Паромный маршрут Хельсингёр –Хельсингборг («маршрут HH») — это судоходный маршрут, соединяющий Хельсингёр (Эльсинор), Дания , и Хельсингборг , Швеция , через северную и самую узкую часть Эресунна . Из-за небольшого расстояния, которое составляет менее 3 морских миль , это один из самых загруженных международных автомобильных паромных маршрутов в мире, с примерно 70 ежедневными отправлениями из каждой гавани. Самое старое известное письменное упоминание о маршруте относится к немецкому путешественнику Адаму Бременскому в XI веке, но, вероятно, он использовался гораздо дольше. До 1658 года маршрут был внутренним датским маршрутом. В течение нескольких столетий маршрут регулярно использовался различными датскими судоходными компаниями. Его значение возросло в 1950-х годах, но с открытием Эресуннского моста в 2000 году на южном конце Эресунна он утратил часть своего значения, но остается одним из важнейших паромных маршрутов в мире, особенно как более дешевая альтернатива мостовым сборам. С 1952 года паспорта не требуются для граждан стран Северного паспортного союза . С 2001 года, когда обе страны стали членами Шенгенской зоны , паспорта не требуются ни для кого.
В настоящее время маршрут обслуживается автомобильной паромной судоходной компанией Scandlines, новое название которой Öresundeslinjen, и небольшой пассажирской судоходной компанией Sundbusserne [1] («Звуковые автобусы»). Паромы Scandlines' Öresundslinjens отправляются более 70 раз в день из каждого порта. Каждые 20 минут в течение большей части дня, а для грузов — с дополнительным паромом. [2] Поскольку расстояние между Данией и Швецией здесь составляет всего около 2,5 морских миль (примерно 4 км), время переправы составляет всего 20 минут. [3] В то время как Sundbusserne в настоящее время (по состоянию на январь 2015 года) отправляется каждый час со своим единственным «автобусом». [4] (В летнее время каждые полчаса, когда по маршруту курсирует Jeppe ).
Scandlines/сегодняшний Öresundslinjen использует четыре парома: MF Tycho Brahe , MS Aurora , MF Hamlet и MF Mercandia IV . [5] M /F Mercandia VIII доступен и используется во время ежегодного технического обслуживания других паромов и в пиковые недели в июле. [6] На данный момент, но Mercandia IV и VII предназначены только для грузов или в резерве. Три первых упомянутых парома являются однотипными судами и были адаптированы для этого короткого маршрута. В 2018 году MS Aurora и MF Tycho Brahe начнут работать на электричестве. Они используют двойные командные мостики и не имеют естественных носов и корм (ни правого, ни левого борта), и, следовательно, им никогда не нужно поворачивать. Aurora , Hamlet и Tycho Brahe также построены довольно низко (относительно уровня моря) и очень широкие. Паромы Mercandia IV и Mercandia VIII не были построены специально для этого конкретного маршрута, являясь судами так называемого типа Superflex , и имеют один мостик. Поскольку мостик расположен в середине судна, им также не нужно разворачиваться, чтобы изменить направление движения с востока на запад. Хотя Mercandia IV и Mercandia VIII выглядят совсем иначе, чем три других парома, все пять паромов попадают в одну категорию, что обеспечивает максимально короткое время возвращения.
Переправа занимает 20 минут, а судам нужно всего 10 минут в порту, поэтому один и тот же паром регулярно отправляется с обоих концов маршрута в течение каждого часа. Это не то же самое для Mercandia IV, поскольку он принимает только грузовики. Поэтому паром не ходит с интервалом ровно в 15 минут, и для грузовиков существует отдельное расписание.
В настоящее время (по состоянию на февраль 2015 года) Sundbusserne использует только Pernille , пассажирское судно, рассчитанное примерно на 200 пассажиров. На его носу расположен небольшой бар, а на корме для пассажиров доступны две палубы. На всех судах Scandlines есть кафетерии, бары, магазины, а на Aurora также есть дополнительный ресторан a la carte. Он не предназначен для путешественников, а больше для местных жителей и других лиц, которые совершают одну или несколько немедленных обратных поездок (пассажирам не нужно покидать судно в порту). Двойные или даже тройные обратные поездки не являются редкостью. На местном уровне это породило новое слово ( глагол ) — to «tura» (шведский) или to «ture» (датский), что просто означает «совершить хотя бы одну обратную поездку ради удовольствия».
