New York, Westchester and Boston Railway Company ( NYW&B , также известная своим пассажирам как « The Westchester » и в разговорной речи как « Boston-Westchester ») была электрической пригородной железной дорогой в Бронксе и округе Вестчестер, штат Нью-Йорк, с 1912 по 1937 год. Она проходила от самой южной части Южного Бронкса , недалеко от реки Гарлем , до Маунт-Вернона с ответвлениями на север до Уайт-Плейнс и на восток до Порт-Честера . С 1906 года строительство и эксплуатация находились под контролем New York, New Haven & Hartford Railroad (NH) до ее банкротства в 1935 году.
Участок длиной 4 мили (6,4 км) сохранился как линия IRT Dyre Avenue Line ( поезд 5 ) нью-йоркского метрополитена .
В 1871 году была зарегистрирована железная дорога Southern Westchester Railroad, которая должна была проходить от тогдашней южной окраины округа Вестчестер (ныне Бронкс) у реки Гарлем до административного центра округа Вестчестер, Уайт-Плейнс, по тому же общему маршруту, по которому шла NYW&B. К 1875 году это предприятие было признано несостоятельным и было ликвидировано в 1881 году. В 1872 году была зарегистрирована железнодорожная компания New York, Westchester and Boston Railway Company (NYW&B) [1] для обслуживания районов к северу от Нью-Йорка, с линиями, проходящими от реки Гарлем до перешейка Трогс в Бронксе, а также Порт-Честера и Уайт-Плейнс в округе Вестчестер. Паника 1873 года лишила это предприятие финансирования строительства. Оно вошло в конкурсное управление 20 марта 1875 года и не появлялось до 1904 года. [2]
Начиная с 1874 года части округа Вестчестер стали частью Нью-Йорка, процесс был завершен к 1898 году, и Бронкс приобрел свою нынешнюю конфигурацию. Это поставило большую часть франшизы NYW&B под контроль города Нью-Йорка — то есть нью-йоркской демократической организации Tammany Hall . В 1901 году, когда NYW&B все еще находилась под контролем, была зарегистрирована железная дорога Harlem River & Port Chester Railroad (HR&PC) для строительства маршрута от реки Гарлем до Порт-Честера, параллельно маршруту NYW&B и главной линии New York, New Haven & Hartford Railroad (NH). Тем временем NYW&B вышла из-под контроля 14 января 1904 года и начала приобретать дополнительные права на недвижимость для своего маршрута. В 1906 году банкиры Окли Торн и Марсден Дж. Перри купили акции NYW&B от имени Millbrook Company, холдинговой компании. После паники 1907 года активы Millbrook Company были переданы NH за 11 миллионов долларов, став частью формирующейся консолидированной монополии этой компании на железнодорожные и водные перевозки в южной части Новой Англии. Судебный процесс между Harlem River and Port Chester Railroad (HR&PC) и NYW&B был урегулирован тем, что франшиза HR&PC была приобретена NYW&B в начале 1909 года, а HR&PC была консолидирована в NYW&B в следующем году. 18 января 1910 года реорганизованная организация была консолидирована под контролем NH, но унаследовала деловые договоренности, заключенные во время прямого контроля финансиста Дж. П. Моргана . [ необходима ссылка ]
Строительство железной дороги началось в 1909 году. NYW&B была построена по исключительным стандартам от 180-й улицы до Уайт-Плейнс и через Пелхэм. Строительство (без учета стоимости состава NYW&B) и подвижного состава стоило более 1,2 миллиона долларов за милю, что было необычайной суммой в 1910 году. Рельсы весили 90 фунтов/ярд (45 кг/м). Уклоны были скромными, превышая 1% только для соединения с линией NH к югу от 180-й улицы. Изгибы были пологими, превышая 6 градусов для экспресс-путей только в одном месте в Маунт-Верноне, где была 8-градусная кривая.
