stringtranslate.com

Порт Гвадар

Порт Гвадар ( урду : گوادر بندرگاہ [ˈɡwaːdəɾ ˈbəndəɾɡaː] ) расположен на Аравийском море в Гвадаре в провинции Белуджистан в Пакистане и находится под административным контролем Морского министра Пакистана и оперативным контролем Китайской зарубежной портовой холдинговой компании. [2] Порт занимает видное место в плане Китайско-Пакистанского экономического коридора (КПЭК) и считается связующим звеном между инициативой «Пояс и путь» и проектами «Морской шелковый путь» . [3] Это примерно в 120 км (75 миль) к юго-западу от Турбата и в 170 км (110 миль) к востоку от порта Чабахар ( провинция Систан и Белуджистан в Иране). [4]

Потенциал Гвадара как глубоководного морского порта был впервые отмечен в 1954 году, когда город все еще находился под суверенитетом Омана. [5] Планы по строительству порта не были реализованы до 2007 года, когда Первез Мушарраф открыл порт после четырех лет строительства и обошелся в 248 миллионов долларов. [6]

В 2015 году было объявлено, что город и порт будут развиваться дальше в рамках CPEC стоимостью 1,62 миллиарда долларов [7] с целью связать северный Пакистан и западный Китай с глубоководным морским портом. [8] В порту также будет расположен плавучий завод по производству сжиженного природного газа , который будет построен в рамках более крупного сегмента газопровода Иран-Пакистан стоимостью 2,5 миллиарда долларов Гвадар-Навабшах . [9] В июне 2016 года началось строительство Особой экономической зоны Гвадара, которая строится на участке площадью 2292 акра, прилегающем к порту Гвадара. [10] В конце 2015 года около 2000 акров земли было сдано в аренду китайской компании сроком на 43 года для развития Особой экономической зоны Гвадара. [11]

Порт Гвадар официально начал функционировать 14 ноября 2016 года, когда его открыл премьер-министр Пакистана Мухаммад Наваз Шариф ; Первый конвой провожал тогдашний начальник штаба пакистанской армии генерал Рахил Шариф . [12] 14 января 2020 года Пакистан ввел в эксплуатацию порт Гвадар для транзитной торговли Афганистана. [13] 31 мая 2021 года порт Гвадар заработал на полную мощность, и стало доступно онлайн-бронирование доставки товаров. [14]

Расположение

Порт Гвадар расположен на юго-западе Пакистана недалеко от границы с Ираном.

Порт Гвадар расположен на берегу Аравийского моря в городе Гвадар , расположенном в пакистанской провинции Белуджистан . Порт расположен в 533 км от крупнейшего города Пакистана Карачи и примерно в 120 км от иранской границы. Он расположен в 380 км (240 миль) от Омана и недалеко от ключевых путей доставки нефти из Персидского залива . В окрестном регионе находится около двух третей доказанных мировых запасов нефти . Это также ближайший морской порт с теплой водой к не имеющим выхода к морю , но богатым углеводородами республикам Центральной Азии , а также Афганистану . [15]

Порт расположен на скалистом выступе в Аравийском море, который является частью естественного полуострова в форме головы-молота , выступающего из береговой линии Пакистана. [16] Полуостров, известный как мыс Гвадар, состоит из скалистых выступов высотой 560 футов и шириной 2,5 мили, которые соединены с пакистанским берегом узким и песчаным перешейком длиной 12 километров . [17] Перешеек отделяет мелководный залив Пади-Зирр на западе от глубоководной гавани Деми-Зирр на востоке.

Фон

Гвадар недалеко от ирано-пакистанской границы

Пакистан определил Гвадар как портовый объект еще в 1954 году, когда Гвадар еще находился под властью Омана. [18] Интерес Пакистана к Гвадару начался, когда в 1954 году он привлек Геологическую службу США (USGS) для проведения исследования его береговой линии. Геологическая служба США поручила для исследования геодезиста Уорта Кондрика, который определил Гвадар как подходящее место для морского порта. [18] После четырех лет переговоров Пакистан приобрел анклав Гвадар у Омана за 3 миллиона фунтов стерлингов 8 сентября 1958 года (что эквивалентно 65,3 миллионам фунтов стерлингов в 2019 году), и Гвадар официально стал частью Пакистана 8 декабря 1958 года, после 200 лет существования Омана. правило. [19] [18]

Карта, включая Гвадар ( SoP , 1965 г.)

