Подвесной мост Ниагарский водопад стоял с 1855 по 1877 год через реку Ниагара и был первым в мире действующим железнодорожным подвесным мостом . Он имел длину 825 футов (251 м) и находился в 2,5 милях (4,0 км) ниже по течению от Ниагарского водопада , где соединял Ниагарский водопад в Онтарио с Ниагарским водопадом в Нью-Йорке . Поезда использовали верхнюю из двух палуб, а пешеходы и вагоны - нижнюю. Мост был идеей канадских политиков, и его построили американская компания и канадская компания. Его чаще всего называли Висячим мостом , хотя другие названия включали Ниагарский железнодорожный подвесной мост , Ниагарский подвесной мост и официальное американское название Международного подвесного моста .
Мост был частью видения канадского политика Уильяма Гамильтона Мерритта по развитию торговли внутри его страны и со своим соседом Соединенными Штатами. Многие утверждали, что подвесной мост не может обеспечить безопасное движение поездов, в том числе мостостроителей. Тем не менее, мостовые компании наняли Чарльза Эллета-младшего , который проложил линию с помощью воздушного змея через пропасть длиной 800 футов (240 м) и построил временный подвесной мост в 1848 году. Эллет покинул проект после финансового спора с мостовыми компаниями. который нанял Джона Огастеса Роблинга для завершения проекта. К 1854 году его мост был почти готов, а нижняя палуба была открыта для движения пешеходов и экипажей. 18 марта 1855 года полностью загруженный пассажирский поезд официально открыл построенный мост.
Висячий мост был пограничным переходом между Канадой и Соединенными Штатами и сыграл значительную роль в истории региона Ниагары и двух стран. По мосту пересеклись три железнодорожные линии, соединившие города по обе стороны границы. Великая Западная железная дорога , Центральная железная дорога Нью-Йорка и железная дорога Нью-Йорка и Эри различались шириной колеи ; Для экономии места на мосту использовалась система тройной колеи : два пути перекрывались друг над другом и каждый из рельсов использовался для формирования третьего пути. Железные дороги обеспечили большой приток торговли и туристов в регион вокруг Ниагарского водопада. Во время Гражданской войны в США подземная железная дорога помогла рабам в Соединенных Штатах бежать через Подвесной мост на свободу в Канаду. После войны мост стал для американцев символом вдохновения, побуждая их восстанавливать свою страну и подталкивая к быстрой индустриализации своей страны.
Успех моста доказал, что железнодорожный подвесной мост может быть безопасным и работоспособным. Его деревянные конструкции начали разрушаться и к 1886 году были заменены более прочными стальными и железными версиями. В 1897 году мост был заменен мостом Whirlpool Rapids Bridge , а подвесной мост был демонтирован.
В середине 19 века внутренние районы восточного побережья Северной Америки быстро открылись. [1] В Канаде предприниматель и политик Уильям Гамильтон Мерритт помог установить несколько торговых путей, особенно в углубленных водных путях между озерными городами. Он предполагал, что железнодорожная сеть США и Канады соединит Атлантическое побережье с новыми территориями на Западе, и это привело к строительству подвесного железнодорожного моста через реку Ниагара ниже водопада. [2]
.jpg/1280px-William_Hamilton_Merritt_(engraving).jpg)
Идея Мерритта о Ниагарском подвесном мосту была задумана на реке Ниагара. [nb 1] Летом 1844 года, устраивая пикник на берегу реки, недалеко от тогдашнего города Клифтон , Мерритт прочитал письмо своих сыновей жене. Младшие Мерритты гастролировали по Европе и посетили город Фрибур в Швейцарии. Пораженные Фрайбургским подвесным мостом, [4] они написали своим родителям, красноречиво описывая чудеса моста. Их сочинения оказали глубокое влияние на их родителей, и Мерритты-старшие задавались вопросом, можно ли построить такой подвесной мост через Ниагару. [5] Мерритт был вынужден реализовать это видение, и он обратился к соответствующим властям, включая королеву Викторию , [6] за разрешением начать строительство подвесного моста. Его усилия были вознаграждены в 1846 году; штат Нью-Йорк и правительство Западной Канады утвердили уставы о создании Международной мостовой компании Ниагарского водопада и Компании по производству подвесных мостов Ниагарского водопада соответственно. [7]
