Staten Island Ferry — это бесплатный маршрут пассажирского парома , которым управляет Департамент транспорта Нью-Йорка . Единственный маршрут парома пролегает на 5,2 мили (8,4 км) через гавань Нью-Йорка между районами Нью-Йорка Манхэттен и Статен-Айленд , при этом паромы совершают поездку примерно за 25 минут. Паром работает 24 часа в сутки и 7 дней в неделю, лодки отправляются каждые 15–20 минут в часы пик и каждые 30 минут в остальное время. Помимо маршрута NYC Ferry до Сент-Джорджа , это единственное прямое сообщение общественного транспорта между двумя районами. Исторически Staten Island Ferry взимал относительно низкую плату за проезд по сравнению с другими видами транспорта в этом районе; и с 1997 года маршрут стал бесплатным. Паром Статен-Айленд — одна из нескольких паромных систем в районе Нью-Йорка, которая работает отдельно от таких систем, как NYC Ferry и NY Waterway .
Маршрут парома Статен-Айленд заканчивается в терминале Уайтхолл на Уайтхолл-стрит в Нижнем Манхэттене и в терминале Сент-Джордж в Сент-Джордже, Статен-Айленд . В Уайтхолле можно пересесть на метро Нью-Йорка и несколько местных автобусных маршрутов Нью-Йорка . В Сент-Джордже есть пересадки на железную дорогу Статен-Айленда и на многочисленные автобусные маршруты автобусного терминала Сент-Джорджа. Используя проездные карты MetroCard , пассажиры из Манхэттена могут выйти из метро или автобуса на Уайтхолл-стрит, бесплатно сесть на паром и бесплатно пересесть на поезд или автобус в Сент-Джордже. И наоборот, пассажиры из Статен-Айленда могут свободно пересесть на метро или автобус в Манхэттене после поездки на пароме.
Паром Статен-Айленд возник в 1817 году, когда Richmond Turnpike Company начала пароходное сообщение между Манхэттеном и Статен-Айлендом. Корнелиус Вандербильт купил Richmond Turnpike Company в 1838 году, и в 1853 году она объединилась с двумя конкурентами. Объединенная компания, в свою очередь, была продана Staten Island Railroad Company в 1864 году. Затем Staten Island Ferry был продан Baltimore and Ohio Railroad в 1884 году, а в 1905 году правительство Нью-Йорка взяло под свой контроль паром.
В начале 20 века город и частные компании также управляли паромными маршрутами из Статен-Айленда в Бруклин. Из-за роста автомобильных перевозок все маршруты из Статен-Айленда в Бруклин были выведены из эксплуатации к середине 1960-х годов; но массовый спрос сохранил маршрут до Манхэттена. К 1967 году паром из Статен-Айленда в Манхэттен был единственным пригородным паромом во всем городе. Скоростной паромный маршрут из Статен-Айленда в Мидтаун Манхэттена недолго действовал с 1997 по 1998 год; предложения о возрождении маршрута вновь появились в 2010-х годах.
С 15 728 600 пассажирами в 2023 году паром Статен-Айленд является самым загруженным паромным маршрутом в Соединенных Штатах и самой загруженной в мире системой паромов, предназначенной только для пассажиров, во многом благодаря отсутствию других транзитных сообщений между Статен-Айлендом и другими районами. Паром также популярен среди туристов и посетителей из-за бесплатных видов на гавань Нью-Йорка, которые предоставляет поездка. Паром был показан в нескольких фильмах.
До того, как район Нью-Йорка был колонизирован европейцами, коренные американцы племени ленапе использовали лодки для пересечения водных путей, включая современные Артур-Килл , Килл-Ван-Кулл и залив Раритан , в районе, тогда известном как Ленапехокинг , который включал современные Статен-Айленд , Манхэттен и Нью-Джерси . [2] Впервые этот район был колонизирован как часть голландских Новых Нидерландов в 1624 году. [3] : 19–20 Новые Нидерланды стали британской провинцией Нью-Йорк в 1664 году, [3] : 73 , а британская провинция окончательно вошла в состав Соединенных Штатов в 1776 году. [3] : 231 В XVIII веке город Нью-Йорк занимал только южную оконечность Манхэттена, а Статен-Айленд не был включен в состав большого города. В то время паромное сообщение по Нью-Йоркской гавани между Статен-Айлендом и Манхэттеном осуществлялось частными лицами на « периогерах ». Эти мелкосидящие двухмачтовые парусники, использовавшиеся для местных перевозок в Нью-Йоркской гавани, также использовались для других перевозок в этом районе. [4]
Корнелиус Вандербильт , предприниматель из Стэплтона, Статен-Айленд , который стал одним из самых богатых людей в мире, в 1810 году открыл паромное сообщение между Статен-Айлендом и Манхэттеном. [5] В возрасте всего 16 лет он достаточно много плавал на отцовском перибуре, чтобы без труда перемещаться по устью гавани Нью-Йорка самостоятельно. В мае 1810 года ему подарили 100 долларов на день рождения, которые он использовал для покупки перибура под названием Swiftsure . Вандербильт использовал свою лодку для перевозки пассажиров из Статен-Айленда в батарею на мысе Манхэттена. Он соревновался с другими лодочниками, обслуживавшими порт, которые называли его «Коммодор» из-за его юношеского рвения; хотя это прозвище было шутливым, оно применялось к нему до конца его жизни. [6] Война 1812 года ограничила доступ в гавань Нью-Йорка из других мест на Восточном побережье . Во время войны Вандербильт получал прибыль от перевозки грузов по реке Гудзон, и на эту прибыль он покупал дополнительные лодки. После войны он перевозил грузы в гавани, зарабатывая еще больше денег и покупая еще больше лодок. [6]
Примерно в то же время вице-президент США Дэниел Д. Томпкинс получил хартию для Richmond Turnpike Company в рамках своих усилий по развитию деревни Томпкинсвилл , которая стала первым европейским поселением на Статен-Айленде. [7] [8] Компания была зарегистрирована в 1815 году, [9] [10] и примерно в это же время была куплена земля, на которой находился Томпкинсвилл. [11] Компания построила шоссе через Статен-Айленд; она также получила право управлять паромом в Нью-Йорк. [7] [11] Richmond Turnpike Company начала управлять первым моторизованным паромом между Нью-Йорком и Статен-Айлендом в 1817 году, [12] Nautilus , которым командовал капитан Джон ДеФорест, зять Корнелиуса Вандербильта. [12] [13] [14] Этот новый паром разрушил кратковременную монополию на пароходные операции, которой владел Fulton Ferry , соединявший Манхэттен и Бруклин с момента своего открытия в 1814 году. [15] Поскольку пароходы обеспечивали гораздо более быстрое средство передвижения через гавань, Вандербильт продал все свои корабли отцу в 1818 году. Впоследствии он начал работать на Томаса Гиббонса, оператора небольших пароходов, управляя пароходными линиями для Гиббонса в Нью-Джерси, а затем открыл свои собственные линии в Нью-Йорке. [6]
Когда Томпкинс умер в 1825 году, акции компании были помещены в траст в Fulton Bank в нижнем Манхэттене. [9] Согласно закону, принятому в 1824 году, банк должен был быть зарегистрирован при двух условиях: он должен был приобрести акции Richmond Turnpike Company, и он должен был прекратить свою деятельность в 1844 году. [16] Вандербильт, который разбогател на пароходном бизнесе в водах Нью-Йорка, купил контроль над Richmond Turnpike Company в 1838 году. [12] [8] После того, как первоначальный устав компании истек в 1844 году, [17] [16] Вандербильт передал аренду и права собственности бывшей компании себе и другому главному должностному лицу компании, Орундатесу Морану . Это было сделано в качестве частных лиц, а не главных должностных лиц. Когда Моран умер в 1848 году, его долю в компании купил Вандербильт. [17]
К середине XVIII века существовало три отдельные паромные компании, предлагавшие услуги между нижним Манхэттеном и восточным берегом Статен-Айленда. [13] Паром Tompkins and Staples Ferry, которым управлял сын вице-президента Томпкинса Минторн, [13] [18] ходил от пирса в конце шоссе в Томпкинсвилле до Уайтхолл-стрит в нижнем Манхэттене. [11] Паромная компания New York and Staten Island Steam Ferry Company, или «People's Ferry», управлялась Джорджем Лоу [18] и ходила из Стэплтона, Статен-Айленд , до Либерти-стрит, Манхэттен . [13] Третьим паромом был Richmond Turnpike Ferry, также «Staten Island Ferry»; он начинался в Вандербильтс-Лэндинг в Клифтоне, Статен-Айленд , и заканчивался в Манхэттене. [13] Все эти компании объединились в 1853 году после того, как Вандербильт, который был сосредоточен на деловых предприятиях в других местах, убедил Лоу и Томпкинса выкупить его паромную компанию за 600 000 долларов. [19] [18] Вандербильт оставался доминирующей фигурой в паромном бизнесе вплоть до Гражданской войны в начале 1860-х годов. [12]
