Рейс Япония-Вашингтон 1945 года был рекордным воздушным путешествием, совершенным тремя специально модифицированными самолетами Boeing B-29 Superfortress 18–19 сентября 1945 года с северного японского острова Хоккайдо в Чикаго на Среднем Западе США , а затем в Вашингтон, округ Колумбия. Рейс был совершен тремя генералами ВВС США (USAAF) и другими летчиками, возвращавшимися в Соединенные Штаты со своей зарубежной службы после Второй мировой войны . На тот момент это был самый тяжелый груз, перевозимый американским самолетом (144 000 фунтов, 65 300 кг), самый длинный беспосадочный перелет, совершенный USAAF (5 840 миль, 9 400 км), и первый беспосадочный перелет из Японии в Соединенные Штаты, совершенный полностью укомплектованным самолетом. [1] [2] Однако этот полет не побил мировой рекорд дальности, установленный Королевскими ВВС в 1938 году. Стоит отметить, что Martin PB2M был оценен в 144 000 фунтов гораздо раньше (и, предположительно, родственный JRM-1 ). Кроме того, испытания B-29 под руководством EH Rowley в июне 1945 года с бомбами Grand Slam могли проводиться при схожих нагрузках.
Первоначально намереваясь пролететь 6500 миль (10460 км) без остановок до Вашингтона, округ Колумбия, летчики столкнулись с неожиданным встречным ветром над территорией Аляски и Канадой, и они предсказали, что у двух самолетов не хватит топлива, чтобы пролететь всю дистанцию. Все три B-29 вместо этого приземлились в Чикаго, заправились и продолжили путь в Вашингтон, где каждый член экипажа был награжден Крестом за выдающиеся летные заслуги , включая трех пилотов: генералов Барни М. Джайлза , Эммета О'Доннелла-младшего и Кертиса Лемея . [3]
Рекорд дальности полета USAAF продержался недолго: два месяца спустя другой американский экипаж пролетел на B-29 из Гуама в Вашингтон, округ Колумбия, расстояние в 7916 миль (12 740 км), побив мировой рекорд. Тем не менее, рейс из Японии в Вашингтон стал первым по маршруту, похожему на тот, который использовали более поздние авиалайнеры . [3] Что важно для летчиков, Америка смогла продемонстрировать возможности воздушной мощи в свете зарождающейся Холодной войны . [4] [5] [6]
Для миссии были выбраны три B-29, базирующихся на Гуаме, с безупречными записями о выполнении миссий и без каких-либо механических неполадок. В ходе десятидневного процесса, который продолжался, пока тайфун бушевал у Окинавы , с самолета было снято ненужное оборудование, такое как броня и орудийные башни , а образовавшиеся пустые пространства в фюзеляже были покрыты гладким металлом, чтобы минимизировать паразитное сопротивление . Пузыристые окна блистерного типа были заменены плоскими, нарисованные групповые маркировки были удалены, а алюминиевая обшивка самолета отполирована до блеска, все для того, чтобы добиться наименьшего возможного сопротивления. Маркировка Двадцатых Воздушных Армий была нанесена на каждый вертикальный руль. Бомбоотсек в каждом самолете был оснащен пятью 600-галлонными (2300 л) топливными баками; в дополнение к обычным топливным бакам B-29 это составило в общей сложности 10 000 галлонов (38 000 л) топливной емкости, столько же, сколько у железнодорожной цистерны . [2] [7] Заполненный топливом и 12 людьми, каждый корабль весил 144 000 фунтов (65 300 кг) — это была бы самая большая перегрузка, которую когда-либо испытывали на B-29. [2]