Станции, привлекательные из литого бетона с мраморным интерьером, использовали высокие платформы для более быстрой посадки и высадки пассажиров. Ни одна дорога общего пользования не пересекалась на уровне земли, что потребовало строительства множества дорогостоящих мостов, туннелей и виадуков. От 180-й улицы до Коламбус-авеню линия была четырехпутной, затем двухпутной до Уайт-Плейнс и Порт-Честера. Две станции на линии Уайт-Плейнс имели четыре пути, хотя движение экспресс-поездов с использованием четырехпутных станций оказалось нецелесообразным из-за объема перевозок.
Расширение от Нью-Рошель до Порт-Честера было построено по гораздо более экономичному стандарту, примером чего служат деревянные платформы и более скромные станции. Линия была завершена до Ларчмонта в 1921 году, Мамаронека в 1926 году, Харрисона в 1927 году, Рая в 1928 году и Порт-Честера в декабре 1929 года. Дополнительная станция была построена в Уайт-Плейнс в Риджуэе в 1929 году для обслуживания растущего жилого района в этом районе. Подражая станции Порт-Честер, деревянная конструкция состояла из двух боковых платформ.
Пассажирское сообщение началось 29 мая 1912 года между Адамс-стрит в Бронксе (современная станция East 180th Street ) и Норт-авеню в Нью-Рошелле. [3] Предполагалось, что пассажиры обменяют прямую поездку до Гранд-Сентрал-Терминал на более низкую стоимость, но более комфортную поездку в Бронкс, где они заплатят 5 центов за пересадку на надземную линию IRT Third Avenue Line в Манхэттен. [4] 1 июля 1912 года была открыта ветка на Вестчестер-авеню в Уайт-Плейнс, ответвляющаяся от главной линии на Коламбус-авеню. [3] [5] 3 августа началось прямое сообщение по ветке Harlem River Branch железной дороги New York, New Haven and Hartford Railroad до линии Third Avenue Line. [3]
«Если бы у пассажиров был выбор между Гранд-Сентрал и более высокой стоимостью проезда или Бронкс-терминал и более низкой стоимостью проезда, они тысячами перешли бы на Вестчестер», — писал Стэн Фишлер в своей книге 1976 года «Вверх по городу, в центр города: путешествие сквозь время на метро Нью-Йорка» . [4] Однако полностью электрические вагоны NYW&B и «гладкие, как ковровое покрытие пути» не смогли убедить достаточное количество пассажиров ездить на NYW&B, а затем пересаживаться на Третьей авеню Эл. [4]
Франшизы требовали от NYW&B управлять поездами с минимальной частотой два в час, а в часы пик частота увеличивалась в три раза. Длина поездов составляла от одного до шести вагонов. Пассажиропоток вырос с 2,9 млн пассажиров в год в 1913 году до 14,1 млн в 1928 году. Завершение строительства ветки Порт-Честер в 1929 году позволило New Haven прекратить пассажирские перевозки на своей ветке Гарлем-Ривер в 1930 году. Грузовые перевозки на этой линии были весьма ограничены. Экономия от неуплаты высоких расходов на пользование Гранд-Сентрал была компенсирована более низкими тарифами, которые взимала NYW&B. Ни за один год своей работы она не смогла покрыть проценты по своим облигациям, которые были гарантированы NH.
Со смертью Дж. П. Моргана в 1913 году конкуренция между NH и NYC стала менее сдержанной. Линия White Plains компании NYW&B проходила примерно в двух милях (3 км) к востоку от Harlem Division NYC. Harlem Division обслуживала оседлые города и деревни вдоль реки Бронкс, а ее пригородные поезда имели преимущество, идя прямо в Манхэттен. Линия Port Chester примыкала к рельсам NH более чем на половину своей длины и находилась всего в двух милях к западу от Harlem River Branch NH на оставшейся части. Хотя поезда Harlem Branch NH также заканчивались на терминале Harlem River, регулярные пригородные поезда NH шли в Grand Central. Когда банкротство NH привело к разделению права собственности на NYW&B и New Haven, попечитель NH смог расторгнуть договор аренды NYW&B на право проезда от Нью-Рошель до Портчестера.