Объединенная компания, Staten Island and New York Ferry Company, обслуживала рейсы от Уайтхолл-стрит до Томпкинсвилля, Стэплтона и Клифтона. Первоначально она использовала односторонние лодки, но со временем расширила свой флот, включив в него двухсторонние лодки. [20] Судно Staten Island and New York Ferry Hunchback было построено в 1852 году и стало первым двухпалубным судном, работавшим в гавани. [21] Чтобы обслуживать растущий пассажиропоток, между 1857 и 1861 годами для парома были приобретены три двухсторонних лодки — Southfield I , Westfield I и Clifton I. [22] [23] Westfield и Clifton были куплены армией Союза в сентябре 1861 года, почти сразу после их поставки. [24] Армия также приобрела Hunchback и Southfield в декабре того же года. [25] Союз использовал эти суда для управления блокадой против армии Конфедерации во время Гражданской войны. [26] Из четырех лодок уцелела только Hunchback ; после войны ее переоформили и купили в Бостоне; она была заброшена к 1880 году. [22] Из-за потери этих лодок еще три лодки — Westfield II , Northfield и Middletown — были получены в 1862–1863 годах. [27] [23] Четвертая лодка, Clifton II , также была построена, но вскоре после завершения строительства ее выкупили США; затем судно переоформили, и к 1868 году оно было уничтожено. [28]
Staten Island Railway (SIR) была открыта поэтапно в 1860 году. [29] Было необходимо иметь прямое сообщение между новыми железнодорожными поездами и редкими паромами в Манхэттен и обратно, но это оказалось затруднительным в начале работы. [30] Паромы, обслуживающие Vanderbilt's Landing, принадлежали Джорджу Лоу, который управлял конкурирующей паромной службой под названием New York and Staten Island Steam Ferry. После этого Вандербильт попытался управлять паромной службой между Манхэттеном и Статен-Айлендом, которая могла бы конкурировать с паромной службой Лоу. Вандербильт начал строительство по своему плану центрального дока на острове, но отказался от этой задумки после того, как шторм разрушил деревянные конструкции. Остался только большой каменный фундамент; он все еще был виден в 1900 году во время отлива. [30]
Последовала долгая борьба за франшизу; в результате Вандербильт продал свою паромную службу Лоу в 1862 году. [31] [32] Впоследствии Вандербильт потерял интерес к транзитным операциям Статен-Айленда и передал управление паромом и железной дорогой своему брату Джейкобу Вандербильту, который был президентом компании до 1883 года. [33] : 7 [30] В марте 1864 года Вандербильт купил паромы Лоу, объединив железную дорогу и паромы в одну компанию. [32] Железная дорога взяла на себя управление компаниями Статен-Айленда и Нью-Йорка в 1865 году. [33] : 7
.jpg/1280px-The_Staten_Island_ferry-boat_disaster,_the_'Westfield'_immediately_after_the_explosion_(NYPL_801614).jpg)
30 июля 1871 года Westfield II был поврежден, когда его котел взорвался во время стоянки в South Ferry на Манхэттене. [34] [32] [35] В течение нескольких дней после катастрофы погибло от 45 до 91 человека, а от 78 до 208 человек были указаны в качестве раненых, хотя цифры сильно различались между Times , Herald , Tribune и World . [32] [36] Среди раненых был Антонио Меуччи , итальянский иммигрант, который в то время разрабатывал первый телефон ; он был настолько беден, что его жена продала свою лабораторию и прототип телефона, чтобы купить лекарств на 6 долларов. [37] Джейкоб Вандербильт был арестован за убийство, хотя он избежал осуждения. [38] Это оказало неблагоприятное влияние на финансы железной дороги; [38] и 28 марта 1872 года железная дорога и паром перешли под управление ликвидаторов . [38] [39] 17 сентября 1872 года имущество компании было продано Джорджу Лоу в качестве залога, [38] за исключением парома Westfield II , который был куплен Хорасом Тиллом. [29]
Эрастус Уиман , канадский предприниматель, планировал развивать Статен-Айленд, добавив транзит. Уиман стал одной из самых заметных фигур Статен-Айленда с момента переезда в Нью-Йорк в 1867 году, [40] и он построил зону развлечений на острове, чтобы помочь его развитию. [2] [41] Он зарегистрировал компанию Staten Island Rapid Transit Railroad Company 25 марта 1880 года; [42] и регистрация компании была официально оформлена 14 апреля 1880 года. [43] [44] : 569 Два года спустя Уиман подал заявку на строительство паромного причала в Манхэттене для обслуживания своих новых паромных маршрутов. [45] Уиман также предложил объединить шесть-восемь отдельных паромных операций, чтобы использовать только один терминал Статен-Айленда. [46] Это стало паромной пристанью Сент-Джордж, которая открылась в марте 1886 года. [47] [41]
3 апреля 1883 года компания Staten Island Rapid Transit Railroad Company получила контроль над SIR и ее судами. [42] [23] В том же году было доставлено новое судно, Southfield II . [28] В следующем году Baltimore & Ohio Railroad (B&O) получила контроль над операциями Staten Island Railway Ferry Company. [48] Контрольный пакет акций Railway Ferry Company был получен B&O в 1885 году путем покупки акций. 21 ноября 1885 года Роберт Гарретт , президент B&O, [49] сдал Railway Ferry Company в аренду B&O на 99 лет. [50] : 37 Теперь B&O могла обслуживать паромный терминал, который находился ближе к общественному транспорту Манхэттена. Раньше пассажирам приходилось пересаживаться на паромы Центральной железной дороги Нью-Джерси (CNJ), которые ходили от терминала Джерси-Сити до паромного терминала Либерти-стрит в Манхэттене; а последний не находился рядом ни с одной надземной железнодорожной станцией в этом районе. С этим приобретением B&O смогла начать эксплуатацию паромов до терминала Уайтхолл-стрит , где была прямая пересадка на надземную станцию . [50] : 100 В это время были построены два 225-футовых (69 м) стальных парома, которые были доставлены в 1888 году. [51] Этими судами были Erastus Wiman (переименованный в Castleton в 1894 году [52] ) и Robert Garrett . Они были первыми судами флота паромов Статен-Айлендской железной дороги, которые были оснащены многоцилиндровыми наклонными паровыми двигателями, которые перекачивали пар более эффективно, чем одноцилиндровые вертикальные двигатели на предыдущих судах. [51]
Гарретт ушел со своей должности в B&O в 1887 году, [53] [54] а его преемники не проявили особого интереса к транзитным операциям на Статен-Айленде. [55] Уиман потерял значительные суммы денег во время паники 1893 года ; и два года спустя большая часть его имущества была продана с аукциона для погашения долгов. [56]
В 1893 году B&O начала планировать перенаправить некоторые паромы CNJ из Джерси-Сити на Уайтхолл-стрит, при этом последняя заказала паромы Easton и Mauch Chunk для обслуживания Уайтхолл-стрит. Лодки начали курсировать в 1897 году. [50] : 100 В рамках общего улучшения B&O также начала строительство нового паромного терминала в Сент-Джордже в 1895 году. [57]
В 1899 году Пенсильванская железная дорога (PRR) и Нью-Йоркская центральная железная дорога (NYCRR) образовали партнерство, в рамках которого они должны были купить более мелкие грузовые железнодорожные компании. Президент PRR Александр Кассат разработал план, поскольку считал, что две крупные грузовые компании, Standard Oil и Carnegie Steel , искусственно занижали ставки на грузовые перевозки, уговаривая более мелкие компании делать скидки. Среди приобретений PRR была B&O, которая, в свою очередь, владела железной дорогой и паромом Статен-Айленда. Кассат начал покупать акции B&O в 1899 году и два года спустя стал владельцем большей части акций B&O. [58] : 194–195
К 1900-м годам жители Статен-Айленда стали недовольны железнодорожным паромным сообщением с Манхэттеном, которое они считали небезопасным. [59] Переломный момент наступил 14 июня 1901 года, когда паром CNJ Mauch Chunk врезался в паром B&O Northfield II , когда последний выходил из паромного порта в Уайтхолле, проделав дыру размером 10 на 20 футов (3,0 на 6,1 м) посередине Нортфилда . [ 60] [61] Поврежденный настолько, что не подлежал ремонту, Northfield II затонул в течение десяти минут, [23] [61] [62] оказавшись недалеко от современного морского порта Саут-Стрит . [63] Из 995 пассажиров на борту погибли только четверо или пятеро. [64] [50] : 100 Погибших не находили в течение нескольких дней, а тело одного человека дрейфовало вокруг южной оконечности Манхэттена и через реку Гудзон. [63] Расследование крушения [65] показало, что Northfield II затонул из-за масштабов повреждений, а не из-за своего 38-летнего возраста. [66] Несмотря на это, ни один из капитанов не был обвинен в совершении уголовного преступления, хотя капитан Mauch Chunk был «вынесен приговор» за превышение скорости, а также за то, что не оказал помощь пассажирам на борту Northfield . [67] Тем временем B&O одолжила колесное пароходное судно John Englis у Williamsburg Ferry Company. [68]