В каждом городе паромные терминалы напрямую связаны с главными железнодорожными станциями. Поезда отправляются из Хельсингёра в Копенгаген от четырёх до семи раз в час и прибывают на Центральный вокзал Копенгагена через 38 или 55 минут (на более северных станциях Копенгагена, таких как Østerport, быстрее). [7] Со станции Хельсингёр отправляются две разные линии местных поездов. Обе линии заканчиваются в Хиллерёде , но одна из них идёт непрямым путём, сначала вдоль побережья Северной Зеландии. От Гиллеляйе пути поворачивают на юг и проходят через Грибсков , один из крупнейших лесов Дании. Короткий маршрут занимает 20 минут до Хиллерёда, длинный маршрут — 80 минут.
В Хельсингборге паромный терминал соединен с подземной железнодорожной станцией и чрезмерно грандиозной станцией ближе к автобусной станции. Все здание известно как « Knutpunkten », «Узел». Общее количество пассажиров поездов и паромов делает его одной из самых загруженных станций в Швеции. Около 50 000 пассажиров (включая пассажиров легковых и грузовых автомобилей) пользуются «Knutpunkten» каждый день. [8] Хельсингборг расположен на главной линии шведского западного побережья («Västkustbanan»), но первые 25 км к северу от станции «Узел» (до Марии ) состоят только из однопутной железной дороги, которая имеет несколько очень крутых поворотов и крутой подъем в северной части города. [9] Межрегиональные поезда Эресунн отправляются в Гетеборг через Ландскруну , Лунд и Мальмё через Эресуннский мост в Копенгаген. Таким образом, можно совершить полное путешествие вокруг Эресунна, используя поезда и маршрут парома HH. Местный Pågatågen также отправляется от "The Junction", в четырех направлениях.
В 2017 году Scandlines начал проект, направленный на электроэнергию через огромные батареи, чтобы не выбрасывать парниковые газы и другие загрязняющие вещества. [10] Старые двигатели, работающие на нефти (или дизельном топливе), будут в основном использоваться для зарядки батарей. Однако конечная цель — полностью отказаться от старых двигателей. Начальная часть, например, сократит выбросы углекислого газа на 50 процентов. [11]
Существуют доказательства путешествий через северную часть Эресунна с самых ранних исторических времен или со времени христианизации викингов ( в Дании примерно с 985 года, согласно более крупному камню Еллинге ). Самый старый известный исторический текст о путешествиях через Эресунн происходит от немецкого историка Адама Бременского , который около 1070 года написал: « От Зеландии до Скании есть много хорошо используемых переправ, из которых самая короткая ведет в Хельсингборг » . [12]
Король датского и Кальмарского союза Эрик Померанский ввел пошлину в 1429 году. Эта пошлина должна была выплачиваться Дании каждым судном, проходящим через Эресунн. В то время они были в основном введены в качестве невыгодного условия для Ганзы , но вскоре стали важным источником дохода для Дании на протяжении следующих сотен лет. Хельсингёр стал процветающим и знаменитым городом. Уильям Шекспир развернул свою знаменитую пьесу «Гамлет» (написанную в 1599–1601 годах; впервые напечатанную в 1602 году) в Хельсингёре и дворце Кронборг. [13] В конце средневековья Кронборг был крепостью (полностью перестроенной в эпоху раннего Возрождения ), и до 1658 года датчане имели полный обзор узкой северной части Эресунна. Они могли наблюдать за кораблями не только из Кронборга, но и с башни в Хельсингборге, известной как Кернен . Сборы за пролив продлились до 1857 года, за исключением шведских судов в период с 1658 по 1720 год, когда международные жалобы инициировали экономические и политические соглашения. [14] [15]
Рыбаки и суда, пересекавшие Эресунн, не проходили через него , и, следовательно, не подпадали под действие Sound Dues. До 1658 года суда могли платить комиссионные по обе стороны узкого пролива, который составляет северную часть Эресунна. После шведского завоевания Скании суда, которые были обязаны платить сборы, необходимые для стоянки на якоре к югу от замка Кронборг , поскольку Швеции никогда не разрешалось взимать какие-либо сборы. Защищенное место к югу от Кронборга, где корабли становились на якорь, чтобы заплатить Sound Dues, сегодня является паромным причалом Хельсингёра.