Небольшая пристань в Гвадаре была завершена в 1992 году, а официальные предложения по созданию глубоководного морского порта в Гвадаре были обнародованы годом позже, в 1993 году. [20] Федеральное правительство одобрило строительство порта в декабре 1995 года, но проект не смог начаться. из-за нехватки средств. В 1997 году назначенная правительством целевая группа определила Гвадар в качестве одного из приоритетных направлений развития, но проект не был запущен из-за экономических санкций, введенных против Пакистана после его ядерных испытаний в мае 1998 года . [18] Строительство первой фазы проекта началось в 2002 году после подписания соглашения о ее строительстве во время государственного визита премьер-министра Китая Чжу Жунцзи в 2001 году . [21] После завершения первой фазы в 2007 году было построено первое коммерческое грузовое судно, 15 марта 2008 года в порту находился причал «Pos Glory» с 70 000 тонн пшеницы. [22]

Порт является частью Морского Шелкового пути XXI века , который проходит от китайского побережья через Малаккский пролив до Момбасы , оттуда через Суэцкий канал в Средиземное море, оттуда в регион Верхней Адриатики с его железнодорожным сообщением с Центральной Европой и Северное море . [23] [24] [25] [26]

Строительство

Порт Гвадар развивается в два этапа: этап I включал строительство трех многоцелевых причалов, соответствующей портовой инфраструктуры и портового погрузочно-разгрузочного оборудования и был завершен в декабре 2006 года, но открыт 20 марта 2007 года. [27]

Этап I (2001–2006 гг.)

Первый этап строительства порта Гвадар начался в 2002 году и был завершен в 2006 году, до открытия в 2007 году. [28]

Фаза II

Второй этап строительства в настоящее время осуществляется в рамках запланированных улучшений в рамках CPEC и других вспомогательных проектов. Ожидается, что общая стоимость проекта составит 1,02 миллиарда долларов. [30] В сентябре 2018 года Сенат Пакистана выразил обеспокоенность медленными темпами реализации большинства проектов Фазы II в Гвадаре, поскольку строительство большинства проектов еще не началось. [31]

Непрерывный:

Планируется:

Долгосрочные планы

Расширение в рамках КПЭК

Западное направление КПЭК изображено красной линией. Маршрут протяженностью 1153 километра свяжет автомагистраль М1 недалеко от Исламабада с портом Гвадар. Западная магистраль также соединится с Каракорумским шоссе , которое реконструируется и капитально ремонтируется в рамках CPEC, чтобы обеспечить улучшенный доступ к Гилгит-Балтистану и китайскому региону Синьцзян .

В соответствии с планом Китайско-Пакистанского экономического коридора государственная компания China Overseas Port Holding Company (COPHC) расширит порт Гвадар за счет строительства девяти новых многофункциональных причалов на 3,2 км побережья к востоку от существующих многофункциональных причалов. [32] COPHC также построит грузовые терминалы на 12 километрах земли к северу и северо-западу от участка вдоль береговой линии залива Деми-Зирр. [32]

В общей сложности COPHC заключила контракты на расширение порта на сумму 1,02 миллиарда долларов. [30] Помимо строительства девяти причалов и грузовых терминалов, планы по расширению портовой инфраструктуры также включают несколько проектов, которые будут финансироваться за счет кредитов, предоставленных китайскими государственными банками. Проект дноуглубления порта Гвадар позволит углубить подходные каналы до глубины 14 метров с нынешней глубины в 11,5 метров и обойдется в 27 миллионов долларов. [33] Дноуглубительные работы позволят пришвартовывать более крупные суда дедвейтом до 70 000 тонн в порту Гвадар, [8] в то время как текущая мощность позволяет осуществлять максимальный дедвейт 20 000 тонн. [34] Планы на будущее предусматривают углубление гавани на глубину 20 метров, чтобы можно было пришвартоваться более крупным судам. [35] В пакет развития портовой инфраструктуры CPEC также включен волнорез вокруг порта стоимостью 130 миллионов долларов. [36]