За годы до того, как был построен первый мост через реку Ниагара, реку пересекали исключительно лодки. Суда, приводимые в движение паровыми двигателями, переправляли людей и повозки через бушующую реку в более спокойные места. Одним из таких судов была «Дева Тумана» , ставшая в 1846 году первым туристическим судном, курсировавшим по водам реки Ниагара. [8] Место для Висячего моста находилось в полумиле (0,8 км) от приземления Девы Тумана . [9] Выбор места для моста был основан больше на эстетике, чем на технической простоте; это было самое узкое место ущелья - 800 футов (240 м) в поперечнике и 230 футов (70 м) в глубину - которое позволяло полностью увидеть водопад с американской стороны. [10] [номер 2]
После основания мостовых компаний они пригласили инженеров представить планы и смету строительства подвесного моста, по которому будет проходить железная дорога. Приглашение было встречено скептически в инженерном сообществе. В то время не существовало подвесного моста, по которому мог бы безопасно проехать поезд. [12] В то время как европейцы сотнями возводили подвесные мосты, [13] американцы в основном игнорировали их из соображений безопасности; В 1831 году Бротонский подвесной мост сэра Сэмюэля Брауна в Великобритании рухнул под ногами марширующего отряда солдат, отправив тех, кто находился на его палубе, в реку Ирвелл . [14] [nb 3] Многие американские мосты рухнули, не испытав веса и давления, эквивалентного железнодорожному движению, и американские инженеры опасались, что любой железнодорожный мост, скорее всего, выйдет из строя, особенно подвесной. [16]
Ответили четыре инженера: Эдвард Серрелл , Сэмюэл Кифер, Чарльз Эллет-младший и Джон Огастас Роблинг . Все представленные проекты подвесного моста. На момент торгов Эллет и Роблинг были признаны мастерами строительства подвесных мостов в Америке. Роблинг представил два проекта: консервативный одноярусный подвесной мост и двухэтажный вариант [17] , оба с тщательными расчетами и чертежами. Вместо того, чтобы полагаться исключительно на материалы, Чарльз Эллет-младший занял активную позицию. Когда в 1845 году он узнал об этом проекте, он написал Чарльзу Б. Стюарту , главному инженеру Великой Западной железной дороги , [nb 4] смело заявляя, что он может построить мост через Ниагару для любых целей. После того, как уставы были получены, Эллет помог Стюарту продать акции мостовых компаний и сам предложил купить акции на сумму 30 000 долларов США [nb 5] . Его усилия принесли ему бридж-контракт на сумму 190 000 долларов 9 ноября 1847 года .
Чарльз Эллет-младший использовал зрелищность и драматизм, чтобы продвигать свои предложения по строительству подвесных мостов в Соединенных Штатах. Это повысило его авторитет среди общественности и машиностроительной отрасли, [20] помогая ему выиграть контракт на строительство подвесного моста Ниагарского водопада. Первоначальный проект Эллета моста в Ниагаре размещал все виды транспорта на одной палубе. Железнодорожный путь находился посередине палубы, зажатый между проезжей частью и пешеходными дорожками с внешних сторон. [21] Более того, поезда по мосту не ходили; их вагоны отсоединяли от тяжелых локомотивов и тащили по мосту на лошадях, тросах или более легких 6- тонных (5,4 т ) паровозах. [22]