21 февраля 1902 года двести человек провели переговоры с Макдугалом Хоуксом, главой Департамента доков Нью-Йорка , требуя улучшения паромного сообщения Уайтхолл-Сент-Джордж. [69] Летом 1902 года, когда B&O боролась за сохранение права собственности на паром, Генри Хаттлстон Роджерс продемонстрировал, что его паровая яхта быстрее судов SIR, и утверждал, что ему следует разрешить управлять паромным маршрутом. [70] [71] В течение оставшейся части года транзитное предприятие Роджерса , аффилированное со Standard Oil , которое также управляло трамвайными маршрутами на Статен-Айленде, конкурировало с B&O за права на паром. [71] Также обсуждалось местоположение терминала на Статен-Айленде; в качестве возможных мест были предложены Уэст-Брайтон , Томпкинсвилл , Стэплтон и Порт-Ричмонд . [72] B&O хотела предложить обслуживание Сент-Джорджа и по крайней мере одного другого терминала, в то время как Роджерс хотел использовать только терминалы Томпкинсвилля и Западного Брайтона. [73] Обе группы представили свои предложения в ноябре 1902 года; и к февралю 1903 года Комиссия по амортизационным фондам объявила о своем решении предоставить B&O лицензию на эксплуатацию. Это решение оказалось спорным: Хоукс дал рекомендацию мэру Сету Лоу 21 февраля, и недовольные жители Статен-Айленда явились на заседание комиссии 25 февраля. Эти жители, высказав свое несогласие, помогли заставить комиссаров отклонить предложение Хоукса. [74] [75]
Вскоре после этого правительство Нью-Йорка объявило о своем намерении приобрести право собственности на паром. Вместо того, чтобы предложить франшизу либо B&O, либо Rogers, Комиссия по амортизационным фондам решила в марте 1903 года, что город может управлять двумя паромными маршрутами из Статен-Айленда. Один маршрут будет идти в Манхэттен, заканчиваясь в любом порту Норт-Ривер между 23-й улицей и Бэттери-парком , в то время как другой маршрут будет идти от Статен-Айленда до 39-й улицы, около терминала Буша в Сансет-парке, Бруклин . [76] Законопроект, разрешающий городу приобретать паромные операции, был принят 126-м законодательным собранием штата Нью-Йорк и подписан губернатором Бенджамином Б. Оделлом в мае 1903 года. [77] Город должен был заплатить 3,2 миллиона долларов за управление паромом, [76] включая 2 миллиона долларов за пять новых винтовых судов , [78] по одному названному в честь каждого из пяти районов. [23] Город начал проводить тендеры на паромы, в конечном итоге решив заплатить 1,7 миллиона долларов за четыре из пяти судов у Maryland Steel Company . Контракт был подписан 20 июня 1904 года. [79] Пятое судно, Richmond , было построено на Статен-Айленде компанией Burlee Dry Dock Company. [80]
С 1902 по 1903 год велись дебаты о том, где разместить новый терминал Уайтхолла; и лучшим местом была выбрана Уайтхолл-стрит. [81] В 1904 году, после того как Staten Island Railway Company отклонила предложение города в размере 500 000 долларов за два терминала, город начал процесс изъятия земли вокруг терминалов. [82] Хотя B&O собиралась отказаться от франшизы Staten Island Ferry в начале 1904 года, новые паромы класса боро к тому времени не были готовы. Поэтому B&O получила двухлетнее продление контракта при условии, что контракт может быть расторгнут с уведомлением за 30 дней. Взамен город мог выкупить долю собственности B&O в терминалах и пяти существующих судах у B&O, а именно Westfield II , Middletown , Southfield II , Robert Garrett и Castleton , по фиксированной цене. [83] Новый терминал Сент-Джордж был построен городом за 2 318 720 долларов, заменив существующий терминал. [84] : 29
Все суда, за исключением Richmond, были закончены к апрелю 1905 года [85] и доставлены в конце лета и начале осени того же года. [86] Richmond был готов к 20 мая; и поскольку он был построен в Порт-Ричмонде, не было необходимости в транспортировке судна. [87] 25 октября 1905 года Департамент доков и паромов принял на себя право собственности на паром и терминалы; [84] : 29 и городские паромы начали свои первые рейсы. [87] [88] В следующем году город принял на себя право собственности на пять судов B&O. [89]
Паромное сообщение от Сент-Джорджа до 39-й улицы в Сансет-Парке, Бруклин, стало городским 1 ноября 1906 года, [90] [46] как это было предусмотрено законом 1903 года о передаче права собственности на этот маршрут городу. [76] Его конечная остановка в Бруклине находилась недалеко от бывшего терминала 39-й улицы железной дороги Бруклина, Бата и Вест-Энда , но поскольку эта железная дорога была преобразована в линию метро Вест-Энда , бруклинский паром теперь в основном обслуживал промышленные интересы в Сансет-Парке. Мэр Джордж Макклеллан , избранный преемником Лоу в 1903 году, и комиссар доков Морис Фезерсон изначально скептически отнеслись к приобретению; но, несмотря на их возражения, Комиссия по амортизационным фондам одобрила приобретение частной линии в 1905 году. [91] [92] Маршрут начинался с трех паромов компании Union Ferry Company из Бруклина . [80] Затем для маршрута 39th Street были введены в эксплуатацию три новых судна. Названные Gowanus , Bay Ridge и Nassau , они были меньше, чем суда класса borough. [80] Bay Ridge прибыл первым в июле 1907 года, [93] за ним последовали Gowanus в августе и Bay Ridge в сентябре. [94] Второй маршрут из Сент-Джорджа в Бруклин начал работать 4 июля 1912 года. Частная паромная компания Brooklyn & Richmond Ferry Company обслуживала сообщение до 69th Street в Bay Ridge . [95] [72]
В мае 1909 года в Нью-Йорке открылась линия от Бэттери-парка до Стэплтона . [23] [96] Эта услуга ходила каждые 90 минут с 4 утра до 8 вечера ежедневно. [96] Она была прекращена в конце 1913 года из-за низкого пассажиропотока. [23] Жители Статен-Айленда протестовали против прекращения работы парома Стэплтон, но безуспешно. [97]
Преемник мэра Макклеллана, Уильям Джей Гейнор , был против того, что он считал поспешной покупкой линии 39-й улицы. Став мэром в 1910 году, Гейнор сообщил комиссару доков своей администрации Кэлвину Томпкинсу, что эксплуатационные расходы этого маршрута необходимо сократить; в ответ Томпкинс сменил суперинтенданта паромов. Ни один из городских паромов Статен-Айленда не приносил прибыли до 1915 года, при мэрской администрации Джона Пурроя Митчела . [98] Покупка городом двух паромных маршрутов Статен-Айленда была задумана как временная, пока не будут найдены частные операторы, но этого так и не произошло. Это были единственные два маршрута, которыми управлял город в то время, но город продолжал выдавать франшизы частным паромам в других местах. [99]
Паром Mayor Gaynor был доставлен в 1914 году, во время администрации Митчелла, для повышения обслуживания на маршруте Уайтхолл, [100] [101] хотя изначально он предназначался для маршрута Сансет-Парк. [102] Он был не таким эффективным, как суда класса боро (см. § Бывший), поэтому его перевели на вспомогательные рейсы. [100] Другое судно флота, Castleton , было продано частному владельцу в 1915 году; его одноклассник, Robert Garrett (переименованный в Stapleton в 1906 году), оставался в собственности города до 1922 года. [52]
_(NYPL_b15279351-104685).tiff/lossy-page1-1280px-Municipal_Ferry_Boat,_New_York_(ferry_approaching_slip)_(NYPL_b15279351-104685).tiff.jpg)
Преемник мэра Митчела, Джон Фрэнсис Хайлан , заказал серию новых лодок после своего избрания в 1917 году. [103] Президент Рузвельт (также известный как TR ) был доставлен в 1921 году, [104] [105] а Американский легион был доставлен пятью годами позже. [105] [106] Названия обеих лодок вызвали некоторые споры — президент Рузвельт из-за обиды на Теодора Рузвельта , а Американский легион из-за того, что он был назван в честь Американского легиона , который был лишь одной из различных организаций ветеранов, существовавших. [105] В то же время Хайлан также заказал еще три лодки для маршрута по 39-й улице, и он заказал 11 лодок для других городских маршрутов. Это увеличило количество лодок, заказанных администрацией Хайлана, до 16. [107] После поражения Хайлана на выборах от Джимми Уокера в 1925 году, Джордж У. Лофт и Уильям Рэндольф Херст были переименованы соответственно в West Brighton и Whitehall II . [108] В апреле 1926 года белая схема окраски лодок была заменена на темно-бордовую схему, которая лучше скрывала скопления грязи на внешней стороне лодок. [109]
