Branch. [65] За последние годы около Whixall произошло два прорыва канала. Первый произошел в 2004 году в Hampton Bank, около моста 50, когда барсуки прорыли нору в насыпи, что привело к ее обрушению. Животные также были замешаны в прорыве примерно в 440 ярдах (400 м) к востоку от моста Cornhill Bridge 47, который произошел в конце 2009 года. Насыпь обрушилась, когда в нее забивали новые сваи, но ранее она была ослаблена рытьем норы. [66]
Когда канал приближается к Элсмиру, он проходит через ряд озер . Коул-Мер находится очень близко к южному берегу канала, но на более низком уровне. Блейк-Мер находится на стороне бечевника, и только бечевник местами отделяет его от канала. Оба окружены лесами, а канал окаймлен дубами, многие из которых были посажены компанией Shropshire Union Company, чтобы обеспечить наличие запасов древесины для замены своего флота деревянных лодок, когда это станет необходимым. В дальнем конце Блейк-Мер находится короткий туннель Элсмир, длиной всего 87 ярдов (80 м), а за ним — рыночный город Элсмир . Короткая ветка ведет в город, [67] в конце которого находится трехэтажный склад из красного кирпича, датируемый началом 19 века, который является объектом II категории. [68] На перекрестке находится ремонтная база Canal and River Trust, размещенная в ряде зданий, которые все являются объектами II категории*. Комплекс включает в себя Beech House, офисы компании Ellesmere Canal Company с 1806 года, но теперь переоборудованные в квартиры. Ряд зданий образуют наиболее сохранившуюся станцию обслуживания каналов в Великобритании. [69] Бывшие конюшни и склады, которые сейчас используются как офисы, включают в себя исключительно ранний пример крытого сухого дока, в котором строились и ремонтировались баржи. Он предшествует более известным примерам крытых эллингов на военно-морских верфях Девонпорта и Чатема . [ 70]
Канал также проходит через Берленд , мост Куойсли и Беттисфилд .
Первоначально рукав канала Prees Arm должен был дойти до Prees , но были построены только первые 3,75 мили (6,04 км), заканчивающиеся в Quina Brook . Большая часть земли, по которой он проходил, образована торфом. [71] Сегодня он открыт только на 7 стадий (1,4 км) с двумя подъемными мостами до пристани в конце судоходной части; за этим еще 0,62 мили (1 км), до моста Waterloo, [72] частично орошается и образует природный заповедник Prees Branch Canal . Оставшиеся 2 мили (3,2 км) сухие, но по ним можно проследить ландшафт, поскольку большая часть обозначена деревьями, растущими вдоль его течения. [73] Тропа для буксировки проходит по восточному берегу от перекрестка до моста Dobson's Bridge, а затем переходит на другую сторону, где она и оставалась до конца канала в Quina Brook. [65]
Рядом с перекрестком находится коттедж сборщика пошлин, построенный примерно в 1800 году, во время строительства канала. С тех пор он использовался как фермерский дом. [74] Мост Оллмана датируется временем строительства канала, хотя позднее конструкция была отремонтирована. Деревянный настил открывается противовесом и цепями. [75] Это был один из последних ручных подъемных мостов, переведенных на гидравлический режим в 2010 году. Рядом находится одноарочный мост- скочинч , также построенный в начале 1800-х годов и построенный из красного кирпича. Он пересекает дренажную канаву, вероятно, связанную с дренажем Уиксолл-Мосса, который в этом месте проходит под каналом. [76] Мост Старкса — еще один деревянный подъемный мост, который, помимо того, что он внесен в список II степени*, является запланированным памятником старины. [77] Это редкий пример перекошенного подъемного моста. [78] Мост Добсона, фиксированный горбатый мост из красного кирпича с эллиптической аркой, был классифицирован в 1987 году как памятник архитектуры II категории . [79]
В конце судоходного участка находится пристань Уиксолл, которая была построена на месте нескольких глиняных карьеров, которые в течение многих лет поставляли глину, используемую для заполнения каналов. [78] С 2017 по 2018 год пристань была отремонтирована с добавлением прибрежного кафе, автостоянки и новых душевых и туалетов. Она также находится недалеко от знаменитого мха Уиксолл, который используется многими пешеходами. На участке природного заповедника мост Будлс имеет аналогичную конструкцию и датируется мостом Добсона. [80] В дальнем конце канала находятся остатки двух групп известковых печей, основная группа состоит из четырех печей, построенных из красного кирпича и песчаниковой крошки. Они были построены в то же время, что и ответвление. [81]
В районе Франктон-Джанкшен канал Монтгомери , который частично восстановлен, направляется на юг. По историческим причинам нумерация мостов продолжается вниз по каналу Монтгомери, а вторая серия нумерации мостов для канала Лланголлен начинается с моста Роусона (который имеет как 1W, так и 70). Добавление «W» было частью схемы минимальных стандартов безопасности, инициированной British Waterways, чтобы избежать возможной путаницы, особенно для аварийно-спасательных служб, из-за наличия разных мостов на одном канале с одинаковым номером. British Waterways консультировалась с Ассоциацией внутренних водных путей и Обществом каналов Шропшира, прежде чем окончательно решить добавить «W», и в то же время, когда номера были изменены, она гарантировала, что все мосты будут иметь номер с обеих сторон. Работа должна была быть завершена к июлю 2008 года, но были задержки из-за производственных трудностей с новыми отливками. [82]
Канал Лланголлен проходит через Хиндфорд , Сен-Мартен , Преесгвин, Чирк-Бэнк , Чирк и Фронкисиллте и включает в себя акведук Чирк , туннель Чирк и акведук Понткисиллте .
Этот участок был построен как судоходный фидер, и он одновременно мелкий и узкий. Некоторые участки около Лланголлена слишком узкие для того, чтобы лодки могли разойтись, и необходимо разведать обстановку заранее, чтобы проверить приближающиеся лодки. Навигация не должна осуществляться лодками с осадкой более 21 дюйма (53 см). [83] На этом последнем участке за многие годы произошло несколько прорывов, и в начале 1980-х годов British Waterways инициировала программу по решению этой проблемы. Его части были перестроены с бетонной облицовкой, которая включала водонепроницаемую мембрану для удержания воды и систему дренажных труб под дном, чтобы предотвратить накопление воды и повреждение конструкции. [84]
Навигация на моторных судах запрещена за входом в пристань Лланголлен, а последний участок используется только конными прогулочными лодками. Нынешние лодки сохраняют давнюю традицию, которая впервые была предложена посетителям в 1884 году. [85] Тропа рядом с кормушкой находится в хорошем состоянии, и пешеходы могут добраться до плотины у водопада Подкова. [86] British Waterways поддерживает гравийную отмель непосредственно выше по течению от входа в пристань за пристанью Лланголлен. Это поддерживает осадку, которую не могут пройти большинство узких лодок , но которая проходима для прогулочных лодок с мелкой осадкой.
В 2005 году British Waterways построила пристань для яхт, прямо вверх по течению от пристани Лланголлен, чтобы восполнить острую нехватку случайных швартовок, и предоставляет 33 причала. Примерно в 100 ярдах (91 м) вниз по течению от пристани находится около дюжины гостевых причалов, укомплектованных индивидуальными постаментами электричества и воды на каждом. Аналогичные постаменты также были установлены на причалах пристани. Швартовка в Лланголлене ограничена 48 часами, и плата взимается как на пристани, так и на гостевых причалах, которые находятся ниже моста 45. [87]
52°58′20″с.ш. 3°10′16″з.д. / 52,9722°с.ш. 3,1711°з.д. / 52,9722; -3,1711