Прежде чем работа могла начаться, Эллет столкнулся с распространенной проблемой при строительстве подвесных мостов: проложить линию через разрыв. В ходе мозгового штурма Эллета со своими людьми было выдвинуто несколько идей, в том числе стрельба пушечными ядрами с прикрепленным тросом, буксировка его через реку на пароходе и привязка его к ракете, которая затем будет запущена через ущелье. Инженер моста выбрал идею, вдохновленную экспериментом Бенджамина Франклина с воздушным змеем [23] и аналогичную плану изобретателя 15-го века Леонардо да Винчи по преодолению разрыва. [24] Эллет также воспользовался возможностью, чтобы привлечь внимание к своему проекту. Организовав соревнование по запуску воздушного змея, он предложил 5 долларов [nb 6] любому мальчику, который запустит воздушного змея через ущелье и закрепит веревку воздушного змея на другой стороне. [25] Молодежь из близлежащих городов стекалась, чтобы принять участие в конкурсе, который состоялся в январе 1848 года. В отличие от других мальчиков, запускавших воздушных змеев с американской стороны ущелья, 16-летний Хоман Уолш [nb 7] пересек ущелье. реке на пароме вверх по течению и пошел на канадскую сторону моста, чтобы запустить кайт. Ему почти удалось с первой попытки; его змей пролетел, но разбился недалеко от берега. Отдохнув несколько дней в доме друга, Уолш наконец переправил своего воздушного змея через ущелье и прикрепил его веревку к дереву. [27]
Эллет и его команда привязали более толстую веревку к веревке воздушного змея и протянули соединенные стропы поперек. Они последовательно протягивали более тяжелые и прочные тросы, пока последний трос моста толщиной 7 ⁄ 8 дюймов (2,2 см ) не висел через ущелье. Кабель был подвешен между двумя деревянными башнями высотой 40 футов (12 м) и прикреплен к железной корзине. Эллет планировал использовать эту систему в качестве паромной корзины для перевозки рабочих и материалов через ущелье, экономя время, которое в противном случае было бы потрачено на переправу по суше и на пароме. [28] Благодаря освещению в СМИ и из уст в уста многие люди узнали об усилиях Эллета и стекались на место, чтобы посмотреть на строительство. 13 марта 1848 года система была завершена, и команда планировала проверить ее, перетащив пустую корзину. Корзина продолжала застревать на полпути, поэтому Эллет доехал на ней до проблемного места и заметил, что ролики корзины не могут пройти через часть троса, который был случайно сплющен во время строительства. [29] Он устранил проблему и продолжил переход на канадскую сторону и обратно, став первым человеком, пересекшим ущелье. [30] Хотя мостовые компании запретили Эллету взимать плату за проезд, он взимал с каждого человека 1 доллар [nb 8] за возможность «наблюдать из первых рук инженерное чудо - мост через Ниагару». [27] В некоторые дни корзинный паром перевозил через ущелье до 125 человек. [31]
Продолжая строительство, Эллет построил два пешеходных моста и соединил их вместе, образовав подвесной мост шириной 8 футов (2,4 м). Он намеревался использовать этот временный мост в качестве строительных лесов для строительства постоянного железнодорожного моста. [33] 29 июля 1848 года строитель моста открыл пролет в своей типичной манере; стоя в своей повозке, как гладиатор в своей колеснице, Эллет промчался по мосту, перила которого в то время имели лишь треть его длины. Его трюк привлек к мосту дополнительную рекламу, а плата за проезд, взимаемая за пролет, оказалась прибыльной; 5000 долларов было собрано менее чем за год с момента его официального открытия 1 августа 1848 года. Между мостовыми компаниями и Эллетом возникли споры по поводу их долей денег, и компании обвинили Эллета в опоздании с графиком и удержали платеж. Эллет в ответ установил на мосту пушки, чтобы заявить о своих правах на него. В конце концов дело дошло до суда. Мостовые компании заплатили Чарльзу Эллету 10 000 долларов, и он покинул проект, чтобы работать полный рабочий день на подвесном мосту Уилинг. [34]
Проект Ниагарского подвесного моста был приостановлен на три года, прежде чем мостовые компании наняли для его завершения другого известного инженера-строителя, Джона Августа Роблинга. Из-за задержки Роблинг лишился чести построить первый постоянный мост через Ниагару; Серрелл завершил строительство подвесного моста Льюистон в 1851 году .
