Адлер (по-немецки «Орел » ) был первым локомотивом , который успешно использовался в коммерческих целях для железнодорожных перевозок пассажиров и грузов в Германии . Железнодорожное транспортное средство было спроектировано и построено в 1835 году пионерами британских железных дорог Джорджем и Робертом Стивенсонами в английском городе Ньюкасле . Он был доставлен Баварской железной дороге Людвига ( Bayerische Ludwigsbahn ) для обслуживания между Нюрнбергом и Фюртом . Официально он прошёл там впервые 7 декабря 1835 года. « Адлер» представлял собой паровоз типа Патентообладателя с колёсной формулой 2-2-2 ( обозначение Уайта ) или 1А1 ( классификация МСЖД ). « Адлер» был оснащен тендером типа 2 Т 2. У него был родственный локомотив « Пфейль» .
Адлер часто упоминается как самый первый локомотив, используемый железнодорожной компанией на немецкой земле, но уже в 1816 году на Королевском прусском сталелитейном заводе ( Königlich Preußische Eisengießerei ) в Берлине был спроектирован исправный паровоз . Во время пробного пробега этот так называемый локомотив «Кригар» буксировал один железнодорожный вагон грузоподъемностью 8000 немецких фунтов (около 4,48 тонны, или 4,41 длинной тонны, или 4,94 короткой тонны). Но этот автомобиль никогда не использовался в коммерческих целях. [1] [2] Тем не менее, Адлер , несомненно, был первым успешно эксплуатируемым локомотивом, регулярно используемым в Германии.
Во время строительства Баварской железной дороги Людвига, основанной Георгом Захариасом Платнером , в Англии начались поиски подходящего локомотива.
Первое письмо с запросом было отправлено через лондонскую компанию Suse und Libeth компаниям Robert Stephenson & Co. и Braithwaite & Ericsson . Локомотив должен был тянуть груз в десять тонн (9,8 длинных тонн; 11 коротких тонн) и преодолевать расстояние между Нюрнбергом и Фюртом за восемь-десять минут. Вагоны отапливались углем . Стивенсон ответил, что может быть поставлен локомотив того же класса сборки, что и на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге , с четырьмя колесами и массой от семи целых пяти до восьми тонн (7,4 и 7,9 длинных тонн; 8,3 и 8,8 коротких тонн). . Более легкий двигатель не будет обладать необходимой силой сцепления и будет дороже, чем более тяжелый двигатель. В любом случае, 16 июня 1833 года Йоханнес Шаррер запросил цену на два локомотива весом 6,5 тонны (6,4 длинных тонны; 7,2 коротких тонны) и необходимый пакет аксессуаров. Стивенсон назвал стоимость около 1800 фунтов стерлингов. Немецкая компания «Холмс и Роландсон» из Унтеркохена близ Аалена предложила паровоз мощностью от двух до шести лошадиных сил (от 1,5 до 4,5 кВт ) по цене 4500 гульденов . Переговоры с Холмсом и Роландсоном зашли в тупик, и от этого направления расследования отказались.
Еще одно предложение поступило от Йозефа Реолло из Эшвайлера , недалеко от Аахена . В конце апреля Платнер и Майнбергер из Нюрнберга находились в Нойвиде под Кельном . Там хотели заключить контракт на строительство железнодорожного пути . 28 апреля они отправились в Кельн, чтобы встретиться с другом Платнера по имени консул Бартлс. Бартлс рассказал им о бельгийском машиностроительном заводе Кокерилл в Льеже .
В результате Платнер и Майнбергер отправились в Льеж. Там они обнаружили, что Кокерилл еще не построил локомотив, хотя обнаружили, что Стивенсон в это время находился в Брюсселе . Они достигли Брюсселя 1 мая и остановились в гостевом доме во Фландрии , где остановились Стивенсон и несколько его инженеров. Стивенсон хотел присутствовать на открытии железнодорожной линии из Брюсселя в Мехелен , которое было запланировано на 5 мая. 3 мая обе стороны подписали письмо о намерениях . Стивенсон хотел поставить локомотив типа патентообладателя с шестью колесами и массой около 6 тонн (5,9 длинных тонн; 6,6 коротких тонн) по цене от 750 до 800 фунтов стерлингов. 15 мая 1835 года новый локомотив был заказан на локомотивном заводе Стивенсона в Ньюкасл-апон-Тайн в соответствии с этими спецификациями. Кроме того, объявлен тендер на поставку пассажирского и товарного вагона на тележке . Позже выяснилось, что локомотив будет стоить около 900 фунтов стерлингов вместо заявленной в Брюсселе суммы. Первоначально Стивенсон пообещал в Брюсселе, что локомотив будет доставлен к концу июля в Роттердам [3].