В марте 1924 года комиссар по строительству и строительству города Нью-Йорк Гровер А. Уэйлен предложил передать нечастое сообщение по 69-й улице под управление городской администрации [110] , но эта просьба в конечном итоге осталась невыполненной, поскольку паром Brooklyn & Richmond Ferry продолжал обслуживать маршрут до 1939 года. [111] Однако в июне 1924 года маршрут до 39-й улицы перешёл в ведение New York Bay Ferry. [112] К концу того лета три паромных маршрута рекламировались как наиболее удобный способ добраться до Статен-Айленда до тех пор, пока не будет достроен туннель между Статен-Айлендом и Бруклином [113], хотя туннель так и не был достроен, поскольку его строительство было остановлено годом позже. [114] В 1930-х годах паромные маршруты до Уайтхолл-стрит и 39-й улицы получили по одному классу из трёх новых судов каждый. Лодки класса Dongan Hills поставлялись с 1929 по 1931 год для маршрута 39th Street, а лодки класса Mary Murray поставлялись с 1937 по 1938 год для маршрута Whitehall Street. Двигатели и размеры классов были похожи, но внешний вид каждого класса сильно отличался от другого. [115]
Brooklyn & Richmond Ferry Company обнаружила, что ей становится все труднее содержать свой стареющий флот, особенно из-за конкуренции со стороны новых, беспроблемных паромов парома 39th Street. Это привело к нечастому обслуживанию парома Bay Ridge до 69th Street, что привело к снижению числа клиентов и доходов от платы за проезд. [116] В феврале 1939 года Министерство торговли США приказало Brooklyn & Richmond Ferry Company прекратить все операции после того, как обнаружило, что одно из ее 40-летних судов находится в сильно изношенном состоянии. [116] Впоследствии, 1 марта 1939 года, операции Bay Ridge были переданы компании Electric Ferries. [117] [111] [118] Electric Ferries, которая также управляла другими маршрутами в этом районе, купила три подержанных парома у других компаний в дополнение к семи новым судам. [119] В 1940 году Brooklyn & Richmond Ferry Company обратилась к городу с просьбой прекратить ее муниципальные перевозки на 39-ю улицу, чтобы паром на 69-й улице мог перевозить весь трафик из Статен-Айленда в Бруклин, что позволило бы им снизить тарифы. Город отказался. [120]
После окончания Второй мировой войны в 1945 году город хотел реконструировать терминал Сент-Джордж, что, в свою очередь, улучшило бы паромное сообщение с Уайтхолл-стрит. [121] 25 июня 1946 года в Сент-Джордже произошел пожар, в результате которого погибли три человека и были уничтожены причалы для паромного маршрута Уайтхолл. [118] [29] [122] Единственными паромными причалами, которые не пострадали в огне, были те, которые использовались паромом 39th Street. Поскольку маршрут Уайтхолл имел больше пассажиров, паромное сообщение 39th Street было приостановлено, чтобы паромы Уайтхолла могли останавливаться в Сент-Джордже. [123] [46] Приостановка паромного сообщения должна была быть временной; но когда обслуживание все еще было приостановлено по истечении года, торговцы на терминале Буш в Бруклине , недалеко от 39th Street, начали обращаться в город с просьбой возобновить обслуживание. [124] Однако эта услуга, по-видимому, так и не была возобновлена. [29] [46] Новый терминал был достроен в июне 1951 года. [118] [29] [125]
С 1950 по 1951 год город заказал строительство трех новых судов класса Merrell для маршрута Уайтхолл-стрит. Эти суда значительно отличались от своих предшественников тем, что использовали 6-цилиндровые двигатели «Unaflow», что позволяло создать более эффективный паровой паром по сравнению с двумя 2-цилиндровыми паровыми двигателями более ранних моделей. [126] При самой низкой ставке за три судна в 6,44 миллиона долларов, класс Merrell был дороже, чем класс Mary Murray до него, который стоил всего 1 миллион долларов за судно. [121] Класс Merrell быстро устарел с введением последующего класса, дизельные двигатели которого были еще мощнее. [127]
Примерно в это же время паромное сообщение в этом районе было прекращено и заменено мостами и туннелями, что привело к окончательному упадку парома 69th Street. [128] [129] Исключением был прямой паром из Манхэттена в Статен-Айленд, [130] который, как ожидалось, не должен был увидеть значительного снижения пассажиропотока, поскольку он был единственным прямым сообщением между двумя районами. [131] Франшиза Electric Ferries на паром Bay Ridge истекла 31 марта 1954 года; и город заключил контракт на эксплуатацию парома 69th Street с Henry Shanks, чтобы этот паром продолжал работать. [132] Паром 69th Street прекратил работу в 1964 году из-за открытия моста Верраццано-Нэрроус недалеко к югу от его маршрута. [46] [133] На момент прекращения работы парома 69th Street им ежедневно пользовались 7000 пассажиров, которые платили по пять центов за проезд, и 8000 транспортных средств ежедневно, с которых взималась плата в размере 75 центов за проезд. Каждая лодка могла вместить от 500 до 750 пассажиров, но только 42 транспортных средства, что означало пробки на обоих причалах парома из-за низкой вместимости лодок. Тем не менее, маршрут между Сент-Джорджем и Уайтхоллом оставался открытым, поскольку открытие моста, как ожидалось, должно было стимулировать приток жителей на Статен-Айленд, с потенциальным увеличением числа пассажиров, добирающихся на работу на пароме до Манхэттена. [128]
К 1967 году все остальные паромы в Нью-Йорке закрылись из-за конкуренции со стороны автомобильного движения, и маршрут Сент-Джордж-Уайтхолл был единственным паромом в городе. [134] [130] Он оставался таковым до 1980-х годов, когда были возобновлены другие паромные маршруты. [135] Внепиковое обслуживание было сокращено в 1967 году, но два месяца спустя оно было восстановлено. Однако из-за финансового кризиса в Нью-Йорке середины 1970-х годов ночное обслуживание прекратилось 1 июля 1975 года, и альтернативное обслуживание обеспечивалось метрополитеном Fourth Avenue . [136] Ночное обслуживание было восстановлено в 1980-х годах после того, как два судна, входящие в текущий класс Austen, были заказаны специально для внепиковых и ночных рейсов. [137] Эти судна были введены в эксплуатацию в 1986 году. [138]
К концу 1980-х годов паромы снова стали популярным видом транспорта в этом районе. [130] В 1991 году семьдесят компаний выразили заинтересованность в торгах за права на эксплуатацию новых паромов по всему городу. Этот список потенциальных участников торгов был сокращен до трех компаний к 1993 году. Один из этих паромов должен был быть паромом из Статен-Айленда в Мидтаун Манхэттена; этот новый паром должен был двигаться с максимальной скоростью 35 узлов (65 км/ч; 40 миль в час), в отличие от существующего парома Уайтхолл-Сент-Джордж со скоростью 15 узлов (28 км/ч; 17 миль в час). [134] В конечном итоге для управления паромом из Сент-Джорджа в Ист-34-стрит в Мидтауне Манхэттена была выбрана компания New York Fast Ferry; она открылась в январе 1997 года и принимала около 1650 пассажиров в день. [139]
Паром Midtown был успешным до тех пор, пока город фактически не отменил конкурирующий маршрут Whitehall Street в июле 1997 года в рамках схемы пересадок «один город, один тариф» Metropolitan Transportation Authority (MTA): пассажиры транзита Статен-Айленда могли заплатить однократный проезд в размере 1,50 доллара с помощью MetroCard на автобусе или поезде Статен-Айленда и получить бесплатную пересадку на автобус или метро Манхэттена, воспользовавшись паромом St. George–Whitehall без дополнительных затрат, при этом обратные поездки обрабатывались аналогичным образом. [140] В результате ежедневный пассажиропоток на пароме Midtown с билетом по 5 долларов сократился до 400 пассажиров, и New York Fast Ferry не смогла получить прибыль от этого маршрута. New York Fast Ferry прекратила свою деятельность в конце 1997 года, [141] [142] после чего маршрут перешел в собственность NY Waterway . [143] NY Waterway также не смогла выйти на уровень безубыточности на маршруте Мидтаун, и он был ликвидирован 31 июля 1998 года. [139] Несмотря на просьбы местных властей восстановить паромное сообщение, [144] маршрут из Статен-Айленда в Мидтаун на Манхэттене не работал до 23 августа 2021 года, когда начал работу маршрут Сент-Джордж компании NYC Ferry . [145]