Управленческая стратегия Роблинга заключалась в том, чтобы представлять статьи, наполненные тщательными расчетами и рисунками, [30] но он также противостоял своим хулителям и делал смелые восторженные отзывы о своей работе. Он открыто называл европейские подвесные мосты, в том числе американские подвесные мосты, построенные по европейским технологиям, слабыми и иногда критиковал работы Эллета и Стивенсона. [36] [37] Он нашел окончательный план Эллет непрактичным; мост был бы слишком тяжелым и дорогим. [38] Роблинг имел в виду еще один проект: двухэтажный мост, который он предложил ранее во время торгов. [nb 9] Нижняя палуба, на уровне края пропасти, будет перевозить пассажиров и вагоны, а верхняя палуба, расположенная на высоте 18 футов (5,5 м) над ней, позволит полностью загруженным поездам продолжать свое путешествие без остановок, [40 ] ] хотя и со скоростью 5 миль в час (8,0 км/ч). Роблинг предположил, что настилы и достаточное количество ферм образуют жесткую трубу, что делает мост более жестким, чем обычный подвесной мост. Теория была аналогична теории трубчатого моста , но реализована с меньшими затратами. [41] Инженерное сообщество критически отнеслось к проекту Роблинга. Роберт Стивенсон , строитель трубчатого моста Британия , был среди тех, кто был включен в шорт-лист для завершения строительства Ниагарского подвесного моста до выбора Роблинга. Стивенсон представил проект трубчатого моста, и в 1859 году он построил большой и дорогой трубчатый мост для Большой магистральной железной дороги в Монреале, Квебек. Затем строитель моста сказал, высмеивая подвесную железную дорогу Роблинга: «Если ваш мост будет успешным, то мой станет великолепной ошибкой». [42]
Несмотря на критику, Роблинг завершил проект за четыре года, используя мост Эллета в качестве строительных лесов. Железнодорожное полотно было подвергнуто стрессовым испытаниям при пересечении 23-тонного (21-тонного) парового двигателя « Лондон» на скорости 8 миль в час (13 км/ч) 8 марта 1855 года. [27] Десять дней спустя официально открыли верхнюю палубу мостика; [43] нижняя палуба была открыта для публики годом ранее. [22] Подвесной мост Роблинга — первый действующий подвесной железнодорожный мост в истории. [44] [№ 10]
Мост Роблинга поддерживали две известняковые башни с каждой стороны ущелья. Эти башни в египетском стиле [46] имели высоту 88 футов (27 м) на американском берегу и 78 футов (24 м) на канадском берегу. [47] Имея фундамент на глубине 28 футов (8,5 м) в земле, известняковые конструкции могли выдержать до 12 миллионов фунтов (5,4 миллиона кг). [39] Четыре основных троса толщиной 10,5 дюймов (27 см) поддерживали мост; два троса проходили через железные седла наверху каждой башни. Каждый кабель состоял из 3059 проводов, которые были скручены по запатентованной технологии Роблинга, использованной в его подвесном акведуке Аллегейни. Концы каждого кабеля были прикреплены к чугунным пластинам площадью 6 квадратных футов (0,56 м 2 ), утопленным в скале на глубину 20–30 футов (6,1–9,1 м). [48] Опорные тросы свисали с железных зажимов, которые окружали основные тросы и поддерживали палубы. Глубокие фермы, никогда ранее не встречавшиеся на большом подвесном мосту [№ 11] , обрамляли стороны моста и соединяли две палубы, так что конструкция напоминала клетку. [50] Ферменные стороны, а также верхняя и нижняя палубы, длина которых составляла 825 футов (251 м), [nb 12] образовывали «полую прямую балку», усиливающую жесткость моста. [38]
Висячий мост был дополнительно усилен растяжками , которые шли от его верхней палубы до вершины башен. Критика подвесных мостов усилилась после того, как в 1854 году подвесной мост Уилинг обрушился под сильным ветром. Чтобы решить эти проблемы, Роблинг добавил больше растяжек, чтобы прикрепить нижнюю палубу к берегу внизу, [46] гарантируя, что мост не рухнет из-за к сильному ветру. [nb 13] Хотя он не был первым инженером, который осознал необходимость того, чтобы подвесной мост был достаточно жестким или внедрил методы для этого, Роблинг был первым, кто понял принципы, лежащие в основе этих методов, и объединил их при строительстве подвесной мост. [39] Роблинг доказал, что, несмотря на распространенное мнение, правильно построенные подвесные мосты могут безопасно выдерживать движение тяжелого железнодорожного транспорта. Его сочетание методов придания жесткости привело к созданию первого современного подвесного моста. [52] Такова была жесткость Подвесного моста, что он выдержал ударную волну, вызванную падением неподалеку 5000-тонной (4500-тонной) массы породы в 1863 году; сила удара проявилась в виде волны, прокатившейся по настилу моста с американской стороны на канадскую и обратно. [53]