В Нюрнберге и Англии использовались разные единицы измерения ; английская стопа и баварская стопа были разными. Ширина колеи была заранее определена такой же, как у Стоктон-Дарлингтонской железной дороги, и составляла 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов) .+1 ⁄ дюйма ) .Стивенсон настаивал на этой колеи, что означало, что существующуюколеюпришлось переложить, поскольку ее ширина колеи была слишком узкой на 5 ⁄ 8 дюйма (16 мм). Доставка локомотива в Нюрнберг вместе со всеми его запасными частями, состоящими из более чем 100 отдельных компонентов в 19 коробках общим весом 177длинных центнеров(19 800 фунтов; 9 000 кг), обошлась в 1140 фунтов стерлингов/19/3.[а]Коробки были отправлены поздно, 3 сентября 1835 года, на корабле«Зоар»из Лондона в Роттердам. Ставка фрахта из Роттердама в Кельн составляла 700 франков, из Кельна вОффенбах-на-Майне —507 южногерманских гульденов и 9 крейцеров, а из Оффенбаха в Нюрнберг — 653 гульдена и 11 крейцеров. Совет директоров Баварской железной дороги Людвига хотел, чтобы покупка была освобождена от импортной пошлины. Локомотив был заявлен как часть ранее неизвестного продукта, который должен был использоваться на заводах внутри Баварии. После нескольких затруднений Министерство финансов одобрило беспошлинный импорт с Иоганном Вильгельмом Шпетом в качестве получателя партии.[4]
Транспортные ящики с локомотивом были отправлены на барже «Ван Хис» (принадлежавшей ее капитану Ван Хесу) и отвезены вверх по реке пароходом «Геркулес» по Рейну , пока не достигли Кельна. [5] Поскольку ватерлиния в Рейне была низкой, капитану ван Хесу пришлось использовать лошадей, чтобы тянуть баржу, а не пароход, как первоначально планировалось. [4] 7 октября поезд барж достиг Кельна; Оставшееся расстояние до Нюрнберга пришлось преодолеть по дороге, потому что Майн был слишком мелким, чтобы по нему можно было пройти на барже. Наземные перевозки были прерваны забастовкой экспедиторов в Оффенбахе- на -Майне, и пришлось заказать другого экспедитора. 26 октября 1835 года транспорт прибыл в Нюрнберг. Паровая машина собиралась в мастерских машиностроительного завода Иоганна Вильгельма Шпета, за сборкой наблюдал инженер Стефенсона Уильям Уилсон , который путешествовал с локомотивом в Нюрнберг. Они воспользовались помощью технического преподавателя Бауэра и местных плотников .
10 ноября 1835 года совет директоров Баварской Людвигской железной дороги выразил надежду, что локомотив скоро будет готов к эксплуатации. [4] Локомотив был символом силы, смелости и скорости. [6]
Обе тележки, поставленные компанией Robert Stephenson & Co., оказались слишком тяжелыми для использования в Нюрнберге. Немецкий конструктор Пауль Камиль фон Денис планировал, что железнодорожные вагоны будут тянуть либо от паровоза, либо от лошадей, что потребовало более легкой конструкции. Вагоны построили несколько компаний:
Поскольку эти компании были загружены на разные заказы, компания Stein в Лоре недалеко от Ашаффенбурга изготовила три тележки и 16 колес . Денис пригрозил этим компаниям, что в будущем будет размещать заказы в Англии, если они не будут работать быстрее. В конце августа 1835 года был построен первый вагон. Во второй половине октября того же года строительство новых вагонов близилось к завершению: до открытия Баварской Людвигской железной дороги было произведено девять вагонов. Вагоны состояли из двух вагонов для пассажиров третьего класса, четырех для второго класса и трех для первого класса. 21 октября 1835 года состоялся первый пробный пробег одной повозки, запряженной лошадьми. Денис сконструировал тормоз для повозок, который при этой возможности был опробован. Повозку можно было остановить в любой ситуации без каких-либо усилий со стороны лошади.