Рост популярности автомобилей лишил железные дороги выгод от роста пригородов , в рост которых они внесли свой вклад. Даже скоростные транзитные соединения, доступные на Harlem River и East 180th Street, были неудобны по сравнению с прямым сообщением, предлагаемым NYC и NH до Grand Central. Великий послевоенный строительный бум и взрыв пригородов наступили слишком поздно, чтобы принести пользу NYW&B.
NH восполняла любой дефицит в способности NYW&B выполнять свои долговые обязательства. Таким образом, когда NH объявила о банкротстве в 1935 году, NYW&B сделала то же самое. Бывший генеральный директор New Haven Клинтон Л. Бардо был назначен попечителем, чтобы попытаться повернуть вспять судьбу неблагополучного Westchester. Но попечители банкротства NH и попечители банкротства NYW&B несли ответственность перед разными группами кредиторов. Ликвидация привела их к конфликту. NYW&B была вынуждена прекратить работу на линии Port Chester, чтобы увеличить доходы NH от ее параллельного обслуживания. Потерю доходов нельзя было компенсировать снижением расходов. Если бы NYW&B осталась нетронутой, New Haven пришлось бы погасить выпуск облигаций, который подлежал погашению в 1946 году. Единственным ответом была полная ликвидация. Бардо умер от сердечного приступа в августе 1937 года, прежде чем его политика смогла полностью реализоваться. NYW&B прекратила свою деятельность 31 декабря 1937 года.
В последующие годы предпринимались законодательные и юридические усилия по восстановлению обслуживания на маршруте. Законопроект о создании нового Управления железной дороги Бронкс-Вестчестер для покупки и эксплуатации Вестчестера в общественных интересах дошел до офиса губернатора штата Нью-Йорк Герберта Х. Лемана , прежде чем на него оказал давление мэр Нью-Йорка Фиорелло Ла Гуардиа, чтобы наложить вето на законопроект. Единственной успешной попыткой стала покупка городом Нью-Йорком пути, станций и полосы отвода между 180-й улицей и Дайр-авеню. После установки третьего рельса линия начала работать как челночное сообщение. Со строительством соединительных путей на 180-й улице она начала работать как нынешняя линия IRT Дайр-авеню .
Рельсы, стальные мосты и система электрораспределения были демонтированы для обеспечения военных нужд сталью и медью в 1942 году. Продажа других активов, в основном недвижимости, была завершена к 1946 году, что окончательно положило конец корпоративному образованию.
Во время Второй мировой войны оригинальные вагоны Stillwell MU были приобретены для нужд фронта и отправлены в Техас. Их пантографы были сняты, и вагоны были отбуксированы паровозом, чтобы доставить рабочих из города Хьюстон на верфи в Пасадене для строительства кораблей Liberty . Поезд был местным названием «челночный поезд» и эксплуатировался до конца войны.
NYW&B питала свое оборудование от воздушных линий электропередач , по которым передавался переменный ток напряжением 11 000 вольт частотой 25 Гц, такой же, как и в Нью-Хейвене. Электростанция Cos Cob в Нью-Хейвене вырабатывала электроэнергию, которую NYW&B получала в Нью-Рошелле. [6]
Основным подвижным составом для NYW&B были 95 моторизованных вагонов, спроектированных LB Stillwell и построенных Pressed Steel Car Company , с центральными дверями для использования только на высоких платформах и торцевыми дверями, которые могли вмещать низкие платформы. Они были ограничены максимальной скоростью 57 миль в час и максимальным ускорением в одну милю в час в секунду. 11 000-вольтовая контактная сеть была понижена до 250 вольт для работы двигателей. NYW&B имел один локомотив мощностью 655 л. с. (488 кВт) для грузовых и коммунальных перевозок.