Из Соединенных Штатов железная дорога Канандайгуа и Ниагарский водопад Нью-Йорка и Эри-Рэйл - роуд и железная дорога Буффало и Ниагарского водопада Нью-Йоркской центральной железной дороги пересекли мост и достигли Онтарио. Великая Западная железная дорога в Канаде расширила свою сеть из Канады в Нью-Йорк. На момент открытия моста три железные дороги имели разную колею : 4 фута 8 дюймов.+Стандартная колея 1 ⁄ дюйма( 1435 мм)на Центральном Нью-Йорке,5 футов 6 дюймов(1676 мм) на Грейт-Вестерн и6 футов(1829 мм) на Эри. [54]Вместо размещения трех железных дорог бок о бок на одной широкой палубе, мост сэкономил место за счетперекрытия путейдруг на друга. В этом методе использовались только четыре рельса; одна пара образовывала пути одной железной дороги, а другая пара - другой. По одному рельсу из каждой пары будет сформирован последний путь. [48]В первый год эксплуатации моста по нему каждый день проезжало в среднем 30 поездов. [55]Пять лет спустя по сооружению ежедневно проходило 45 поездов. [56]
Роблинг приказал ограничить максимальную скорость поездов до 5 миль в час (8,0 км/ч), чтобы обеспечить абсолютную безопасность. Он был уверен, что мост сможет выдержать более быстрое движение поездов, но предпочитал безопасную эксплуатацию. [57] В ходе испытаний мост выдерживал поезд массой 326 коротких тонн (296 т), прогибаясь под его весом на 10,5 дюймов (27 см). [58] Это было в пределах максимальной нагрузки в 450 коротких тонн (410 т), указанной в конструкции моста. [nb 14] Эта цифра была консервативной оценкой. [46] Кабели и растяжки могли выдержать 7300 коротких тонн (6600 т), [48] и журналист-путешественник Альфред Дж. Пэрпойнт заметил, что было нормально видеть, как по мосту проходят поезда массой 1200 коротких тонн (1100 т). без опасности. [59] Мост дрожал всякий раз, когда по нему проезжал поезд, хотя это не влияло на его целостность. При высокой частоте прохождения поездов дрожь была заметна пассажирам на нижней палубе и некоторым доставляла дискомфорт; Писатель Марк Твен заметил: «Вы подъезжаете к Висячему мосту и делите свои страдания между шансами упасть на двести футов в реку внизу и шансами того, что над вами обрушится железнодорожный поезд. Любая возможность вызывает дискомфорт. сами по себе, но, смешавшись вместе, они в совокупности составляют положительное несчастье». [35] Несмотря на такие комментарии, тысячи людей каждый день благополучно переходили мост. [48]
Американские инженеры считают подвесной мост большим достижением эффективности. В молодой стране, где ресурсы – материальные и финансовые – были ограничены, им приходилось довольствоваться тем, что было доступно. Эту цель поддержало Американское общество инженеров-строителей , которое высказало мнение: «Лучшая инженерия – это не та, которая создает самую великолепную или даже самую совершенную работу, а та, которая делает работу, которая хорошо отвечает поставленной цели, в кратчайшие сроки». наименьшая стоимость». Роблинг построил мост, который мог конкурировать с более величественными мостами ведущих европейских стран, но при гораздо меньших затратах. [60] Его подвесной мост использовал только одну шестую материала моста Бриттаниа Стефенсона, но был в два раза длиннее и имел пропускную способность, превышающую трубчатый мост. [61] Кроме того, расходы на подвесной мост Роблинга составили 400 000 долларов, тогда как трубчатый мост эквивалентной длины и несущей способности стоил бы 4 миллиона долларов. [60] Успех Роблинга сделал его мастером подвесных мостов. Наклонные растяжки, протянувшиеся от вершин башен до проезжей части Висячего моста, стали визитной карточкой его будущих работ. [62]