Сразу после атак 11 сентября 2001 года паромы Статен-Айленда использовались для эвакуации жертв атак из Всемирного торгового центра . [146] [147] Затем линия была временно закрыта на неделю, [148] а паромное сообщение было восстановлено к 18 сентября. [149] Когда она снова открылась, некоторые паромы были перенаправлены в Бэй-Ридж из-за закрытия метро и дорог через Ист-Ривер. Это продолжалось до 2002 года, к тому времени около 2200 пассажиров в день пользовались паромом и продолжали делать это даже после того, как метро и шоссе были вновь открыты. [150] В результате Закона о безопасности морских перевозок 2002 года все движение транспортных средств на пароме было запрещено в 2003 году, и пассажирам больше не разрешалось садиться на паром с нижнего уровня любого из терминалов. Пассажирам приходилось садиться и выходить из разных секций парома; Нижний уровень каждого терминала использовался вылетающими пассажирами, что требовало от пассажиров, совершающих посадку, использовать верхний уровень. [151] Это делало посадку на паром неудобной для пользователей перехватывающих парковок на терминале Сент-Джордж. [152]
В 2002 году город снова предложил отменить ночное обслуживание, с планами передать ночные операции другим паромным компаниям в этом районе. [153] Однако ночное и выходное обслуживание было увеличено в 2004 году из-за растущего пассажиропотока. [154] До увеличения ночного обслуживания в 2004 году лодки ходили только один раз в час с полуночи до 7 утра. [155] : 7 Паром не увеличил количество рейсов в ночное время и выходные дни, хотя население Статен-Айленда увеличилось с 1990 года. [155] : 5 Пассажиропоток продолжал расти; и в ноябре 2006 года дополнительные паромы, курсирующие каждые 30 минут, были предоставлены в утренние часы выходных дней. [156] В 2015 году частота рейсов в выходные дни утром и поздно ночью была увеличена до каждых тридцати минут. [157] [158]
Нижние уровни каждого терминала были вновь открыты в 2017 году, чтобы уменьшить скопление людей на верхних уровнях кораблей. [151] [152] Нижний уровень терминала Сент-Джордж был открыт во время утреннего пика, а нижний уровень терминала Уайтхолл был открыт в полдень и вечерний пик. [159] В марте 2020 года частота обслуживания была временно сокращена до одного раза в час из-за снижения уровня пассажиропотока на 86% после распространения пандемии коронавируса 2020 года в Нью-Йорке . [160] Во время пандемии концессионные стенды на борту каждого судна были закрыты. [161] [162] В следующем месяце было объявлено о более долгосрочном сокращении обслуживания в ночное время; сокращение обслуживания будет действовать как минимум до июня 2021 года, что позволит сэкономить 6 миллионов долларов. [163] Постоянное обслуживание было восстановлено в августе 2021 года. [164] [165] Департамент транспорта города Нью-Йорка и Корпорация экономического развития города Нью-Йорк объявили в январе 2024 года о планах по повторному открытию концессионных киосков на каждом пароме, и в том же месяце они начали искать концессионеров. [161] [162]
Паром Статен-Айленд работает круглосуточно и без выходных . [166] Новый рейс парома начинается каждые 30 минут большую часть времени дня и ночи, с более частыми рейсами в часы пик, [167] и занимает 25 минут, чтобы преодолеть 5,2-мильный (8,4 км) маршрут. [166] Паром перевез 23,9 миллиона пассажиров в 2016 финансовом году. [168] Паром Статен-Айленд управляется отдельно от NYC Ferry. [169]
Паром в Статен-Айленд отправляется с Манхэттена с паромного терминала Staten Island Ferry Whitehall в South Ferry , на самой южной оконечности Манхэттена около Battery , и следует по одному маршруту. На Статен-Айленде паромы в Манхэттен отправляются с паромного терминала St. George Ferry на Richmond Terrace, около здания Borough Hall и Верховного суда округа Ричмонд. [166]
Поездка на пароме открывает вид на горизонт центра Джерси-Сити , горизонт Нижнего Манхэттена , Статую Свободы на острове Свободы , остров Эллис , остров Говернорс и мост Верраццано-Нарроус . [146] Таким образом, это популярное место в субботние вечера. [170] Фон маршрута парома Статен-Айленд также делает его популярным местом для съемок фильмов, [146] и паром был показан в различных фильмах, таких как «Деловая девушка» (1988), [171] Как отделаться от парня за 10 дней (2003), [172] и «Человек-паук: Возвращение домой» (2017). [173] Во многих других фильмах и телевизионных эпизодах паром Статен-Айленд используется для установки кадров . [174]
_(NYPL_b15279351-104687).tiff/lossy-page1-1280px-St._George_Ferry,_Staten_Island,_N.Y._(ferry_slip_with_cars_on_shore)_(NYPL_b15279351-104687).tiff.jpg)
В прошлом паромы были оборудованы для перевозки транспортных средств, и операторы взимали 3 доллара за автомобиль . [146] Запрет на транспортные средства был утвержден в 1992 году после того, как терминал Уайтхолл был разрушен и впоследствии восстановлен без зон погрузки транспортных средств. [175] [176] Хотя временные терминалы включали зоны погрузки автомобилей, посадка автомобилей была прекращена после атак 11 сентября. [146] План по восстановлению посадки автомобилей из-за роста платы за проезд по мосту Верраццано [177] считался невыполнимым из-за усилий, необходимых для проверки каждого автомобиля. [178]
Хотя паромы больше не перевозят автомобили, они перевозят велосипеды. На обоих терминалах на уровне земли есть вход для велосипедов на паром, поэтому велосипедисты могут заходить на паром, не входя в здание. Наземный вход был зарезервирован исключительно для велосипедистов до сентября 2017 года, когда посадка и высадка на нижнем уровне была восстановлена для всех пассажиров. [151] [152] Велосипедисты подлежат проверке по прибытии на паромные терминалы и должны спешиться и донести свои велосипеды до зоны ожидания и на лодку. Велосипеды должны храниться в специально отведенном для этого месте хранения велосипедов на каждой лодке. [179] [166]
В часы пик паромы обычно отправляются каждые 15–20 минут, а в середине дня и вечером частота снижается до 30 минут. Паромы ходят с 30-минутными интервалами в течение нескольких часов ранним утром — обычно с 12 до 6 утра — и по выходным. [167]
На месте нынешнего терминала Уайтхолл было по крайней мере два терминала. Когда в 1903 году открылся оригинальный терминал, его дизайн в стиле боз-ар был идентичен зданию Battery Maritime , которое существует до сих пор. [72] [146] В 1919 году пожар на надземной станции South Ferry повредил здание. [180] [72] В 1953 году было объявлено о реконструкции терминала стоимостью 3 миллиона долларов, [181] и он открылся 24 июля 1956 года. [182] Старый терминал сгорел в пожаре 8 сентября 1991 года. [183] [72] В следующем году был объявлен новый дизайн, [176] и на этом месте был открыт временный терминал для размещения пассажиров. [146]
7 февраля 2005 года был открыт полностью отремонтированный и модернизированный терминал, спроектированный архитектором Фредериком Шварцем , [184] [185] вместе с новой двухакровой площадью Peter Minuit Plaza в Battery. [186] [187] Терминал имеет соединения с комплексом станций South Ferry/Whitehall Street метрополитена Нью-Йорка , а также с автобусами и такси. [188]
.jpg/1280px-Staten_Island_Ferry_Terminal_(29271095528).jpg)
Новый паромный и железнодорожный терминал в Сент-Джордж-Лэндинг [47] и расширение железной дороги Статен-Айленда к северу от Вандербильтс-Лэндинг были предложены в 1870-х годах владельцами железной дороги (Джорджем Лоу, Корнелиусом Вандербильтом и Эрастусом Уиманом) для замены различных паромных станций на северном и восточном берегах Статен-Айленда. [189] [190] Сент-Джордж был выбран из-за того, что это была точка, где Статен-Айленд находится ближе всего к Манхэттену, примерно в 5 милях (8,0 км). [189] [29] Терминал и местный район были переименованы в «Сент-Джордж» в честь Ло, предположительно в качестве концессии Уиманом с целью строительства терминала и соединительного туннеля на земле, принадлежащей Ло. [191] [192] [193] Паромный терминал был открыт в начале 1886 года. [47] [41]