Маршрут NYW&B начинался на станции Harlem River на 132nd Street и Willis Avenue. Надземный шаттл, а затем и крытый переход соединяли его со станцией 129th Street надземных линий Second и Third Avenue (а позже и с метро IRT ). Пути NYW&B шли параллельно путям NH, обслуживая четыре станции, также обслуживаемые пригородным сообщением New Haven, [ нужна ссылка ] к югу от 180th Street, где располагались штаб-квартира компании, магазины и сортировочная станция, а также главный пересадочный пункт в метро Нью-Йорка. От 180th Street железная дорога шла по собственной четырехпутной полосе отвода, обслуживая шесть станций в Бронксе и три в Маунт-Верноне, прежде чем ее маршруты разделились на Columbus Avenue.
Оттуда одна линия шла на север с еще одной станцией в Маунт-Верноне и станциями в Честер-Хайтс в восточном Истчестере , Викагил и Квакер-Ридж в северной части Нью-Рошель , Хиткот на границе северной части Нью-Рошель и восточной части Скарсдейла , станциями Риджуэй, Гедни-Уэй и Мамаронек-авеню в Уайт-Плейнс и конечной станцией Уайт-Плейнс на восточной окраине центра города на Вестчестер-авеню и Блумингдейл-роуд.
Другая линия шла на восток со станцией Fifth Avenue в Норт- Пелхэме , станцией Pelhamwood на границе Нью-Рошель/Пелхэма и станциями Remington, North Avenue и Pine Brook в центре Нью-Рошель. Маршрут проходил по собственным путям на линии NH от Нью-Рошель, к востоку от станции New Rochelle в NH. Линия обслуживала те же станции, что и NH между Нью-Рошель и Порт-Честером , а также станцией Larchmont Gardens в Ларчмонте и станцией West Street в Харрисоне .
В первоначальных планах 1906 года для железной дороги была запланирована ветка на Элмсфорд , ответвляющаяся от ветки Уайт-Плейнс около северного конца последней в районе станции Мамаронек-авеню, проходящая в северо-западном направлении через город Уайт-Плейнс, пересекающая Гарлемское отделение Нью -Йорк-Сентрал (NYC) около станции Уайт-Плейнс последней и в целом параллельная Тарритаун-роуд до границы Элмсфорда. Однако после того, как новая деревня Элмсфорд (включенная в 1910 году из города Гринбург ) проголосовала против присутствия NYW&B по эстетическим соображениям, она была исключена из дальнейшего рассмотрения.
Другая компания, представляющая интересы NH, Westchester Northern Railroad (WN), была учреждена в 1910 году для строительства северного расширения NYW&B от Уайт-Плейнс до Паунд-Ридж с одной веткой до Дэнбери, Коннектикут , и одной до Брюстера, Нью-Йорк . Терминал NYW&B White Plains был построен с учетом этого расширения. WN была объединена с NYW&B 8 июня 1915 года. Большая часть деятельности ограничивалась приобретением недвижимости для полосы отвода, на которой, по-видимому, не велось никакого значительного строительства. Проект WN был официально отменен к 1925 году, и собственность постепенно распродавалась.
Harlem Board of Commerce предложил построить новое соединение, чтобы продлить NYW&B от его терминала на реке Гарлем под землей через новый туннель под рекой Гарлем и 125-й улицей, соединяясь с линией Восьмой авеню независимой системы метрополитена (IND), которая тогда еще строилась. Из этого предложения так ничего и не вышло.
NYW&B пересекала Нью-Хейвен на общей станции на Columbus Avenue в Маунт-Верноне. Пандус к Нью-Хейвену позволил бы поездам NYW&B ехать напрямую до Гранд-Сентрал: условия для такого пандуса были спроектированы в путепроводе, но никакого соединения путей построено не было. NH препятствовала бы запуску поездов в Гранд-Сентрал, поскольку платила арендную плату Нью-Йорку за каждое движение на терминал.
Часть железной дороги в Бронксе к северу от станции East 180th Street в настоящее время используется как линия IRT Dyre Avenue Line , по которой курсируют 5 поездов от East 180th Street до Eastchester-Dyre Avenue .