Когда самолеты были готовы, они вылетели на Иводзиму и остановились на ночь. Там их загрузили таким количеством топлива, сколько они могли вместить. Было известно, что на предполагаемой авиабазе на Хоккайдо не было достаточно авиационного бензина , чтобы заправить все три B-29 для дальнего перелета, а это означало, что на Хоккайдо они могли только дозаправить топливные баки, чтобы компенсировать количество, использованное для полета с Иводзимы. [3] 15 сентября три самолета покинули Иводзиму, пролетев на север мимо Окинавы, где тайфун сдул сам себя. Они продолжили путь на Хоккайдо, где подход был сопряжен с некоторыми опасениями. Японская авиабаза была оценена полковником Уильямом «Бутчем» Бланшаром как подходящая для B-29, с взлетно-посадочной полосой, которая была достаточно длинной и находилась близко к уровню моря для максимальной подъемной силы в максимально плотном воздухе, но было неизвестно, сможет ли она выдержать такие тяжело загруженные бомбардировщики без трещин в бетоне. [3] Лемей отправил в Саппоро самолеты Douglas C-54 Skymasters , заполненные бочками с авиационным бензином объемом 55 галлонов (210 л) — экипажам пришлось бы вручную заправлять баки. [2] Во время интервью для пятого эпизода Your AAF под названием «слепые посадки», транслировавшегося 20 сентября 1945 года, генерала Лемая спросили о длине взлетно-посадочной полосы. После того, как он сказал интервьюеру, что 8200 футов, генерал Лемей спросил: «Достаточно ли этой взлетно-посадочной полосы, чтобы подняться в воздух с вашим грузом?», на что генерал Лемей ответил: «Недостаточно, но достаточно». Японская авиабаза, которая должна была служить точкой старта, на местном уровне называлась Мизутани в Титосэ, а американцы — авиабаза Саппоро. Сегодня это лагерь японских сухопутных сил самообороны Хигаси-Титосэ. [2] [3] Он был построен в южной части северного острова Японии Хоккайдо, недалеко от города Саппоро , как база для дальних полетов с целью атаковать США — самоубийственных полетов в один конец, совершаемых четырехмоторными бомбардировщиками — функция, которой он никогда не выполнял. [3] Три B-29 благополучно приземлились, и Лемей вышел из своего самолета, чтобы его приветствовали примерно 30 японских солдат и командир базы, которые некоторое время отдавали честь, прежде чем поняли, что Лемей не собирался отвечать на приветствие. [3] Поскольку такое обращение задавало тон отношениям между США и Японией в этом районе, летчики обязательно носили личное оружие , когда гуляли по центру Саппоро вечером 16 и 17 сентября. [3] Лемей позже сказал, что 3000 японских моряков, обслуживающих авиабазу, были «вежливыми» и не представляли никакой угрозы. [8] [9]
Командиром первой «Суперкрепости» был генерал-лейтенант Барни М. Джайлс , заместитель командующего стратегическими военно-воздушными силами США на Тихом океане. На борту его самолета находился единственный офицер-метеоролог, совершавший дальний рейс. Одним из членов экипажа был капитан Кермит Бихан , бомбардир на борту «Бокскара» . Среди других был лейтенант Билл Долан, который был одним из пилотов. [2]
Командиром второго самолета был генерал-майор Кертис Лемей , начальник штаба стратегических воздушных сил. Первый лейтенант Дж. Иван Поттс служил одним из пилотов, как и подполковник Уильям К. Кингсбери — они оба были летной группой в 25-й бомбардировочной эскадрилье (очень тяжелой) 58- го бомбардировочного крыла, очень тяжелого , базировавшегося на Тиниане , и были хорошими друзьями. [2] Полковник Уильям Х. Бланчард, начальник штаба двадцатых воздушных сил, присоединился к экипажу на Гуаме после личной инспекции авиабазы Саппоро несколькими днями ранее. Другими членами экипажа из 25-й BS были сержант Джером А. Скул, сержант Ричард П. Фишер и сержант Б. Т. Фримен, последние двое были уволены с Гуама, когда присоединились Лемей и Бланчард. Двое мужчин были из 44-й бомбардировочной эскадрильи: первый лейтенант Джон К. Айланд и старший сержант Фрэнк Клас-младший. Остальной экипаж состоял из бортинженера капитана Уильяма У. Таунса (45-я бомбардировочная эскадрилья), первого лейтенанта Стивена Т. Джонса (24-я бомбардировочная эскадрилья), майора Джона Ф. Веддинга (468-я бомбардировочная группа) и капитана Теодора Р. Файндера (штаб 40-й бомбардировочной группы). [3] Командиром экипажа был мастер-сержант Генри Дж. Рутовски. [10]