25 июня 1946 года сильный пожар уничтожил как деревянные паромные, так и железнодорожные терминалы, в результате чего погибли три человека и более 200 получили ранения. [122] Полное обслуживание было восстановлено в июле того же года. [118] [29] Новый объект стоимостью 21 миллион долларов был построен городом и открыт 8 июня 1951 года. [118] [29] [125] Планы по реконструкции терминала были объявлены в марте 1997 года, [194] и терминал был отремонтирован в 2000-х годах в рамках реконструкции стоимостью 300 миллионов долларов нескольких паромных терминалов в этом районе, включая терминал Уайтхолл. [195] [196] [146] По состоянию на 2013 год [обновлять]прямое железнодорожно-морское сообщение Сент-Джорджа является одним из немногих оставшихся в Соединенных Штатах. [197] : 2
Плата за проезд на пароме не взимается. [166] Однако пассажиры, желающие совершить поездку туда и обратно, должны высадиться на каждом терминале и снова войти через здание терминала, чтобы соответствовать правилам Береговой охраны относительно вместимости судна. [198] Турникеты были демонтированы, когда в 1997 году была отменена плата за проезд; [140] приблизительное количество пассажиров можно подсчитать, если экипаж каждой лодки оценит количество пассажиров на борту судна. [198] Государственная субсидия на одного пассажира в 2012 году составляла 4,86 доллара США и выплачивалась за счет налогов. [199] Эта субсидия выросла до 5,87 доллара США в 2016 году, [200] прежде чем снизиться до 5,16 доллара США в 2017 году. [168] Для сравнения, городская субсидия на одного пассажира для парома NYC в 2017 году составила 6,50 доллара США с учетом стоимости проезда в размере 2,75 доллара США с пассажира. [201]
На протяжении большей части 19-го и 20-го веков паром был известен как самая выгодная сделка в Нью-Йорке, поскольку он взимал ту же плату за проезд в один никель , или пять центов, что и метро Нью-Йорка . В 1882 году пассажиры протестовали против предлагаемого повышения платы за проезд до 10 центов за поездку, но не смогли добиться снижения платы за проезд. [202] Движение за снижение платы за проезд возобновилось в 1894 году, когда было подано несколько петиций в Комиссию по амортизационным фондам Нью-Йорка. [203] Однако все эти петиции были отклонены. [204] К 1898 году плата за проезд была снижена обратно до никеля. [205] [206]
Стоимость проезда на пароме оставалась 5 центов, когда в 1948 году стоимость проезда в метро была повышена до 10 центов. [136] Несмотря на растущие эксплуатационные недостатки парома в 1950-х годах, стоимость проезда в пять центов осталась неизменной, независимо от инфляции . [131] К 1968 году Комиссия по гражданскому бюджету предлагала повысить стоимость проезда, чтобы закрыть дефицит субсидий, при этом пассажиры Статен-Айленда должны были платить 20 центов, а другие — 50 центов за поездку в один конец. [205] В мае 1970 года тогдашний мэр Джон В. Линдси предложил повысить стоимость проезда до 25 центов, указав, что стоимость каждой поездки составляла 50 центов, или в десять раз больше, чем приносила плата за проезд. [207] В рамках городского бюджета, принятого в июне того же года, стоимость проезда в 5 центов была сохранена. [208] Из-за финансового кризиса города в середине 1970-х годов мэр Абрахам Бим внес предложение об увеличении платы за проезд в июле 1975 года. [136] 4 августа 1975 года плата за проезд была увеличена до 25 центов за поездку туда и обратно, взимаемая только в одном направлении. Увеличение платы за проезд было призвано принести паромной переправе дополнительный доход в размере 1,35 миллиона долларов в год. [209]
В 1990 году плата за поездку туда и обратно была увеличена до 50 центов, [210] что вызвало негативную реакцию среди жителей Статен-Айленда и вызвало призывы к ее полной отмене. В 1993 году недовольство платой за проезд частично способствовало проведению Статен-Айлендом необязательного референдума об отделении от Нью-Йорка . [211] Трехпроцентный перевес Руди Джулиани на одновременных выборах мэра был в значительной степени обусловлен поддержкой 80% избирателей Статен-Айленда, чьи проблемы он обещал решить. [212] Впоследствии, в июле 1997 года, плата за проезд для пассажиров была полностью отменена в рамках внедрения системы MTA «один город — один тариф», которая позволила больше бесплатных пересадок между различными видами общественного транспорта в Нью-Йорке. Плата за проезд в размере 3 долларов за автомобиль не была затронута, поскольку она была отдельной. [140] [211] [212] Новая карта MetroCard была настроена так, чтобы разрешить одну бесплатную пересадку между автобусами и метро; если пассажир заплатил за проезд менее чем за два часа до этого, поездка на пароме будет считаться частью этой пересадки. Отмена платы за проезд на пароме рассматривалась как действие по стандартизации тарифов MetroCard для жителей Статен-Айленда с тарифами пассажиров в других районах. [140] Несмотря на то, что плата за проезд на пароме принесла городу 6 миллионов долларов годового дохода, ее отмена обошлась городу всего в 1 миллион долларов. Остальные 5 миллионов долларов представляли собой сэкономленные деньги, не требующие содержания теперь уже демонтированных турникетов, а также доход от платы за проезд по карте MetroCard. [212] Некоторые пассажиры не одобряли отмену платы за проезд, поскольку считали, что бесплатное обслуживание может означать более низкое качество обслуживания. [213]
В 2014 году Независимое бюджетное управление города провело исследование, изучающее жизнеспособность взимания платы за проезд со всех, кроме жителей Статен-Айленда. [214] Исследование показало, что после учета расходов на внедрение системы оплаты проезда, плата за проезд в размере 4 долларов США принесет чистый доход в размере 35,5 миллионов долларов США за пятнадцать лет, в то время как плата за проезд в размере 2 долларов США принесет чистый доход всего в размере 804 000 долларов США за тот же период. [215] : 1 (PDF, стр. 2) Около 4 миллионов пассажиров будут платить эту плату ежегодно, исходя из показателя пассажиропотока предыдущего года в размере 21,9 миллиона. [215] : 3 (PDF, стр. 4)
Подробные данные о пассажиропотоке за многие финансовые годы не являются широкодоступными, поскольку во многих случаях они не были опубликованы. [199] В статье New York Times за 1958 год упоминалась цифра в 24 миллиона пассажиров в год. [131] Пик пассажиропотока на пароме пришелся на 1964 год, когда было 27,5 миллионов пассажиров, но эта цифра упала до 22 миллионов в 1965 году после открытия моста Верраццано-Нарроус. [199] [226] В начале 2000-х годов пассажиропоток в основном колебался между 18 и 19 миллионами, увеличившись до 21,8 миллиона в 2006 году, прежде чем упасть до 18,5 миллиона в следующем году. [216] После этого пассажиропоток снова начал расти, [216] достигнув более 21 миллиона в 2011 финансовом году. [199]
В 2012 финансовом году паром перевез 22,18 миллиона пассажиров, что является самым высоким показателем за несколько десятилетий. [199] [200] В 2013 финансовом году этот показатель немного снизился до 21,4 миллиона. [215] : 3 (PDF, стр. 4) [217] Пассажиропоток в 2014 финансовом году снова снизился до 21,25 миллиона, в то время как пассажиропоток на частных паромах увеличился. [218] Затем в последующие годы пассажиропоток общественного транспорта начал расти, особенно после увеличения частоты поездок в 2015 году, когда пассажиропоток достиг 21,9 миллиона. [200] В 2016 финансовом году пассажиропоток на пароме увеличился до 23,1 миллиона пассажиров; [219] а в 2017 финансовом году пассажиропоток увеличился еще больше, до 23,9 миллиона пассажиров, побив рекорд предыдущего года. [168] [201] Пассажиропоток в 2018 финансовом году снова вырос до 24,5 миллионов пассажиров, [220] а в 2019 финансовом году увеличился до 25,2 миллионов пассажиров. [221] Пассажиропоток значительно упал в 2020 и 2021 годах из-за пандемии COVID-19. [222] [223] К 2023 финансовому году пассажиропоток частично восстановился до 14,7 миллионов, [225] хотя на маршруте все еще было существенно меньше пассажиров, чем до пандемии. [227] В 2023 календарном году на пароме было 15 728 600 пассажиров. [1]
По состоянию на 2024 год [обновлять]паром Статен-Айленд является самым загруженным паромным маршрутом и одной из самых загруженных паромных систем в Соединенных Штатах, а также самым загруженным пассажирским паромом в мире. [228] Несмотря на то, что у него всего один маршрут, в 2016 финансовом году он перевез 23,1 миллиона пассажиров [219] (многомаршрутная компания Washington State Ferries , крупнейший паромный оператор США с крупнейшим флотом, перевезла 24,2 миллиона пассажиров в 2016 году [229] ).