В бывшем здании администрации железных дорог Нью-Йорка, Вестчестера и Бостона на пересечении 180-й улицы и Моррис-Парк-роуд в Бронксе размещаются офисы Управления транзита города Нью-Йорка.
Была заброшенная полоса отвода от 180-й до 177-й улиц. Надземная конструкция (без рельсов) доходила до Ливан-стрит на юг. Она соединялась с главной линией New Haven Railroad около 174-й улицы к югу от Cross-Bronx Expressway и оставалась развязкой между IRT и New Haven Railroad, последние вагоны, доставленные через развязку 180-й улицы, были Main Line R36s , развязка была перерезана и выведена из эксплуатации к 1979 году. На сервитуте были построены квартиры.
Между East 141st Street и East 133rd Street, к югу от скоростной автомагистрали Bruckner Expressway, в районе Port Morris в Бронксе, дорожное полотно хорошо сохранилось. Сохранился один путь, а также мосты над дорогами и контактные конструкции для путей. К югу от 133rd Street грузовой тупик отрывается от Северо-восточного коридора , который в этой точке находится прямо над заброшенным дорожным полотном. 40°48′0″N 73°54′47″W / 40.80000°N 73.91306°W / 40.80000; -73.91306 (дорожное полотно Port Morris)
В Уэст-Фармс сохранился контактный мост № 1, первый контактный мост в северном направлении после ответвления NYW&B от NH.
Заброшенное здание снесенной станции Westchester Avenue все еще стоит над линией Hell Gate .
В здании бывшей станции Ларчмонт Гарденс на Нью-Хармон-Драйв недалеко от Уивер-стрит теперь располагается учреждение девочек-скаутов . [8] [9]
Бетонные опоры путепроводов можно увидеть по всему Мамаронеку:
Расширенные структуры контактной сети, используемые в местах, где NH и NYW&B имеют общие рельсы, все еще существуют во многих местах, хотя заглушка опоры контактной сети для самого внешнего пути может отсутствовать. Расположение зданий станций в Мамаронеке и Харрисоне показывает пространство для полосы отвода NYW&B.
Тоннель, ведущий к платформам NYW&B из-за станции Mamaroneck, все еще там. Платформы располагались там, где сейчас находится парковка.
Станция метро Mamaroneck Metro-North использовалась совместно New Haven и NYW&B.
Большие бетонные опоры моста сохранились на бульваре Хатчинсон в северной части парка Уилсонс Вудс в Маунт-Верноне. Lorraine Terrace, жилая улица, проходит вдоль бывшей железнодорожной линии. Остатки станции Columbus Avenue в Маунт-Верноне, включая опору на северной стороне линии NH, все еще на месте.
Остатки станции Кингсбридж-Роуд, к северу от границы Бронкса и Маунт-Вернона, сохранились; большая часть опечатанного здания станции [10] [11] и надземной линии остались нетронутыми.
Бывшая станция Quaker Ridge на Stratton и Kewanee Roads теперь является частной резиденцией, окруженной лесами. Бывшая подъездная дорога и разворот станции сохранились, но теперь принадлежат городу и используются как общественная улица. В доме сохранились две основные платформы.
Некоторые следы сохранились на северо-западном краю парка Уорд-Эйкерс, бывшего поместья семьи Уорд. Семья пользовалась железной дорогой во время своего владения, построив короткую железнодорожную ветку для погрузки и разгрузки лошадей и сопутствующего оборудования. Бетонная блочная пристройка, обычно называемая «Кузницей», находится на полосе отвода в парке Уорд-Эйкерс параллельно Бродфилд-роуд. 40°57′27″N 73°47′2″W / 40.95750°N 73.78389°W / 40.95750; -73.78389 (Парк Уорд-Эйкерс)
К северу от «Кузницы» сохранился небольшой участок пути, полностью сохранившийся и оснащенный деревянными шпалами.
Каменный мост в юго-восточных лесах Уорд-Эйкерс идет параллельно бульвару Пайнбрук. Мост пересекает ручей вдоль полосы отвода между Вайкагилом и Квакер-Ридж и находится в идеальном состоянии.