Хотя Висячий мост доказал, что подвесную систему можно безопасно использовать для перевозки железных дорог, подвесных железнодорожных мостов больше не строили. Начало Гражданской войны в США отвлекло внимание от таких проектов гражданского строительства, [63] и к тому времени, когда внимание снова было обращено на строительство мостов, консольные мосты вошли в моду для железнодорожных мостов. [64] Тем не менее, успех Висячего моста сделал его образцом для подвесных железнодорожных мостов. Когда в 1850 году город Квебек призвал построить сооружение, перекинутое через реку Святого Лаврентия , он черпал вдохновение в Подвесном мосте. [65] Семнадцать лет спустя британский журнал Engineering призвал к созданию подвесной железной дороги через Мессинский пролив , а также упомянул мост Роблинга. [66] Чарльз Б. Стюарт открыл свою работу 1871 года по истории американского машиностроения « Жизнь и деятельность гражданского и военного строительства в Америке » с иллюстрацией моста. [60]
Будучи пограничным переходом между двумя крупными развивающимися странами, по Висячему мосту проходили толпы путешественников. Мост был пересечением трех основных железных дорог. В сочетании с близостью к чуду природы, Ниагарскому водопаду, после открытия мост обеспечил большое количество железнодорожных перевозок в регионе. Города на концах моста получили большую выгоду от этого интенсивного перемещения людей и товаров. Деревня Висячий мост в США быстро разрослась в течение нескольких лет после открытия моста, приобретя магазины, фабрики и отель. Его туризм и торговля вскоре соперничали с городом Ниагара-Фолс в Нью-Йорке ; [67] В конце концов, деревня была объединена с городом в 1892 году. Точно так же Клифтон на канадском конце моста был интегрирован в город Ниагара-Фолс, Онтарио . [68] Два города Ниагарского водопада могли похвастаться торговлей, которая превосходила соседние поселения. Примерно во время своего официального открытия мост был одним из самых оживленных торговых пунктов на границе США и Канады, перевозя транзитные товары на сумму 12 миллионов долларов и таможенные материалы на сумму 2 миллиона долларов в Канаду. [48] Чтобы обрабатывать большое количество товаров, обмениваемых через границу, таможня Льюистона — основная таможня региона Ниагара — была перенесена на Ниагарский подвесной мост в 1863 году. [69] [nb 15]
Изображение моста как чуда инженерной мысли и прекрасного зрелища привлекло к водопаду множество посетителей. Путешественники могли, пересекая мост, насладиться видом на водопад, усиленным ощущением стояния на высоте 250 футов (76 м) в воздухе. Однако водопад казался некоторым далеким и неразличимым в пасмурную погоду. В целом Висячий мост считался достопримечательностью, которую обязательно нужно увидеть посетителям Ниагарского водопада. [72] На картинах и гравюрах моста в центре внимания оказался Висячий мост, отодвигая водопад на второй план. В отличие от картин с изображением водопада, которые захватывают взгляд зрителя величественными видами чуда природы, изображения моста впечатляют утилитарным дизайном конструкции. [73] К 1897 году поезда, прибывающие к Ниагарскому водопаду, привезли 276 900 посетителей в период с мая по август. [74] Система трамвая была создана в 1882 году для обработки растущего трансграничного пешеходного движения. Первоначально запряженные лошадьми, в 1892 году тележки были переоборудованы для работы на электричестве. [75] Висячий мост был гордостью и символом Великой Западной железной дороги, [76] которая рекламировала его как «единственный маршрут через Ниагарский водопад и подвесной мост». ." [nb 16] Путешественники на Подвесном мосту стали свидетелями нескольких смертельных трюков, выполненных в Ниагарском ущелье. 30 июня 1859 года они увидели подвиг Шарля Блондена , который стал первым человеком, пересекшим пропасть по канату. [77]
.jpg/1280px-Signorina_Maria_Spelterina_in_her_high_rope_performance_(left_view).jpg)
Некоторые порабощенные афроамериканцы, бежавшие в Канаду, использовали мост как часть подземной железной дороги , одного из четырех основных маршрутов сети. [78] [79] До завершения строительства подвесного моста беглецы либо пересекали бушующую реку на лодке, либо рисковали своей жизнью, плавая в более спокойных местах реки. Подвесной мост облегчил и безопаснее переправу через реку, хотя риск все равно оставался. Чтобы не быть пойманными и отправленными обратно своим владельцам, порабощенным людям приходилось пробираться через мост пешком или прятаться в поездах и повозках с волами при использовании моста. [80]