Король Фридрих I в 1524 году решил, что Эльсинор будет освобожден от уплаты королевских налогов, при условии, что «его люди» будут перевозиться по этому маршруту бесплатно. Это было тяжелым бременем для жителей Эльсинора во время войны. [16]
В 1630 году был установлен паромный маршрут и создана «паромная команда». Размер паромных команд и стоимость проезда регулировались законом. В отличие от других паромов в Королевстве Дании, « Helsingør færgelaug » (паромная команда Хельсингёра) получила все права на плавание по маршруту как неопределенную монополию. Паромная команда также получила часть Sound Dues для судов, которые также использовали паромы для части своего груза. [12]
В 1836 году судоходная линия начала использовать колесный пароход «Мария» на этом маршруте. Это не понравилось « Helsingør færgelaug », которые жаловались в защиту своих 200-летних привилегий. Паромщики выиграли в суде. С 1840 года « Helsingør færgelaug » получил законную монополию на маршрут. Но времена должны были измениться с наступлением промышленной революции. [12]
" Helsingør færgelaug " продолжался до 1882 года, когда Кристиан IX формально отменил монополию. Однако на практике монополия была отменена уже к 1874 году, когда на этом маршруте начала работать крупнейшая в то время судоходная линия Дании. [12]
С 1874 года монополия перешла к « Det Forenede Dampskibs-Selskab » (Объединенная пароходная компания), которая, вероятно, более известна как DFDS . [17] Четырнадцать лет спустя, в 1888 году, частная собственность была отменена, так как « De Danske Statsbaner » — датские национальные железные дороги или DSB — взяли на себя управление службой. Хотя формально монополия была отменена уже в 1874 году, DFDS никогда не пыталась конкурировать с национальной DSB. Как железнодорожная компания, DSB, несомненно, думала о железнодорожно-паромной линии уже с нуля. Однако между 1888 и 1892 годами они эксплуатировали только судно Masnedsund , которое, помимо пешеходов, перевозило только почту. Но четыре года спустя, 10 марта 1892 года, [18] DSB открыла свой железнодорожно-паромный маршрут (открытый также для пешеходов). Не менее трех гребных стримеров для поездов были приняты в эксплуатацию, Kronprinsesse Louise (в 1892 году), Thyra (в 1893 году), Kronprins Frederik (в 1898 году) были в эксплуатации до конца 19 века. И первое судно, использовавшее винт, Helsingborg (в 1902 году) было, конечно, также железнодорожным паромом. Паромная переправа стала частью «классической» железнодорожной линии между Копенгагеном и Осло , а позднее и ночных поездов в Стокгольм . [19]
Маршрут с самого начала был полностью датским делом (хотя некоторые вагоны поездов могли принадлежать норвежской NSB ), первым к 1931 году в нем принял участие шведский коллега DSB, Statens Järnvägar или SJ . Это было сделано посредством сделки, которая получила название « Midtsunds-trafikoverenskomst » (на датском языке). С этого года DSB и SJ должны были делить все доходы и расходы между собой поровну. Однако управление паромным маршрутом HH по-прежнему осуществлялось DSB. [20]
Во время Первой мировой войны южная часть Эресунна была заминирована Данией, Швецией и Германской империей по просьбе последней [21], однако северная и центральная части Эресунна не были затронуты, и движение могло продолжаться.
Во время Второй мировой войны Дания, несмотря на свой нейтралитет, была оккупирована Германией 9 апреля 1940 года, что в Дании называлось «Besættelsen». [22] В начале этой оккупации немцы ожидали, что датское общество продолжит работать в обычном режиме. Паромы продолжали ходить, но с меньшим количеством отправлений.
