Термины «тормозной вагон» и «вагон кондуктора» используются в основном в Великобритании, Ирландии, Австралии и Индии для обозначения железнодорожного транспортного средства, оборудованного ручным тормозом , который может быть задействован кондуктором . Эквивалентный североамериканский термин — «кабуз» , но британский тормозной вагон и «кабуз» очень отличаются по внешнему виду, поскольку у первого обычно всего четыре колеса, а у второго — тележки . Немецкие железные дороги использовали кабины тормозного кондуктора, объединенные с другими вагонами.
Раньше многие британские грузовые поезда не имели постоянного тормоза [1] , поэтому единственными доступными тормозами были тормоза на локомотиве и тормозном вагоне. Из-за нехватки тормозной мощности скорость была ограничена 25 милями в час (40 км/ч). Тормозной вагон располагался в задней части поезда, чтобы обе части поезда могли быть остановлены в случае разрыва сцепки.
Когда грузовые поезда стали оснащаться системой непрерывного торможения, тормозные вагоны утратили свою значимость и были сняты с производства многими железными дорогами. Тем не менее, они все еще продолжают использоваться на некоторых важных железных дорогах, таких как Индийские железные дороги , помимо исторических железных дорог .
Железные дороги были формализованным развитием промышленных трамваев, которым время от времени приходилось добавлять дополнительную тормозную способность, добавляя пустую тележку сзади группы трамвайных вагонов. Это позволяло «локомотиву» — часто канатной дороге, приводимой в действие паровым двигателем на поверхности — работать как безопасно, так и, что более важно, на более высокой скорости.
Первые железные дороги, такие как пионерская Ливерпульско-Манчестерская железная дорога 1830 года, использовали версию трамвайного буфера и цепной сцепки , называемую винтовой сцепкой. Транспортные средства сцепляются вручную с помощью крюка и звеньев с устройством, похожим на винтовую стяжку , которое стягивает транспортные средства вместе. Транспортные средства имеют буферы , по одному на каждом углу на концах, которые стягиваются и сжимаются сцепным устройством. При отсутствии непрерывного тормоза по всему поезду [1] весь поезд зависел от тормозной способности локомотива, а длина поезда была ограничена.
Чтобы обеспечить более длинные поезда, ранние железнодорожные компании с 1840-х годов начали копировать практику промышленных трамваев, добавляя «тормозные вагоны». Термин произошел от их названия на промышленных трамваях, в которых они контролировали (остаточный) поезд, если происходил «разрыв» в соединении с локомотивом. [ необходима цитата ] Ранние железнодорожные сцепки были обнаружены склонными к поломкам. Термин был заменен на «тормозной вагон» только с 1870-х годов.
Из-за комбинированных рисков нехватки тормозной мощности и разрыва сцепок скорость грузовых поездов изначально была ограничена 25 милями в час (40 км/ч). Тормозной вагон располагался в хвосте поезда и служил двум целям:
В то время как железнодорожная система Великобритании просуществовала до национализации в 1948 году с «неприспособленными» (прерывисто тормозящими) поездами и слабыми сцепками (последние неприспособленные поезда ходили в 1990-х годах), другие системы, такие как внедрение в Северной Америке сцепки Дженни , преодолели те же проблемы безопасности на железной дороге другим способом.
В не оборудованных поездах тормозной вагон имеет несколько функций и, соответственно, несколько задач для кондуктора: управление тормозами, наблюдение за поездом, освещение и связь.
Во-первых, и это самое важное, охранник будет использовать тормоза тормозного вагона, чтобы помочь удерживать поезд под контролем на спусках и всякий раз, когда они будут видеть, что локомотивная бригада пытается замедлить поезд. Знание маршрута позволит охраннику инициировать торможение раньше машиниста. Чтобы помочь в этом, правила сигнализации предписывали оставлять сигналы свободными до тех пор, пока весь поезд (включая вагон охранника) не проедет, так как охранник немедленно включит тормоза, увидев сигнал опасности.