16 ноября состоялся первый пробный рейс паровоза из Нюрнберга в Фюрт и обратно. Из-за холодной погоды в тот день скорость снизили. Через три дня пять полностью загруженных вагонов были перевезены по пути за 12–13 минут. На обратном пути проверялись тормоза, а также посадка и высадка пассажиров. В ходе последующих испытаний выяснилось, что если в локомотиве горели дрова, то искры, вылетающие из его трубы, опаливали одежду пассажиров. Участие пассажиров в пробном запуске обошлось каждому в 36 крейцеров, а доходы от этого были пожертвованы на благо бедных. [4]
Адлер был построен на деревянном каркасе , покрытом листовым металлом . Оба цилиндра с приводом от влажного пара были расположены горизонтально внутри рамы и приводили в движение ведущую колесную пару , расположенную посередине трех осей. Ведущие колеса не имели гребней , что позволяло эксплуатировать локомотив на поворотах малого радиуса . Кованые спицы были приклепаны к ободу . Оригинальные колеса были изготовлены из чугуна и были окружены кованой шиной из кованого железа . Первоначальные колеса из хрупкого чугуна позже были заменены колесами из кованого железа. Полые спицы имели деревянную сердцевину, что делало их более гибкими и смягчало неровности трассы. Все колеса локомотива были нетормозными. Механический железнодорожный тормоз затормозил оба колеса тендера с правой стороны, где находился пожарный . Между локомотивом и тендером существовала фиксированная связь. Буферы были деревянными . Резервуар для воды в форме подковы окружал хранившийся на тендере уголь. Сначала в топке сжигали кокс , позже стали использовать битуминозный уголь . [7] [8]
Пассажирские вагоны имели те же кузова, что и конные экипажи . Они были установлены на тележке из железа . Форма вагонов-купе с двумя осями и тремя отдельными купе в ряд была прообразом первых немецких железнодорожных вагонов . Специальные тележки для пассажирских вагонов были впервые разработаны в 1842 году Великой Западной железной дорогой . Все вагоны были выкрашены в желтый цвет — цвет дилижансов того времени. Вагоны третьего класса изначально не имели крыши, имели три купе на восемь-десять мест и входы не имели дверей. Вагоны второго класса первоначально имели брезентовую крышу , имели двери, незастекленные окна и занавески, первоначально сделанные из шелка , позднее из кожи . Все вагоны были одинаковой ширины, но от самого дешевого класса к самому дорогому количество мест в одном ряду сокращалось на одно. Вагоны первого класса были обшиты драгоценным синим платком , имели окна из стекла , дверные ручки были позолочены , а вся металлическая фурнитура была сделана из латуни . Вагон второго класса № 8, существующий до сих пор, был перестроен между 1838 и 1846 годами, имеет длину 5740 мм (18 футов 10 дюймов), вес около 5 т (4,9 длинных тонны; 5,5 коротких тонны) и 24 сиденья.
7 декабря 1835 года « Адлер» , управляемый Уильямом Уилсоном, впервые пробежал по трассе Людвигсбана длиной 6,05 км [ 9] за девять минут. В поезде находились 200 почетных гостей , а в такси находился 26-летний житель Нортумбрии Уильям Уилсон . С интервалом в два часа было проведено еще два тестовых запуска. В локомотиве эксплуатировалось до девяти вагонов с максимальной вместимостью 192 пассажира. В обычном режиме он двигался с максимальной скоростью 28 км/ч , поскольку локомотив необходимо сохранить. Обычное время работы составляло около 14 минут. Демонстрационные испытания можно было проводить на максимальной скорости 65 км/ч. В большинстве случаев в качестве рабочих животных вместо паровоза использовались лошади . Поскольку уголь поначалу был очень дорогим, большинство услуг осуществлялось конкой . Начиная с 1839 года, к пассажирам дополнительно подвозили товары. Одними из первых перевозимых грузов были пивные бочки и скот . В 1845 г. произошел значительный грузовой транспорт.
После двадцати двух лет успешной работы « Адлер» теперь стал самым слабым локомотивом на европейском континенте . Более того, уголь новых паровых машин до того времени был гораздо эффективнее. Локомотив использовался в Нюрнберге как стационарная паровая машина . Он был списан в 1855 году, а в 1858 году железнодорожная компания продала локомотив с тендером, но без колес и других принадлежностей, торговцу железом г-ну Директору Ридингеру, расположенному в Аугсбурге . [10] Вероятно, уникальная фотография Адлера, сделанная около 1851 года, и, вероятно, единственная из существующих, находится в городских архивах Нюрнберга ( Stadtarchiv Nürnberg ). [11] Однако ни возраст фотографии точно не задокументирован, ни неизвестно, изображен ли на ней оригинальный локомотив или только модель . Пассажирский вагон № 8 второго класса, построенный в 1835 году и перестроенный между 1838 и 1846 годами, сохранился, поскольку предположительно в нем путешествовал Людвиг I Баварский .