В эксплуатации находится десять паромов четырех классов — Barberi , Austen , Molinari и Ollis . [166] [230]
« Класс Barberi » состоит из MV Andrew J. Barberi и MV Samuel I. Newhouse , которые были построены в 1981 и 1982 годах соответственно. [138] Каждая лодка имеет экипаж из 15 человек и может перевозить 6000 пассажиров, но не автомобили. Каждое судно класса Barberi имеет длину 310 футов (94 м) и ширину 69 футов 10 дюймов (21,29 м), осадку 13 футов 6 дюймов (4,11 м), вес 3335 брутто-тонн, эксплуатационную скорость 16 узлов (30 км/ч) и двигатели мощностью 8000 лошадиных сил (6,0 МВт). [231] [166] [232] Эти суда были построены на верфи Equitable в Новом Орлеане, стоимость каждого составила 16,5 млн долларов. На момент постройки вместимость судна была самой большой среди всех лицензированных паромов в мире. [233]
Эндрю Дж. Барбери был назван в честь человека, который тренировал футбольную команду средней школы Кертиса с 1950-х по 1970-е годы, а Сэмюэл И. Ньюхаус был назван в честь Сэмюэля Ирвинга Ньюхауса-старшего , издателя Staten Island Advance с 1922 по 1979 год. [234]
« Класс Остин » состоит из MV Alice Austen и MV John A. Noble , которые были построены в 1986 году и обычно называются «Маленькие лодки» или «Мини-барбери». [138] Каждая лодка имеет экипаж из девяти человек, перевозит 1280 пассажиров, но не автомобили, имеет длину 207 футов (63 м) и ширину 40 футов (12 м), осадку 8 футов 6 дюймов (2,59 м), водоизмещение 499 брутто-тонн, эксплуатационную скорость 16 узлов (30 км/ч) и двигатели мощностью 3200 лошадиных сил (2,4 МВт). [235] [166] [232] Их тезки — Элис Остин (1866–1952), фотограф Статен-Айленда, и Джон А. Нобл (1913–83), художник-маринист Статен-Айленда. [234]
Суда класса Austen обычно работают поздно ночью и рано утром, когда пассажиропоток ниже. [146] Планируется перевести Alice Austen или John A. Noble с использования дизельного топлива с низким содержанием серы на сжиженный природный газ (СПГ) в попытке сократить потребление топлива вдвое и сократить выбросы парниковых газов на 25 процентов. [236]
« Класс Molinari » состоит из MV Guy V. Molinari , MV Sen. John J. Marchi и MV Spirit of America . Каждая лодка имеет экипаж из 16 человек, перевозит максимум 4427 пассажиров и до 30 транспортных средств, имеет длину 310 футов (94 м) и ширину 70 футов (21 м), осадку 13 футов 10 дюймов (4,22 м), водоизмещение 2794 брутто-тонн, эксплуатационную скорость 16 узлов (30 км/ч) и двигатели мощностью 9000 лошадиных сил (6,7 МВт). [166] [232] Построенные Marinette Marine Group в Маринетте, штат Висконсин , [237] они спроектированы так, чтобы иметь внешний вид и атмосферу, напоминающие классические паромы Нью-Йорка. [234]
Головной паром назван в честь Гая В. Молинари , бывшего представителя США в нескольких округах Статен-Айленда, который позже стал президентом округа Статен-Айленд. [234] Он был доставлен в сентябре 2004 года. [238] Второй паром был назван в честь сенатора штата Джона Марчи , который представлял Статен-Айленд в течение пятидесяти лет [234] и был доставлен 5 января 2005 года. [239] Третий паром, Spirit of America , был доставлен 16 сентября 2005 года [240] и должен был быть введен в эксплуатацию 25 октября, в ознаменование 100-летней годовщины муниципального захвата парома Статен-Айленд у железной дороги B&O. [234] Механические проблемы на паромах класса Molinari и судебные разбирательства держали Spirit of America в стороне от обслуживания на станции техобслуживания St. George компании Staten Island Ferry до его первого рейса 4 апреля 2006 года. [166] С момента поставки паромы часто ломались, с 58 такими инцидентами с 2008 по 2014 год; [237] почти половина этих поломок произошла на Guy V. Molinari . [241]
John F. Kennedy , Samuel I. Newhouse и Andrew J. Barberi заменяются тремя новыми 310-футовыми (94 м) судами: [242] [234] SSG Michael H. Ollis , Sandy Ground и Dorothy Day . [243] Они получили название класса Ollis в честь сержанта армии США Майкла Оллиса из Статен-Айленда, который погиб в бою во время войны в Афганистане . [242] [234] Elliott Bay Design разработала планы новых паромов. [244] В ноябре 2016 года Eastern Shipbuilding была подтверждена в качестве подрядчика, предложившего наименьшую цену на строительство кораблей, [245] и верфь получила контракт, уведомление о начале работ было получено 1 марта 2017 года. [246] Первоначально поставка новых кораблей была запланирована на 2019 и 2020 годы. [245] Поставки были отложены после того, как верфь Eastern Shipbuilding в Панама-Сити, штат Флорида , была серьезно повреждена ураганом Майкл в октябре 2018 года, [247] а затем в 2020 году из-за пандемии COVID-19 в Соединенных Штатах . [248] Первый паром флота, MV SSG Michael H. Ollis , вступил в эксплуатацию 14 февраля 2022 года. [249] [250] За ним последовало MV Sandy Ground , которое вступило в эксплуатацию 17 июня 2022 года. [251] Последний паром, MV "Dorothy Day", вступил в эксплуатацию 28 апреля 2023 года.
Несколько классов паромов, купленных после того, как город стал владельцем парома, были выведены из эксплуатации. Паромы, названные в честь пяти районов: Бронкс , Бруклин , Манхэттен , Квинс и Ричмонд , были первыми, введенными в эксплуатацию для городской линии в 1905 году. [233] [252] [253] Все суда, за исключением Richmond, были 246 футов (75 м) в длину и 46 футов (14 м) в ширину, с осадкой 18 футов (5,5 м) и валовой вместимостью 1954. [252] Richmond имел такую же ширину и осадку, как и его одноклассники, но был 232 фута (71 м) в длину и валовой вместимостью 2006. [254] Все суда класса borough были выведены из эксплуатации в 1940-х годах. Manhattan исчез из документации к 1941 году, когда Bronx был первым из оставшихся судов, отправленных на слом. Три оставшихся парома были отправлены на слом к 1947 году, Brooklyn служил плавучей школой для береговой охраны Соединенных Штатов в Уильямсбурге, Бруклин , начиная с 1943 года, а Richmond был преобразован в баржу в 1944 году. [252] [255]
Следующий класс города, поставленный через два года после лодок класса боро, состоял из Gowanus , Bay Ridge и Nassau , которые использовались для линии Бруклина. Каждая лодка была 182 фута (55 м) в длину и 45 футов (14 м) в ширину, с осадкой 16 футов (4,9 м) и валовой вместимостью 862. Все эти лодки были проданы к 1940 году. Bay Ridge использовалась как баржа Rappahannock River , в то время как другие две были списаны. [254]
Третий класс состоял из Mayor Gaynor (1914), [101] за которым следовали President Roosevelt (1922) и первый American Legion (1926). [233] [253] Каждая лодка этого класса отличалась размерами и валовой вместимостью от своих одноклассников. Mayor Gaynor имел другой двигатель и значительно отличались размеры от своих двух других одноклассников, поэтому его иногда считают относящимся к другому классу. 4-цилиндровый двигатель тройного расширения Mayor Gaynor был не таким эффективным, как 2-цилиндровые компрессионные двигатели предыдущих лодок класса Borough, поэтому два судна, следующие за ним, вернулись к более надежному типу двигателя, используемому в классе Borough. Кроме того, Mayor Gaynor был 210 футов (64 м) в длину и 45 футов (14 м) в ширину, с осадкой 17 футов (5,2 м) и валовой вместимостью 1634. Другие две лодки были приблизительно 251 фут (77 м) в длину и 46 футов (14 м) в ширину, имели осадку 17 или 18 футов (5,2 или 5,5 м) и валовую вместимость 2029 (для президента Рузвельта ) или 2089 (для Американского легиона ). [256] Первым был разобран Mayor Gaynor в 1951 году, в то время как President Roosevelt и American Legion были списаны в 1956 и 1963 годах соответственно. [254]
В 1923 году были построены паромы с паровыми турбинами William Randolph Hearst , Rodman Wanamaker и George W. Loft . Названия лодок, которые все были получены от имен известных бизнесменов Нью-Йорка, держались в секрете до тех пор, пока суда не были представлены. [257] Все эти лодки имели длину 205 футов (62 м), ширину 45 футов (14 м), осадку 16 футов (4,9 м) и валовую вместимость 875 тонн. [254] George W. Loft разделила свое имя с другим судном, использовавшимся на реке Гудзон, и поэтому другое судно пришлось переименовать. [258] Используемые в основном на маршруте 39-й улицы, [259] эти лодки были введены в эксплуатацию в июне 1924 года [107] и к 1954 году их документация была снята с производства. [254]