Во-вторых, они минимизировали риск защелкивания сломанных сцепок за счет применения ручного тормозного колеса, которое удерживало бы в противном случае ослабленные винтовые сцепки натянутыми между неподогнанными вагонами. Это помогло снизить риск отказа сцепки из-за неравномерного ускорения («рывок» или рывок). Это было особенно актуально, когда локомотивы становились все более мощными. Поскольку отказы сцепки были довольно распространенным явлением при запуске неподогнанного поезда, поездным бригадам были даны специальные инструкции при запуске грузового поезда, чтобы бригада подножки оглянулась в сторону тормозного вагона, ожидая сигнала от охранника (флажком или лампой) о том, что весь поезд движется и все сцепки натянуты, прежде чем разгоняться до более высоких скоростей.
Более поздней работой охранника было обеспечение боковых фонарей на тормозных вагонах. Белый фонарь — это задний фонарь, в то время как серые фонари — это боковые фонари, наряду со стандартным задним фонарем (светящим красным сзади и по бокам), который требуется сзади каждого поезда. Боковые фонари светили белым светом спереди и красным светом сбоку/сзади. Передние фонари были индикатором для локомотивной бригады, что поезд все еще цел, в то время как предоставление дополнительных красных фонарей сзади было дополнительной мерой безопасности. Из-за очень низкой вероятности того, что все три фонаря выйдут из строя одновременно, было установлено, что грузовой поезд, проходящий без каких-либо фонарей сзади, разделился, и что задняя часть потенциально может уехать. Эти боковые фонари использовались на пассажирских поездах до принятия непрерывных тормозов на таких поездах.
Еще одной целью этих боковых фонарей было изменение цвета ламп освещения. Поскольку красная индикация обеспечивалась съемным фильтром, при необходимости сзади поезда можно было показывать белый свет. Это можно было использовать для указания поезду на параллельной более быстрой линии, что более медленный грузовой поезд, показывающий белый свет, двигался в том же направлении, но по другой линии, не представляя опасности столкновения. Белый фонарь должен был находиться на стороне, ближайшей к более быстрой линии, и должен был быть развернут на вспомогательной или медленной линии, где более быстрые линии шли параллельно и между ними не было более одной линии, или на петлях или запасных путях рядом с действующими линиями. В чрезвычайной ситуации охранник мог привлечь внимание других железнодорожников, перевернув эти боковые фонари, так что красные огни светили вперед, чтобы предупредить локомотивную бригаду и любого другого железнодорожника, который их видел.
В Великобритании грузовые поезда без системы непрерывного торможения как во всем составе, так и в его задней секции («необорудованные» или «частично оборудованные» на жаргоне британских железных дорог) все еще были распространены в 1970-х годах, но к 1980-м годам они были в основном ликвидированы.
Ранние тормозные вагоны представляли собой тяжеловесные, адаптированные открытые грузовые вагоны, оснащенные внешним ручным тормозом, действующим на все четыре колеса. Термин «тормозной вагон» начал использоваться с 1870-х годов, когда к специально спроектированным транспортным средствам добавляли специальную хижину, в которой охранник укрывался от непогоды. В соответствии с традицией, большинство тормозных вагонов имели открытую площадку, но с 1870-х годов эта «веранда» стала частично закрытой за счет добавления крыши. Некоторые вагоны стали полностью закрытыми, но были оборудованы на каждом конце окнами, чтобы охранник мог видеть весь поезд.
Все рабочее оборудование, в частности тормоза и песочницы для улучшения тяги, располагались на открытой площадке тормозного вагона. Тормоза обычно контролировались с помощью ручного колеса, установленного внутри веранды, хотя некоторые ранние конструкции продолжались с внешним креплением вала. Чтобы улучшить видимость охранника, многие были оснащены смотровыми площадками на крыше, но более распространенными были боковые смотровые площадки (называемые «утюгами»). Северо- Восточная железная дорога , Большая центральная железная дорога , Лондонская, Брайтонская и Южнобережная железная дорога и Ланкаширская и Йоркширская железная дорога — все строили тормозные вагоны с приподнятой смотровой площадкой на одном конце крыши.
Две проблемы всегда добавляли тормозной мощности, цели тормозного вагона: колеса и вес. Поэтому многие компании пробовали оба подхода для улучшения своих тормозных вагонов. Тормозные вагоны часто имели значительное количество балласта в виде бетона, чугуна или водяных баков, встроенных в их конструкцию, для увеличения доступного тормозного усилия.