Важной датой для пересечения Эресунна стало 13 июля 1952 года, поскольку в связи с созданием Северного паспортного союза для поездок между скандинавскими странами и Финляндией больше не требовались паспорта . [23]
В 1955 году шведская судоходная компания впервые заинтересовалась конкуренцией с DSB на этом маршруте. Это была автобусная компания Linjebuss AB , которая с тех пор также стала судоходной компанией. Новые паромы стали известны как LB. [24]
С 13 июля 1952 года паспорта больше не требовались для поездок между Швецией и Данией. [25] [26] Вскоре это распространилось и на Норвегию в 1954 году [27] и, в конечном итоге, также на все скандинавские страны и Финляндию . [28] А с середины 1950-х годов началась золотая эра, поскольку автомобили стали более распространенными, люди могли позволить себе отпуск (и аэропорт Копенгагена с момента появления пассажирской авиации стал главным аэропортом также для южной Швеции). Но также все более распространенными становились и пешеходы-пассажиры.
В том же году, когда LB начала соревноваться, DSB вывела на маршрут новый M/F Helsingør , а позже последовала за ним его сестра M/F Hälsingborg . Оба имели двойные железнодорожные пути на борту, расположенные по бокам вдоль центра судов. Слева и справа было место для нескольких автомобилей, однако грузовики не могли перевозиться вместе с поездами. Но странное решение для кафетерия и туалетов, под автомобильной палубой, сделало эти паромы особенно непопулярными. Однако M/F Hälsingborg [29] и M/F Helsingør [30] стали первыми паромами на маршруте, которым не нужно было поворачивать.
LB бросил вызов DSB с совершенно иной концепцией, M/S Betula , несмотря на то, что ей было 26 лет, стала первым претендентом на маршруте в 1955 году. [31] У Betula был естественный нос и корма, и поэтому ей нужно было дважды повернуть по пути из Хельсингёра в Хельсинборг , если автомобилям, грузовикам и автобусам не нужно было съезжать с парома задом наперед. LB продолжал придерживаться этой концепции до тех пор, пока они плыли по маршруту. В Хельсингборге транспортные средства заезжали на борт через корму, а затем выезжали через открытый нос в Хельсингёре. На самых первых паромах LB кафетерии располагались значительно выше автомобильной палубы, что было разницей между наблюдением за морем и, возможно, ощущением легкой клаустрофобии.
Город Хельсингёр был не слишком рад шведскому частному LB; главной проблемой был возросший трафик, который направлялся к паромам LB. В то время как терминал DSB был построен вместе с главным железнодорожным вокзалом Хельсингёра, LB пришлось (со временем) построить два меньших терминала на противоположном пирсе. Который также находился на небольшой дороге к дворцу Кронборг. Терминалы LB также вызывали постоянно увеличивающийся трафик через центральный Хельсингёр и в целом не нравились местным политикам Хельсингёра. Но городу просто пришлось принять конкуренцию со стороны LB.
Всего через три года после того, как LB основала свою линию, в 1958 году, на маршруте начали курсировать небольшие суда или «Sound Buses» (которые не могли перевозить автомобили, грузовики или поезда) Sundbusserne . [32] Sundbusserne сделали маршрут «полностью скандинавским», поскольку они плавали под норвежским флагом , LB — под шведским, а DSB — под датским.
Примерно с 1960 года на маршруте началась своего рода «золотая эра». Обе судоходные компании заказали больше и более крупных паромов. В этом году LB ввела в эксплуатацию M/S Primula . [33] К 1973 году LB заменила свои первые два парома четырьмя новыми: M/S Carola 1964, [34] M/S Betula (второй) 1968, перестроен в 1985, [35] M/S Regula 1971, перестроен в 1985 [36] и M/S Ursula 1973, перестроен в 1985. [37] Betula (II), Regula и Ursula были однотипными судами, в то время как Carola внешне была однотипной судой M/S Dana Scarlett , парома, который в основном работал на маршруте между Ландскруной и Копенгагеном , в 25–40 км южнее. [38]
Также DSB заказала новые паромы, более крупные, более удобные для пассажиров и которые могли бы одновременно перевозить грузовики и поезда. Однако они также сохранили M/F Helsingør и M/F Hälsingborg . Четыре однотипных судна M/F Najaden , [39] M/F Kronborg , [40] M/F Kärnan [41] и M/F Holger Danske . [42]
К середине 1970-х годов LB отправлялась каждую 20-ю минуту из каждого порта со своими четырьмя паромами, DSB каждую 15-ю минуту со своими шестью паромами, и то же самое делал Sundbusserne. Вдобавок к этому более старое судно под названием Marina отправлялось каждый час из Хельсингборга в Снеккерстен всего в нескольких километрах к югу от порта Хельсингёра. [43] Всего 12 отправлений из Хельсингборга каждый час в дневное время и ранним вечером.