В 1925 году планировалось создание Нюрнбергского музея транспорта . Было решено реконструировать Адлер , сданный на слом в 1855 году. Точные планы той эпохи были утеряны. Информацию дала лишь одна гравюра времен исторического Адлера . В 1929 году этим планам помешала Великая депрессия .
Чтобы отпраздновать столетие железных дорог Германии в 1935 году, начиная с 1933 года Deutsche Reichsbahn в ремонтной мастерской Кайзерслаутерна ( Ausbesserungswerk ) строила копию Адлера , которая во многом соответствовала оригиналу. Первоначальная идея президента Рейхсбана Юлиуса Дорпмюллера и членов его штаба заключалась в том, чтобы использовать копию Адлера в качестве инструмента пропаганды « новой эры » в городе Рейхспартайтаг Нюрнберг. «Адлер» планировали противопоставить современным гигантским паровозам вроде скоростного ДРГ Класс 05 . Для реализации реплики были использованы результаты проектирования 1925 года. Помимо различных технических данных, реплика отличалась от оригинала более толстым корпусом котла, дополнительными поперечными распорками и стальными спицевыми колесами. [12] Реплика достигла средней скорости 33,7 км/ч в ходе испытаний на 81-километровом участке трассы. Уклоны маршрута составляли от 1:110 до 1:140. С 14 июля по 13 октября 1935 года посетители могли путешествовать на реконструированном Адлер -поезде по пути длиной два километра по территории столетней выставки в Нюрнберге. В кабине находились также президент Deutsche Reichsbahn Юлиус Дорпмюллер и гауляйтер Франконии Юлиус Штрайхер . Реплика Адлера использовалась после этого в 1936 году на Cannstatter Wasen в Штутгарте и во время летних Олимпийских игр 1936 года в Берлине . Во время 100-летнего юбилея первой прусской железной дороги в 1938 году между Берлином и Потсдамом курсировал Адлерский поезд . После этого события поезд «Адлер » был отправлен в Нюрнбергский музей транспорта.
В 1950 году поезд Адлер был представлен Deutsche Bundesbahn на уличном транспортном средстве для подвижного состава во время парада , посвященного 900-летнему юбилею Нюрнберга. [13]
К 125-летию железной дороги в Германии поезд Адлера курсировал на трамвайном пути между Нюрнбергом (площадь Плеррер) и Фюртским центральным вокзалом . Внутренние стороны колес необходимо было вывернуть для движения по трамвайным путям. [14]
В 1984 году он был перестроен к 150-летию Deutsche Bundesbahn в ремонтной мастерской Оффенбурга . Внутренние стороны колес, выточенных в 1960 году для движения по трамвайным путям, пришлось заново приваривать. Паровой котел проверен согласно действующим правилам техники безопасности. Адлер был представлен на большой юбилейной выставке в Нюрнберге и принял участие во многих мероприятиях в Западной Германии , например, в Гамбурге , Констанце и Мюнхене . 22 мая 1984 года он использовался для общественных экскурсий между главным железнодорожным вокзалом Нюрнберга и Восточным Нюрнбергом. [15]
Локомотив не работал с 1985 по 1999 год. Для плановой эксплуатации в 1999 году его пришлось ремонтировать в течение нескольких месяцев. 16 сентября 1999 года Федеральное управление железных дорог дало разрешение на эксплуатацию. [16] К 100-летию Баварского железнодорожного музея и его преемника Нюрнбергского музея транспорта в 1999 году поезд Адлера находился в эксплуатации три воскресенья октября и принял участие в большом параде подвижного состава на классификационной станции Нюрнберга . В последующие годы поезд Адлер использовался для нескольких классических железнодорожных туров по Германии. [17] Он стоял в Нюрнбергском музее транспорта до 2005 года, когда был поврежден пожаром. [18]
Все еще работающая копия Адлера была одним из многих двигателей, которые были серьезно повреждены во время пожара в развязке музея локомотивного депо Нюрнберг-Запад 17 октября 2005 года. Тем не менее руководство Deutsche Bahn решило его восстановить. Обломки были подняты из руин разворотной рубки 7 ноября с помощью мобильного крана в ходе четырехчасовой операции бригадой спасателей с железной дороги Пресниц-Вэлли и доставлены на специальном низкорамном грузовике на паровозостроительный завод Майнинген . Выяснилось, что котел , по крайней мере, благодаря наполненности водой, был относительно неповреждён, хотя вся его деревянная обшивка сгорела, а многие плиты расплавились, поэтому его можно было использовать для реконструкции в 2007 году.