В рамках КПЭК также будут построены вспомогательные инфраструктурные проекты порта. Для обеспечения города питьевой водой будет построена опреснительная установка стоимостью 114 миллионов долларов , а правительство Пакистана также выделит 35 миллионов долларов на инфраструктурные проекты в специальной экономической зоне Гвадар. [37] [38] 19-километровая дорога с двусторонним движением, известная как Скоростная автомагистраль Гвадар-Ист-Бэй, также будет построена стоимостью 140 миллионов долларов, чтобы соединить порт Гвадар с существующим прибрежным шоссе Макран и запланированным международным аэропортом Гвадар стоимостью 230 миллионов долларов . [39]

В порту также будет построен плавучий завод по производству сжиженного природного газа мощностью 500 миллионов кубических футов сжиженного природного газа в сутки в рамках участка газопровода Иран- Пакистан стоимостью 2,5 миллиарда долларов США Гвадар-Навабшах [9] . который строится как совместное предприятие Межгосударственной газовой системы Пакистана и Китайской национальной нефтяной корпорации . [40] Правительство Пакистана также намерено создать учебный институт под названием « Пакистанско-Китайский профессионально-технический институт» в Гвадаре, строительство которого будет стоить 943 миллиона рупий, чтобы привить местным жителям навыки работы с техникой в ​​порту. . [41]

Ожидалось, что к 2017 году порт будет обрабатывать более миллиона тонн грузов, [42] большая часть которых будет состоять из строительных материалов для других проектов КПЭК. [43] Однако проект столкнулся с множеством проблем. Правительство Пакистана сдержало расширение мегапроекта из-за растущего долга казны страны. Пандемия COVID-19 еще больше повлияла на работу над проектом. [44] COPHC планирует в конечном итоге расширить мощность порта до 400 миллионов тонн грузов в год. [45] Долгосрочные планы порта Гвадар предусматривают строительство в общей сложности 100 причалов к 2045 году. [46]

В сентябре 2018 года Министерство морского транспорта Пакистана представило в Сенат отчет о том, что за последние пять лет в порту Гвадар стояли на якоре 99 судов с грузами из семи разных стран. Вес отправлений составил 1,439 млн тонн. [47]

Финансирование

Правительство Китая в августе 2015 года объявило, что ранее объявленные льготные кредиты для нескольких проектов в Гвадаре на общую сумму 757 миллионов долларов будут конвертированы в кредиты с нулевой процентной ставкой, по которым Пакистану потребуется погасить только основную стоимость . [36] Проекты, которые в настоящее время будут финансироваться за счет кредитов под 0%, включают: строительство скоростной автомагистрали Ист-Бэй стоимостью 140 миллионов долларов , установку волноломов в Гвадаре, стоимость которого составит 130 миллионов долларов, угольную электростанцию ​​в Гвадаре стоимостью 360 миллионов долларов, Проект стоимостью 27 миллионов долларов по углублению причалов в гавани Гвадара и строительство больницы на 300 коек стоимостью 100 миллионов долларов в Гвадаре. [36]

В сентябре 2015 года правительство Китая также объявило, что проект международного аэропорта Гвадар стоимостью 230 миллионов долларов больше не будет финансироваться за счет кредитов, а вместо этого будет построен за счет грантов, которые правительство Пакистана не будет обязано выплачивать. [48]