LB также управляла двумя другими паромными маршрутами, паромы SL работали в центральной части Эресунна, между Ландскруной и северным портом Копенгагена, Tuborg (принадлежащим пивоваренному заводу Tuborg ), а также на маршруте из Хельсингборга через Копенгаген Tuborg и Травемюнде , Шлезвиг-Гольштейн , Федеративная Республика Германия (последняя линия использовалась только из Хельсингборга или Копенгагена, Tuborg в Западную Германию, но не между Хельсингборгом и Копенгагеном). Три родственные судоходные линии были обозначены как паромы LB/SL/TL, где SL означало «Skandinavisk Linjetrafik» [44] (Scandinavian Line Traffic), а TL означало «Trave Line». [45] [46]
Энергетический кризис 1973 года и высокие цены на нефть повлияли на маршруты пересечения пролива Эресунн: из-за огромных прибылей частные судоходные компании столкнулись с финансовыми трудностями.
Первой была закрыта компания TL или Trave Line , это произошло в 1976 году. [46] А главный офис LB в Стокгольме решил перевести паромы SL , которые курсировали между Ландскруной и Копенгагеном Tuborg каждый час или 90-ю минуту с 1954 года (время в пути составляло 70 минут), в Мальмё в попытке увеличить прибыль, но это прекратилось всего через восемь месяцев.
В октябре 1980 года штаб-квартира LB в Стокгольме решила переместить паромы SL из Ландскруны в Мальмё, но они по-прежнему ходили в датскую часть Копенгагена Туборг. Это увеличило время переправы на 20–25 минут (во многом из-за плоского острова Сальтхольм и окружающего его мелководья), а уже существующий маршрут между Лимхамном (район на юге Мальмё с собственным портом) и Драгёром (к югу от аэропорта Каструп ) имел время переправы всего 50 минут. [47] И уже восемь месяцев паромы SL были закрыты. Переезд в Мальмё был очевидной ошибкой.
В следующем, 1981 году, LB объединилась с судоходной компанией, которая с 1960 года начала работать в южной части Эресунна между Драгёром и Лимхамном , Dampskibsselskabet Øresund A/S [47] , и новое название судоходной компании стало Scandinavian Ferry Lines или просто SFL [48] , которая теперь обслуживала маршрут HH, а также маршрут Драгёр– Лимхамн .
Все товарные поезда были сняты с маршрута в ноябре 1986 года, так как два больших товарных парома начали курсировать между западным портом гавани Хельсингборга (шведский: Västhamnen ) и северным портом (датский: Nordhavn ) в Копенгагене . Огромные товарные паромы были однотипными судами, датский M/F Trekroner и шведский M/S Öresund [49] эксплуатировались DanLink [50] [51] до открытия моста Эресунн в июле 2000 года. Но пассажирская железнодорожная линия Копенгаген–Осло продолжала использовать паромы DSB по маршруту HH до открытия моста 1 июля 2000 года. По иронии судьбы, так называемые поезда Linx между датской и норвежской столицами обанкротились год спустя.
В 1984 году городской совет Хельсингборга и шведское правительство решили заменить две железнодорожные станции города одной. Одноколейная дорога с севера была разделена под землей и соединена с железной дорогой с юга. Было также решено переместить паромный терминал DSB в SFL. Новая объединенная железнодорожная станция и паромный терминал получили название « Knutpunkten », или «Узел». [48] Также в Эльсиноре два меньших паромных терминала SFL были снесены, расположенные на пирсе Кронборг, терминалы SFL (и LB до них) вызывали серьезную транспортную проблему в датском городе. Все паромы из Эльсинора должны были, как и в Хельсингборге, отправляться с одного единственного терминала. А также станция Эльсинора и паромный терминал были увеличены. Порт не был расширен для большего количества паромов, но район к югу от порта Хельсингёра обычно достаточно спокоен, чтобы принимать более крупные суда. Поэтому с внешней стороны южного пирса было построено место для двух паромов.