Номер 2 имел строительный номер 44-70015, B-29-75, построенный пятью месяцами ранее в Уичито, штат Канзас , в рамках так называемой битвы за Канзас — толчка к созданию больших воздушных флотов B-29. Номер 2, прозванный своим боевым экипажем «Марианна Белль» , попал в список, потому что он не потреблял больше обычного количества топлива и масла при выполнении своих миссий, которые были отмечены высочайшей механической надежностью. [2] [11]
Номер 3 находился под командованием бригадного генерала Эммета О'Доннелла-младшего, который заканчивал свою службу в качестве командира 73-го бомбардировочного крыла, очень тяжелого . [2]
Летчики синтезировали план полета по «большому кругу» (кратчайшее расстояние на поверхности земного шара), который использовал реактивное течение в качестве попутного ветра, чтобы помочь им пролететь дальше с меньшими затратами топлива, хотя попутный ветер не был абсолютно необходим. [3] План состоял в том, чтобы каждый самолет проделал свой собственный путь над полуостровом Камчатка на восточной окраине Советского Союза, затем над Беринговым морем в Ном, Аляска , и продолжил путь над Фэрбанксом , над Канадскими Скалистыми горами и большей частью Канады, над Великими озерами , а затем в Вашингтон, округ Колумбия, недалеко от побережья Атлантического океана — в общей сложности 6762 мили (10 882 км), пролетев в воздухе 26 часов. [3] Это расстояние не побило бы мировой рекорд дальности, установленный тогда двумя самолетами Королевских ВВС Vickers Wellesley, которые пролетели из Исмаилии , Египет, в Дарвин , Австралия, в 1938 году, преодолев 7162 мили (11 526 км), но это было сочтено хорошим пиар- ходом, полезным для имиджа ВВС США и генералов. [3] [12]
18 сентября летчики проснулись очень рано, чтобы сделать последние приготовления. Самолет наблюдения за погодой взлетел за час до первого B-29, чтобы сообщить последние метеорологические условия по маршруту впереди. Самолеты Dumbo и Super Dumbo ( B-17 и B-29, оснащенные для спасения на море ) стояли наготове, начеку. [3] С аэродромом, освещенным фарами грузовиков, первым взлетел номер 1 под командованием Джайлза, чуть позже 6:00 по местному времени, когда на востоке начал светать рассвет. Затем в 6:15 утра, 4:15 дня по восточному военному времени в Вашингтоне взлетел корабль Лемея, с подполковником Кингсбери у дросселей и первым лейтенантом Поттсом у штурвала. Номер 3 О'Доннелла взлетел несколькими минутами позже. Тяжело загруженным машинам требовался каждый кусочек 8200-футовой (2500 м) бетонной взлетно-посадочной полосы, чтобы подняться в воздух, и часть гравия за ней, достигая 142 миль в час (229 км/ч) перед отрывом от земли. Ожидалось, что все три бомбардировщика будут в Вашингтоне к 5 часам вечера следующего дня. [2]
Через два или три часа полета метеоролог на борту № 1 Джайлза заметил небольшой встречный ветер. Джайлз «пригрозил выбросить его за борт, если он что-нибудь с этим не сделает». [2] Через пять часов после вылета из Японии летчики № 2 были над Камчаткой, когда их встретили три истребителя Bell P-63 Kingcobra с красными звездами на значке советских ВВС . Советские летчики-истребители осмотрели невооруженный B-29 с близкого расстояния, а затем выполнили фигуры высшего пилотажа для американцев. Все трое опустили крылья в приветствии и покинули Superfortress, чтобы продолжить свой путь. [2] После Камчатки Лемей и Бланчард заменили Кингсбери и Поттса за штурвалом. [13]