Реконструкция началась 25 апреля 2007 года и завершилась к 8 октября 2007 года. [19] [20] Однако деревянный каркас с металлической обшивкой был настолько сильно поврежден, что его пришлось полностью строить с нуля. Вагон третьего класса, который хранился в другом месте и поэтому уцелел при пожаре, послужил образцом для новых вагонов-карет, построенных столярной мастерской Майнингена . Стоимость составила около миллиона евро, из которых 200 000 евро были пожертвованы общественностью. [21] Перед началом реконструкции директор Музея DB в Нюрнберге развеял опасения, что восстановительные работы не смогут воспроизвести детали локомотива, поврежденного пожаром, и пояснил: «Никаких компромиссов быть не может!» Он был построен еще точнее с использованием исторических чертежей, так, например, реконструкция дымохода, поврежденного во время пожара, была основана не на копии 1935 года, а на оригинальном проекте. Самой большой проблемой был цельный ведущий мост. На заводе в Майнингене это невозможно было сделать, поэтому в кратчайшие сроки была найдена компания Grödlitzer Kurbelwelle Wildau GmbH , которая могла выполнить эту работу. Для каркаса локомотива использовалась выдержанная в возрасте от восьми до двенадцати лет древесина фраксиновых деревьев. Это было достаточно гибко, чтобы избежать вибраций от передачи мощности во время пробега. Каркас тендера изготовлен из твердой древесины дуба . [22]
23 ноября 2007 года отреставрированный Адлер вернулся в музей вместе со старым вагоном третьего класса 1935 года выпуска и двумя новыми 2007 года выпуска в локомотивном депо возле Нюрнбергского музея транспорта. В музее выставлена вышедшая из строя копия 1950 года, а также оригинальный пассажирский вагон второго класса 1835 года постройки, а также восстановленный в 1838 и 1846 годах пассажирский вагон № 8 Баварской Людвигской железной дороги, который больше не был запущен в эксплуатацию по причинам консервации. 26 апреля 2008 года копия использовалась между Нюрнбергом и Фюртом в сопровождении депутатов немецкого парламента от различных партий, члена правления DB и баварского министра-президента Бекштейна. В мае летом следовали специальные забеги в Нюрнберге, Кобленце и Галле (Заале) . В апреле 2010 года во время празднования 175-летия железной дороги в Германии Адлер использовал территорию музея DB в Кобленц-Лютцеле. В мае и июне были совершены рейсы с посетителями между Нюрнбергским центральным вокзалом и Фюртским центральным вокзалом .
Другая копия, которая, в отличие от версии 1935 года, не находится в рабочем состоянии, была заказана рекламным бюро Deutsche Bundesbahn и построена в 1950-х годах на Ausbesserungswerk в Мюнхене-Фрайманне. Эта копия использовалась в целях связей с общественностью на выставках и ярмарках. Его можно найти в качестве экспоната в Нюрнбергском музее транспорта. [23]
С 1964 года в Нюрнбергском зоопарке работала моторизованная копия «Мини- Адлера » в масштабе 1:2 . Он начался недалеко от входа и дошел до детского зоопарка. В ходе проекта «Лагуна дельфинов » эту линию пришлось закрыть, но планируется продление или перенос маршрута.
Görlitzer Oldtimer Parkeisenbahn использует точную копию узкоколейной железной дороги с шириной колеи 600 мм ( 1 фут 11 дюймов).+5/8 дюйма ) . _ Эта копия на самом деле являетсятепловозом.
В рамках празднования тысячелетия города «1000 лет в Фюрте» автобус был украшен изображением Адлера и рекламировал выставку, на которой собирались пожертвования на реконструкцию.
В томах марок Рейхспочты с 1935 года, Немецкой Бундеспочты с 1960 года, Немецкой Почты ГДР с 1960 года и Немецкой Бундеспочты с 1985 года Адлер был отмечен к юбилеям «100», «125» и «150 » . «Годы немецких железных дорог. К 175-летнему юбилею в 2010 году Deutsche Post AG выпустила памятную марку номиналом 55 евроцентов с изображением Адлера . Также памятная монета монетного двора Мюнхена номиналом 10 евро (D) со следующей надписью по краю Auf Vereinten Gleisen 1835–2010 (= На объединенных дорожках 1835–2010 гг.).