В то время как большинство тормозных вагонов имели две оси с четырьмя колесами, многие железнодорожные компании строили тормозные вагоны с тремя осями и шестью колесами. Great Northern Railway построила несколько восьмиколесных вагонов для очень тяжелых угольных поездов, единственные жесткие восьмиколесные тормозные вагоны, построенные в Великобритании. В 1930-х годах London, Midland and Scottish Railway (LMS) построила три заказных двухосных вагона (четыре оси, восемь колес) для использования на определенной ветке, где они заменили пары четырехколесных вагонов. Конструкция охватывала всю длину шасси, с двумя расширенными верандами по обе стороны кабины, оборудованной двойными утками.
Для дальнейшего улучшения торможения некоторые тормозные вагоны LMS и LNER были оснащены вакуумными тормозами в дополнение к их обычному тормозу, которым мог управлять охранник. Почти все тормозные вагоны Военного министерства были оснащены вакуумными цилиндрами, поскольку они использовались исключительно на поездах с боеприпасами. Южная железная дорога построила несколько двухтележечных тормозных вагонов на избыточном шасси электровоза, названных тормозными вагонами «Queen Mary». [2] Разработанные для высокоскоростной работы на молочных и посылочных поездах, а не для тормозной мощности, они имели удлиненную кабину, но не покрывали все двухтележечное шасси.
Оборудование, перевозимое на борту тормозного вагона, которое должно было быть проверено кондуктором перед отправлением поезда, состояло из: [3]
Эти проверки были частью обязанностей охранника по подготовке поезда и его ответственностью. Охранник также следил за тем, чтобы в фургоне был уголь и растопка для разжигания огня в печи, даже летом, если поезд должен был смениться другим экипажем, которому, возможно, пришлось бы работать в прохладный вечер или ночь. Охранники обычно носили с собой старые газеты, чтобы заткнуть любые сквозняки, которые делали их присутствие заметным на скорости; частично оборудованные грузовые поезда могли развивать скорость до 60 миль в час (97 км/ч).
Другие особенности интерьера фургона включали угольную печь для обогрева и приготовления пищи охранника, над которой находился поручень с крючками для сушки мокрой одежды. Мебель состояла из мягких сидений с подушками на уровне плеч, чтобы защитить охранника от неизбежных толчков и рывков («рывков») грузовых работ, у утят; охранник сидел здесь для защиты во время движения поезда, если только это не было абсолютно необходимо. Из этого положения охранник мог дотянуться до тормозного колеса. Это мягкое сиденье располагалось наверху скамейки-шкафа, которая тянулась по всей стороне одной стороны фургона и по половине другой (стороны, где находилась печь). Еще одно мягкое сиденье было предусмотрено в конце этой скамейки-шкафа, где был небольшой стол для охранника, чтобы выполнять любую необходимую письменную работу.
В 1968 году было отменено требование о том, чтобы полностью оборудованные грузовые поезда заканчивались вагоном кондуктора. К этому времени почти все паровозы были сняты с эксплуатации, а большинство стандартных дизельных и электрических локомотивов British Railways, которые их заменили, имели кабины на обоих концах. Поэтому кондуктору разрешалось ехать в самой задней кабине локомотива, которая давала хороший обзор всего поезда. Поскольку в результате не было необходимости в таком количестве тормозных вагонов, многие типы были сняты с эксплуатации. В 1985 году железнодорожные профсоюзы согласились на единоличное управление некоторыми грузовыми перевозками, и впервые за более чем 150 лет поезда эксплуатировались без кондуктора на борту. Тем не менее, тормозные вагоны продолжали требоваться на поездах, перевозящих опасные химикаты, до конца 1990-х годов.