Над Беринговым морем три B-29 поддерживали радиосвязь друг с другом, ежечасно передавая данные о своих позициях, пока они летали независимо друг от друга. Вблизи Полярного круга магнитные компасы сильно колебались, и летчики игнорировали их, полагаясь вместо этого на радиокомпас . В номере 2 радиокомпас также перестал работать, но он возобновил работу позже в полете. [2]
Ношение подбитых мехом летных костюмов не спасало людей от сильного холода большой высоты. Пилоты чередовались, чтобы никто не слишком устал. Погода продолжала вызывать большую озабоченность и часто проверялась. Самолет оставил Берингово море позади, встретив Северную Америку в Номе примерно через 13 часов полета. От Нома до Фэрбанкса экипажи ясно видели северное сияние . Несмотря на то, что системы наддува B-29 работали, температура наружного воздуха -25 °F (-32 °C) на высоте около 21 000 футов (6400 м) не компенсировалась системами отопления, «которые, казалось, полностью вышли из строя». [2]
В Фэрбанксе три B-29 столкнулись со значительным встречным ветром; сильнее, чем «легкие» встречные ветры, наблюдавшиеся до этого времени. Они ожидали попутного ветра от струйного течения, но смогли преодолеть дистанцию и без него, но встречный ветер означал, что Вашингтон может быть слишком далеко. В 7 утра по восточному военному времени самолет номер 2 находился над Нортвеем, Аляска , и штурман Билл Таунс определил, что они отстают от графика. Позже он сказал: «Когда я доложил об этом факте генералу Лемэю, он посмотрел на меня так, словно считал, что это моя вина, поэтому я отступил за переборку, чтобы проверить свои расчеты». [2] Позже летчики узнали, что тайфун около Окинавы неделей ранее сильно повлиял на струйное течение. [3]
Через семнадцать часов после взлета на рассвете в Японии люди снова увидели восход солнца над Юконом — для них это был очень короткий день, и никто не мог спать из-за волнения от поездки, стимулятора бензедрина и пронизывающего холода. [4] [13] При переходе в Канаду встречный ветер стал еще сильнее, и на крыльях был виден груз твердого инея и чистого льда. Хотя B-29 были доставлены на фронт вместе с оборудованием для борьбы с обледенением , такое оборудование было снято за несколько месяцев до этого, чтобы уменьшить вес и, следовательно, увеличить дальность и скорость полета. [2] Накопившуюся ночью ледяную нагрузку пришлось бы терпеть, пока она не растает на более низких высотах.
Около Реджайны, Саскачеван , летчики приняли свое первое решение относительно ранних остановок для дозаправки. Одним из предложенных решений было то, что Джайлс приземлится в Миннеаполисе, О'Доннелл приземлится в Детройте, а Лемей (у которого было достаточно топлива) продолжит полет, как и прежде, в Вашингтон. Джайлс передал этот план по радио в Военное министерство : «Противостоим встречному ветру уже девять часов. Прогнозируемые планы по Фэрбанксу в Штаты не осуществились. Джайлс и О'Доннелл планируют приземлиться в Миннеаполисе и Детройте из-за топлива. Самолет номер два под командованием Лемэя считает, что он сможет добраться до Вашингтона». [2] Однако вскоре после этого Джайлс определил, что муниципальный аэропорт Чикаго был единственным аэропортом, достаточно большим, чтобы принять B-29; он приказал О'Доннеллу приземлиться там вместе с ним. Лемей передал по радио в Военное министерство, что он направляется в Вашингтон. В Нью-Йорке газеты поместили этот план в заголовки: «Два B-29 приземлятся для дозаправки, а третий направится к Капитолию» [2] .