Бывшая станция Wykagyl является частью торгового центра на восточной стороне North Avenue около Quaker Ridge Road. Здание сильно пострадало после пожара с тремя сигналами тревоги в апреле 2012 года и теперь его больше нельзя узнать как бывшее здание станции. Коммерческая и розничная зона Wykagyl полностью находится на территории собственности и на путях вдоль бывшей полосы отвода NY&WB, проходящей под станцией Wykagyl и продолжающейся на восток вдоль Quaker Ridge Road.
Объездная дорога Хиткот проходит от Уивер-стрит до Секор-роуд на протяжении 1,13 мили (1,82 км) по полосе отвода NYW&B, обходя крупный перекресток трех дорог на границе Нью-Рошель и Скарсдейл , который местные жители называют «Пять углов».
Бывшая станция «Ремингтон» на Уэбстер-авеню в Нью-Рошелле используется розничными магазинами.
Сохраняется право прохода к западу от станции Ремингтон до границы Пелхэма, параллельно с обеих сторон пролегают жилые улицы (Френч-Ридж и Сиклс-авеню). Хотя большой участок железнодорожной собственности скрыт окружающими домами, его можно увидеть с помощью спутниковых картографических сайтов в Интернете ( 40°54′51″N 73°47′48″W / 40.91417°N 73.79667°W / 40.91417; -73.79667 (право прохода к северу от Ремингтона) ).
Съезды и въезды на I-95 на юг на Cedar Street в Нью-Рошелле и прилегающие подъездные пути Memorial Highway были построены на полотне железнодорожной станции North Avenue компании NYW&B. Когда New England Thruway [I-95] была впервые построена (1956-1958), бетонный фундамент станции на восточной стороне North Avenue был удален, а длинный въездной пандус соединялся с North Avenue на Т-образном перекрестке на уровне земли. В 1960-х годах западный фундамент, в котором находилось здание станции, был снесен, а проезжая часть Memorial Highway и путепровод North Avenue были достроены до кольцевой развязки к западу от бывшей станции. До строительства шоссе насыпь к западу от станции North Avenue была удалена, чтобы освободить место для жилья в стиле бараков для возвращающихся ветеранов Второй мировой войны. [ требуется ссылка ]
По состоянию на декабрь 2012 года на Принс-стрит, примерно на полпути между станциями Ремингтон и Норт-авеню, сохранились бетонная опора и подпорная стенка, западная часть путепровода NYW&B.
Одна сторона путепровода, который вел через Нью-Хейвен и NYW&B, все еще остается позади Stop & Shop на Palmer Avenue. Он находится прямо рядом с бывшей станцией Pine Brook. Его можно увидеть с I-95 к западу от пункта взимания платы или с моста Petersville Rd.
На Хайбрук-авеню, недалеко от перекрестка Хармон, находится сохранившийся мост, по которому проходили пути NYW&B ( 40°54′49″N 73°48′17″W / 40.913613°N 73.804852°W / 40.913613; -73.804852 (мост Хайбрук-авеню) ). Мост охраняется группой под названием «Хайбрук-Хайлайн» [12] . Он находится к западу от станции Ремингтон NYW&B.
Бывшая станция Хиткот, расположенная на главном перекрестке трех дорог на границе Нью-Рошель - Скарсдейл, которую местные жители называют «Пять углов», теперь является домом недвижимости Real Living Five Corners. [13] 28 мая 2012 года деревня Скарсдейл выпустила официальное заявление в честь 100-летнего юбилея здания.
Объездная дорога Хиткот проходит от Уивер-стрит до Секор-роуд на протяжении 1,13 мили (1,82 км) по полосе отвода NYW&B, обходя Five Corners.
Большая часть дорожного полотна в трех кварталах к востоку и примерно параллельно Old Mamaroneck Road в Уайт-Плейнс, к югу от бывшей станции Mamaroneck Avenue до границы города со Скарсдейлом, представляет собой пешеходную тропу White Plains Greenway. [14]