Требование использовать тормозные вагоны в поездах в Великобритании было официально отменено в 2021 году с внесением изменений в официальные правила эксплуатации грузовых поездов (в просторечии известные как «Белые страницы»). [7]
В годы, непосредственно предшествующие этому, тормозные вагоны считались необходимыми только Железнодорожной инспекцией Ее Величества или Network Rail в определенных особых случаях, например, в поездах с необычными грузами, поездах по обслуживанию путей. Ближайшим эквивалентом тормозного вагона, все еще используемым на основных британских железных дорогах, является прицепной вагон управления (DVT), который используется на поездах с локомотивной тягой для управления локомотивом с другого конца поезда в конфигурации «тяни-толкай» , устраняя необходимость для локомотива объезжать свой поезд на конечных станциях. Хотя DVT имеет собственную тормозную способность, это второстепенно, поскольку основное назначение транспортного средства — обеспечить возможность управления поездом с противоположного от локомотива конца поезда, а также обеспечить размещение крупногабаритного багажа.
Тормозные вагоны по-прежнему можно увидеть на многих исторических железных дорогах . [7] Иногда несколько тормозных вагонов соединяются вместе в так называемый «специальный тормозной вагон», в котором могут ездить люди.
В Австралии тормозные фургоны (или фургоны охраны; оба термина были в употреблении) часто также использовались для перевозки посылок и легких грузов и обычно имели большие отсеки и загрузочные двери для таких предметов. Некоторые из более крупных фургонов также имели отсек для пассажиров, путешествующих на грузовых перевозках, или погонщиков, путешествующих со своим скотом.
На железных дорогах сахарного тростника в Квинсленде иногда есть радиоуправляемые тормозные вагоны. Вагоны в этих поездах не оборудованы и не имеют непрерывных тормозных труб.
На индийских железных дорогах тормозные вагоны по-прежнему широко используются в грузовых и товарных поездах, а также в некоторых пассажирских поездах.
Тормозной вагон в пассажирских поездах (обычно первый и последний вагоны в поезде) является частью вагона и состоит из закрытой комнаты/кабины с двумя небольшими сиденьями, обращенными друг к другу, одно сиденье с письменным столом для проводника, чтобы помогать ему писать и управлять своим поездом, противоположное сиденье является запасным. В вагоне также есть небольшой туалет. Особенностью пассажирского тормозного вагона является небольшая будка для собак, где пассажиры могут брать с собой своих питомцев, пока они едут в том же поезде в другом вагоне. Проводник, как правило, несет ответственность за воду и корм для домашних животных во время движения поезда, и в будке для собак есть функции, позволяющие это делать. Тормозной вагон также содержит носилки, аварийный блок освещения поезда и подставку для удерживания сигнальной лампы в ночное время. Вакуумный или воздушный манометр размещен перед сиденьем проводника с рычагом для его управления в случае чрезвычайной ситуации. Ручной тормоз может использоваться в случае чрезвычайной ситуации. Оставшаяся часть вагона состоит из пространства для перевозки посылок и мелких товаров. Также имеются места для женщин и инвалидов (обустроены места для инвалидных колясок).
Грузовой тормозной вагон менее привлекателен, обычно является последним транспортным средством в поезде, открыт с обеих сторон и не обязательно имеет внутреннее освещение/лампы, но в нем есть небольшое сиденье для туалета для охранников, поскольку они проводят много времени в грузовых поездах. Этот фургон менее безопасен и имеет меньше функций, чем пассажирский тормозной вагон. Недавно были введены восьмиколесные тормозные вагоны для повышения комфорта езды охранников.
Пассажирский тормозной вагон был комбинированным вагоном, изначально предназначенным для той же цели, что и грузовой тормозной вагон, но когда непрерывные тормоза стали стандартом на пассажирских поездах, его использование изменилось. Вагон может иметь оборудование для применения непрерывных тормозов в экстренной ситуации, если оно установлено рядом с ручным тормозом, когда поезд припаркован без локомотива. Вагон также имеет отсек для охранника, багажное отделение, а иногда и место для пассажиров.
Примеры британских пассажирских тормозных фургонов включают в себя:
В Великобритании переоборудованные пассажирские тормозные вагоны Mark 1 Британских железных дорог используются в качестве основы для сохранения вспомогательных вагонов паровозов .
Rule 1110, 115, 151Полное название: Свод правил 1950 г. (Переиздание с поправками, разрешенными до 1 октября 1961 г. )