Когда Гражданская война в США закончилась и Соединенные Штаты сосредоточили свое внимание на восстановлении, Роблинг обратился за разрешением государства на строительство Бруклинского моста . Правительство хотело провести тщательную проверку полномочий инженера; поэтому была организована партия моста. В составе Роблинга и его сына, а также их коллег-инженеров мостов, генералов, бизнесменов и представителей высшего общества группа совершила поездку по стране, чтобы осмотреть четыре моста, построенные Роблингом до гражданской войны. [81] Последним пунктом их маршрута был Ниагарский подвесной мост Роблинга. На ужине, посвященном окончанию экскурсии по мосту, ветеран гражданской войны генерал Генри Уорнер Слокам произнес тост и назвал Подвесной мост символом вдохновения для Соединенных Штатов в их усилиях по восстановлению. Это мнение разделяли гости и выражалось на последующих ужинах в Соединенных Штатах. [82] Достижение строительства большого подвесного моста через ущелье перед лицом огромных невзгод – постоянных нападок со стороны профессионального сообщества, американского и европейского – дало Соединенным Штатам чувство гордости. Национализм вырос, когда страна восхваляла мост. Завершение строительства моста, которое западный мир считал невозможным, дало американцам, которые в то время имели меньшие технические достижения, чем Европа, трофей за свои достижения. [83] Висячий мост стал американским символом, позволяющим выдержать самые сложные испытания и сделать невозможное, еще сильнее подталкивая их стремление к индустриализации. Чарльз В. Вудман специально обратил внимание на Висячий мост в своем обращении к Сенату США в 1865 году за одобрением строительства железнодорожной системы для транспортировки корабля из воды и вокруг Ниагарского водопада. [60]
Проблемы с бюджетом вынудили Роблинга построить Подвесной мост в основном из дерева; [50] стоимость отливки компонентов из железа и их транспортировки «[на Запад]» была непомерной. [31] Органический материал разложился и сгнил из-за влаги, присутствующей вокруг Ниагарского водопада. Поскольку индустриализация Соединенных Штатов быстро продвигалась вперед, внедрение бессемеровского процесса значительно снизило стоимость более прочной стали и железа. [84] К 1880 году деревянные фермы, балки и полы Висячего моста были заменены стальными. [85] Тросы не были заменены; их жилы все еще находились в первозданном состоянии, а внешний слой проводов слегка подвергся коррозии и его пришлось заменить. [86] Из-за серьезного износа известняковые башни были заменены в 1886 году версиями со стальным каркасом. [22] Эти реконструкции увеличили прочность моста и помогли ему выдерживать более тяжелые нагрузки еще на несколько лет. [87]
К середине 1890-х годов вес поездов в Северной Америке значительно увеличился. Требовались более крупные и мощные локомотивы для буксировки вагонов, перевозящих все большее количество пассажиров и грузов; по сравнению с локомотивами массой 23 коротких тонны (21 тонна), пересекавшими мост в 1850-х годах, локомотивы массой 170 тонн (150 тонн) были обычными локомотивами 40 лет спустя. [74] Вес этих поездов превышал характеристики подвесного моста, и мостовые компании воспользовались возможностью пересмотреть и запросить замену моста. Инженер-строитель Лефферт Л. Бак , который был нанят для обслуживания Висячего моста, был выбран для проектирования нового моста. Он остановился на мосту арочной конструкции . В то время арочные мосты были новой моделью железнодорожных мостов и были более экономичными, чем подвесные. Бак построил новый мост вокруг и под Висячим мостом, заменяя его по частям. Его план позволял беспрепятственно продолжать движение по мосту – поездам и пешеходам. [64] К 27 августа 1897 года последние части Висячего моста были демонтированы, оставив на его месте Нижний стальной арочный мост, позже переименованный в мост Whirlpool Rapids . [31] При проверке жилы тросов, которые раньше поддерживали Висячий мост, оказались такими же прочными, как и в день постройки моста. [39]
Основные источники
Вторичные источники