Последующий класс, поставленный с 1929 по 1931 год, состоял из Dongan Hills , Tompkinsville и Knickerbocker , в порядке поставки. [233] [260] Первые две лодки имели те же размеры, что и President Roosevelt , в то время как Knickerbocker был на один фут длиннее и на один фут шире, с валовой вместимостью 2045. Tompkinsville и Dongan Hills вышли из документации в 1967–1968 годах, в то время как Knickerbocker был продан на слом в 1965 году. [261]
Класс Miss New York , состоящий из Miss New York , Gold Star Mother и Mary Murray , был доставлен в 1938 году. [233] [260] Они имели ту же ширину, длину и осадку, что и Knickerbocker , с валовой вместимостью 2126 тонн. [262] Gold Star Mother был выведен из эксплуатации в 1969 году в целях экономии денег, [263] [264] прежде чем был продан с аукциона в 1974 году. [263] Сестра Gold Star Mother, Мэри Мюррей, была отправлена в отставку в 1974 году и продана на аукционе. [265] С 1982 года до середины 2000-х годов [266] он находился в состоянии плавучего затонувшего судна на реке Раритан , в пределах видимости с автомагистрали Нью-Джерси [234] , и был частично разобран на металлолом в 2008 году. [267] Третье судно-близнец, Miss New York , было выведено из эксплуатации в 1975 году и продано с аукциона. [268] Miss New York некоторое время использовалось как ресторан, но затем затонуло. [269]
Шестой класс паромов — Cornelius G. Kolff , Pvt. Joseph F. Merrell и Verrazzano — вступил в эксплуатацию в 1951 году. [233] [260] Эти суда были немного больше своих предшественников, длиной 269 футов (82 м), шириной 69 футов (21 м), осадкой 19 футов (5,8 м) и валовой вместимостью 2285 тонн. [270] Они были построены на верфи Bethlehem Staten Island на острове Статен-Айленд. [271] Verrazzano был выведен из эксплуатации и продан на аукционе в 1980-х годах. Новые владельцы предложили использовать старый паром в японском парке развлечений. Эта сделка сорвалась, и он стал плавучим обломком на контейнерном терминале Red Hook . [269] Его два одноклассника, Колфф (позже Уолтер Кин ) и Меррелл (позже Вернон К. Бейн , затем Гарольд А. Вильдштейн ) [272] были отправлены на остров Рикерс в 1987 году, чтобы помочь уменьшить переполненность тюрем там, [273] чтобы использоваться в качестве временного жилья, пока строятся новые тюремные учреждения. [274] [275] Кин и Вильдштейн , вместе с отставными британскими транспортными судами Bibby Resolution и Bibby Venture , [276] использовались для размещения 1000 заключенных. [277] Суда были выведены из тюремного использования в 1997 году, после того как была построена плавучая баржа Vernon C. Bain ; [2] и оба судна были списаны в 2004 году. [272]
Класс Kennedy состоит из MV John F. Kennedy , второго MV American Legion и MV The Gov. Herbert H. Lehman , которые были доставлены в 1965 году. [233] Каждая лодка имела экипаж из 15 человек, могла перевозить 3055 пассажиров и 40 транспортных средств, имела длину 297 футов (91 м) и ширину 69 футов 10 дюймов (21,29 м), осадку 13 футов 6 дюймов (4,11 м), водоизмещение 2109 брутто-тонн , эксплуатационную скорость 16 узлов (30 км/ч) и двигатели мощностью 6500 лошадиных сил (4,8 МВт). [231] [166] [232] Они были построены судостроительной компанией Levingston Shipbuilding Company в Оранже, штат Техас , [23] и были доставлены в мае и июне 1965 года. [278] Большая часть класса Kennedy [23] также была списана. [166] [232] American Legion был выведен из эксплуатации в 2006 году [269] и продан на слом. [279] Его одноклассник The Gov. Herbert H. Lehman был выведен из эксплуатации в 2007 году [280] и продан городом на аукционе в 2011 году. [281] [279] К 2012 году он был отправлен на слом на верфи Steelways в Ньюбурге, штат Нью-Йорк, где затонул из-за возникновения течи. [281] [282] John F. Kennedy был последним представителем своего класса, находившимся на службе; он был выведен из эксплуатации в августе 2021 года и продан на аукционе в январе 2022 года. [230]
В ноябре 1910 года паром «Нассау» сел на мель на морской дамбе острова Губернатор , но большинство пассажиров смогли благополучно спрыгнуть с судна. Судно получило лишь незначительные повреждения винта . [ 100]
31 октября 1921 года паром Mayor Gaynor сел на мель около маяка Robbins Reef Light , в середине гавани. Это произошло из-за сильного тумана, который замедлил судоходство и стал причиной аварии поезда BRT , в результате которой пострадали 20 человек. [283] 24 февраля 1929 года тот же паром попал в другую аварию, когда он врезался в паромный причал Whitehall и ранил трех человек. [284] По совпадению, Mayor Gaynor столкнулся с тем же местом год и день спустя, ранив семь человек. [285]
16 января 1953 года сильный туман на Восточном побережье стал причиной четырех паромных аварий в гавани Нью-Йорка. В одной из аварий Gold Star врезался в грузовое судно American Veteran компании United States Lines , в результате чего 13 человек получили ранения. [286] В другом сильном тумане четыре дня спустя Joseph F. Merrill врезался в паром острова Эллис , встряхнув нескольких пассажиров, но не ранив никого. [287] Пять лет спустя, 8 февраля 1958 года, Dongan Hills столкнулся с норвежским танкером Tynefield , в результате чего 15 человек получили ранения. [288] Cornelius G. Kolff столкнулся с паромным причалом в терминале Уайтхолла 4 июня 1959 года, в результате чего 14 человек получили ранения. [289]
23 октября 1960 года «Воскресный бомбардировщик» нанес удар, взорвав склад с припасами, когда паром проходил мимо Статуи Свободы. О пострадавших не сообщалось. [290]
7 ноября 1978 года во время густого тумана корабль «Американского легиона» врезался в бетонную дамбу возле паромного порта Статуи Свободы , в результате чего 173 человека на борту получили ранения. [291]
6 мая 1981 года American Legion попал в еще одну аварию. В 7:16 утра по восточному поясному времени он направлялся из Статен-Айленда в Манхэттен с примерно 2400 пассажирами на борту, когда в густом тумане его протаранил MV Hoegh Orchid , норвежский грузовой корабль, следовавший из моря к причалу в Бруклине . Паром был поврежден от нижней части главной палубы до мостика. 71 пассажиру была оказана медицинская помощь в связи с травмами, трое из них были госпитализированы. Отсутствие гирокомпаса , который мог бы дополнить существующие возможности радара для предотвращения столкновений, было отмечено в отчете Национального совета по безопасности на транспорте от 2 февраля 1982 года . [292]
7 июля 1986 года психически больной человек Хуан Гонсалес напал с мечом на пассажиров Сэмюэля И. Ньюхауса . Он убил двоих и ранил девятерых, после чего был задержан и отправлен в больницу на психиатрическую экспертизу. [293]
12 апреля 1995 года Andrew J. Barberi из-за механической неисправности протаранил свой слип в Сент-Джордже. Двери на палубе салона были раздавлены регулируемыми фартуками слипа, которые быстро сообразительный мостик опустил, чтобы помочь остановить приближающийся паром. Несколько человек получили ранения. [294] Два года спустя, 19 сентября 1997 года, терминал также стал местом инцидента с участием транспортного средства. Автомобиль упал с John F. Kennedy , когда он причаливал, в результате чего водитель и матрос, которого сбили с ног, получили легкие травмы. [295]
Новый век принес городу самый смертоносный инцидент с общественным транспортом за 50 лет. [296] 15 октября 2003 года в 15:21 по восточному поясному времени Эндрю Дж. Барбери столкнулся с пирсом на восточном конце паромного терминала Сент-Джордж, в результате чего погибли 11 человек, многие получили серьезные ранения и образовалась огромная рана на нижней из трех пассажирских палуб. [297] Инцидент побудил Национальный совет по безопасности на транспорте провести расследование правил безопасности на борту парома [198] и расследование несчастного случая . [298] Капитан Эндрю Дж. Барбери на момент инцидента был уволен. [299] Паром вернулся в эксплуатацию в 2004 году. [296] [294]
Терминал Сент-Джордж также пережил еще два небольших столкновения с пирсом. 1 июля 2009 года в 7:09 вечера по восточному поясному времени сенатор Джон Дж. Марчи потерял электропитание и на полной скорости врезался в пирс, что привело к 15 незначительным травмам. [300] [301] Четырехлетняя лодка имела историю проблем с электрикой. [302] 8 мая 2010 года в 9:20 утра по восточному поясному времени Эндрю Дж. Барбери приблизился к причалу, реверсивная тяга не сработала, и лодка не смогла замедлиться. Тридцать семь из 252 пассажиров на борту получили травмы. [303] [294]
Несколько гонщиков получили ранения 22 декабря 2022 года, когда на Сэнди-Граунде во время его следования в Сент-Джордж вспыхнул пожар . [304]