Ближе к концу «старого порядка» DSB наконец заменила «подводные лодки» M/F Helsingør и M/F Hälsingborg , которые имели кафетерии под автомобильной палубой, на паромы, которые курсировали по маршруту Орхус – Калуннборг . Это были M/F Prinsesse Anne-Marie и M/F Prinsesse Elisabeth .
В 1991 году, когда были открыты новые паромные терминалы, операторы DSB (Датские национальные железные дороги) в сотрудничестве со своим шведским коллегой SJ и частная SFL начали сотрудничать. Это означало конец конкуренции на маршруте. Также названия операторов изменились с DSB и SFL на Scandlines . [48] Sundbusserne все еще существовал, но мог перевозить только пешеходов.
Реконструированные паромные терминалы не могли принимать как бывшие четыре парома SFL, так и бывшие шесть паромов DSB [52] , вместо этого были заказаны три более длинных и широких парома. Первым был доставлен M/F Tycho Brahe (1991), затем M/S Aurora (1992) [48] , но третий паром-близнец был отложен, так как датское и шведское правительства подписали соглашение о строительстве Эресуннского моста . Чтобы сохранить пропускную способность, два более крупных бывших парома DSB из Большого Бельта временно дополнили флот Scandline. M/F Hamlet прибыл в середине 1990-х годов.
С 2019 года Scandlines сменила название на «Forsea Ferries». [53]
Sundbusserne была продана осенью 2006 года, покупателями стали другая норвежская судоходная компания, Eitzen Holdings , а к маю 2007 года название было изменено на Ace link . В 2008 году крупные инвестиции в два заметно более крупных пассажирских судна потерпели неудачу, и в начале 2010 года ACE-link обанкротилась. Но вскоре была основана новая судоходная компания "Sundbusserne af 2010" (Звуковые автобусы 2010 года), которая с тех пор использует лодку оригинальной судоходной компании Pernille . [54]
После жалоб на высокие цены Дания в 1996 году приняла новый закон. Согласно этому закону половина терминала в Хельсингёре была экспроприирована с целью восстановления второй конкурирующей судоходной линии на этом маршруте. [48] Таким образом, HH Ferries могла начать конкурировать со Scandlines. В Хельсингборге они уже нашли место для нового терминала. Это было на расстоянии от центра города, в отдаленном и далеком от оптимального места для пешеходов. Однако для автомобилей и грузовиков это место не вызывало никаких проблем. HH Ferries открылась в 1996 году, используя два так называемых парома superflex , M/F Mercandia IV и M/F Mercandia VIII . [48]
Однако после того, как более крупная кооперация купила Scandlines и через покупку владельцев паромов HH, Scandlines и HH Ferries внезапно стали двумя частями одной и той же кооперативной группы, и высшее руководство вскоре после этого решило снова закрыть HH Ferries. По состоянию на январь 2015 года Scandlines остается единственным оператором легковых и грузовых автомобилей на маршруте.
В 2015 году HH перевезла 7,4 млн пассажиров, 1,4 млн автомобилей, 390 000 грузовиков и 20 000 автобусов. Два из четырех паромов планируется переоборудовать на полностью электрическую тягу с батареями по 4 МВт·ч каждая, которые будут заряжаться с земли роботом при стыковке. [55]
С 2023 года паромные перевозки транспортных средств будут осуществляться компанией Øresundslinjen, а пассажирские перевозки будут осуществляться только компанией Sundbusserne . [56]
После того, как Scandlines, как новые владельцы HH-Ferries, закрыли последнюю судоходную линию, цены выросли. Для менее частых водителей и их пассажиров цены на билеты в один конец и туда и обратно у Scandlines почти такие же, как на Эресуннском мосту (лето 2015 г.). Однако расстояние поездки, если использовать фиксированное сообщение, заметно больше. Для людей, живущих недалеко от маршрута HH, цены на билеты туда и обратно равны ценам на билеты в один конец (вдвое дешевле), но обратная поездка должна начинаться до полуночи. Грузовые и автобусные компании обычно имеют специальные предложения от Scandlines.
Существуют предложения по автодорожным и многочисленным железнодорожным туннелям по всему маршруту, а также варианты частичного моста. Ни одна из предложенных альтернатив не имеет графика или финансирования. На сегодняшний день эти предложения получили больший политический приоритет от Швеции, чем от Дании.