Все три самолета приблизились к Чикаго, и Лемей снова связался с Военным министерством по радио. О'Доннелл приземлился в 5:43 вечера по восточному военному времени, а Джайлс отстал примерно на 45 минут. Сразу после Чикаго Лемей был проинформирован Военным министерством о том, что погода в Вашингтоне «неудовлетворительная», и что ему теперь приказано дозаправиться в Чикаго. [2] Джайлс приземлился в 6:30, а Лемей — в 6:43 вечера. Истекшее время полета Лемая составило 27 часов и 28 минут. Расстояние по прямой, которое они пролетели над земным шаром, составило около 5840 миль (9400 км). [14]
Пока самолеты заправлялись, газетные репортеры задавали вопросы Джайлсу и капитану Кермиту Бихану , который, будучи бомбардиром на борту Bockscar , визуально нацелился на Нагасаки, чтобы сбросить вторую атомную бомбу . [2] Остальные члены экипажа пили кофе и ждали. Когда дозаправка была завершена, они вылетели прямо в Вашингтон.
Из Чикаго в Вашингтон, округ Колумбия, перелет прошел без происшествий. «Серебристые небесные гиганты, управляемые своими синими экипажами» пролетели над Национальным аэропортом (ныне Национальный аэропорт Рональда Рейгана в Вашингтоне ) строем в 9:30 вечера и приземлились. [7] Генералы и экипажи вышли из своих самолетов, Лемей ждал, пока он не закурит одну из своих фирменных сигар. Наряду со старшими сотрудниками ВВС США и репортерами, жены и семьи были в аэропорту, чтобы поприветствовать летчиков, а также толпа зевак. В аэропорту были сделаны фотографии, затем летчиков отвезли в отель Statler , ныне Capital Hilton . В вестибюле усталые, чумазые и бородатые мужчины были осаждены, требуя автографы . Некоторые из них остались позже, чтобы послушать певицу из званого ужина Хильдегарду в большом выставочном зале, другие пошли спать, чтобы выспаться. [7]
На следующее утро в большом выставочном зале прошла пресс-конференция. Джайлз подчеркнул важность маршрута как показателя будущего, как для гражданских, так и для военных самолетов. Он предупредил: «Теперь, когда мы доказали, что можем это сделать, мы должны помнить, что любой будущий враг также сможет это сделать». [2] [15] Лемей заявил, что он хотел бы получить второй шанс доказать, что B-29 способен пролететь 6500 миль без остановок. [13] Он сказал: «Когда мы взлетели с Хоккайдо, у нас был небольшой встречный ветер, и мы его ожидали. Однако вся наша информация указывала на то, что как только мы пролетим Фэрбанкс, он стихнет. Нам не нужен был попутный ветер. Все, что нам было нужно, это хороший нормальный ветер, чтобы прибыть по расписанию. Средняя скорость встречного ветра составляла 70 миль в час» (110 км/ч). [2] После того, как репортеры закончили, Джайлз вручил всем летчикам Крест за выдающиеся летные заслуги . Джайлз сказал людям, что каждый может оставить себе личное военное снаряжение на память о полете, включая парашюты. Им предложили бесплатный проезд домой на военных самолетах. Поттс отказался от парашюта и поездки, сказав Джайлзу: «Спасибо, генерал, я, пожалуй, поеду на поезде!» [7]
Другие члены экипажа B-29, все еще находившиеся на Тихоокеанском театре Второй мировой войны, не обратили особого внимания на рекордный полет. Гарри Чангнон из 40-й бомбардировочной группы на Тиниане сказал: «Большинство из нас в 40-й мало что знали о полете в сентябре 1945 года, поскольку мы были заняты подготовкой к отправке наших 45 B-29 домой в октябре». [3] Два месяца спустя, 19–20 ноября, полковник Кларенс С. Ирвайн и подполковник GR Стэнли совершили полет на дальнем испытательном B-29 под названием Pacusan Dreamboat , установив мировой рекорд дальности полета в 7916 миль (12 740 км) без посадки и дозаправки из Гуама в Вашингтон, округ Колумбия, за 35 часов и 5 минут. [16] Общий вес их самолета был больше — 155 000 фунтов (70 000 кг). [17]
Расстояние по прямой между японскими воздушными силами самообороны Титосэ и аэропортом Чикаго Мидуэй составляет приблизительно 5839 миль или 9397 километров.