Особая экономическая зона Гвадар

Расширенный порт будет расположен рядом с зоной свободной торговли площадью 2282 акра в Гвадаре, которая создается по образцу особых экономических зон Китая . [49] 2000 акров земли были сданы в аренду китайской компании в ноябре 2015 года для строительства экономической зоны Гвадар., [50] а строительство проекта началось 20 июня 2016 года. [51] Ожидается, что в специальной экономической зоне будут трудоустроены около 40 000 человек, [52] с возможностью дальнейшего расширения. [53]

В Особую экономическую зону войдут производственные зоны, логистические хабы, склады и выставочные центры. [54] Предприятия, созданные в специальной экономической зоне, будут освобождены от пакистанских налогов на доходы, продажи и федеральных акцизов на 23 года. [55] Подрядчики и субподрядчики, связанные с China Overseas Port Holding Company, будут освобождены от таких налогов на 20 лет, [56] в то время как 40-летние налоговые каникулы будут предоставлены для импорта оборудования, материалов, растений, машин, приборов и аксессуаров. которые предназначены для строительства порта Гвадар и специальной экономической зоны. [57]

Особая экономическая зона будет построена в три этапа. К 2025 году предусматривается развитие обрабатывающей и перерабатывающей промышленности, а дальнейшее расширение зоны планируется завершить к 2030 году. [41] 10 апреля 2016 года в беседе с The Washington Post Чжан Баочжун, председатель China Overseas Port Holding Company заявила, что его компания может потратить в общей сложности 4,5 миллиарда долларов на дороги, электроэнергию, гостиницы и другую инфраструктуру промышленной зоны, которая, по его словам, будет открыта для некитайских компаний. Компания также планирует построить международный аэропорт и электростанцию ​​в Гвадаре. [58]

Саудовская Аравия пообещала построить нефтеперерабатывающий завод стоимостью 10 миллиардов долларов США в порту Гвадар в 2019 году. [59] [60]

Пакистан выразил желание, чтобы Китай включил дополнительные проекты в рамках Китайско-Пакистанского экономического коридора (КПЭК), охватывающего такие области, как энергетика, изменение климата, передача электроэнергии и туризм. Однако Пекин проявил ограниченный интерес к этому запросу. Более того, Пекин отклонил предложение Исламабада о строительстве линии электропередачи напряжением 500 киловольт от порта Гвадар до национальной электросети в Карачи. [61]

Операции

Порт Гвадар принадлежит государственной администрации порта Гвадар [62] и управляется китайской государственной компанией China Overseas Port Holding Company (COPHC). [63] До COPHC порт находился в ведении администрации порта Сингапура .

Управление порта Сингапура (2007–2013 гг.)

После завершения Фазы I правительство Пакистана в феврале 2007 года подписало 40-летнее соглашение с PSA International о развитии и эксплуатации порта и прилегающей специальной экономической зоны площадью 584 акра. [64] PSA International предложила самую высокую цену за порт Гвадар после того, как ее конкурент DP World вышла из процесса торгов. [65] СРП был предоставлен широкий спектр налоговых льгот, включая освобождение от корпоративного налога на 20 лет, землю для особой экономической зоны, беспошлинный импорт материалов и оборудования для строительства и эксплуатации порта, а также беспошлинную доставку. и бункерное топливо в течение 40 лет. В дополнение к этим льготам правительству провинции Белуджистан также было предложено освободить PSA International от взимания провинциальных и районных налогов. Согласно соглашению с PSA, правительство Пакистана должно было получать фиксированную 9%-ную долю доходов от грузовых и морских услуг в дополнение к 15% доходов, полученных от прилегающей особой экономической зоны.

В сентябре 2011 года The Wall Street Journal сообщила, что Гвадар недостаточно используется как торговый порт и что Пакистан обратился к китайскому правительству с просьбой взять на себя управление портом. [66] PSA также, как сообщается, попыталась выйти из своего контракта с правительством Пакистана и выразила готовность продать свою долю в проекте китайской фирме после того, как ВМС Пакистана не смогли передать землю, необходимую для развития запланированной зоны свободной торговли площадью 584 акра. зона. [64] PSA также не инвестировала согласованные 550 миллионов долларов в порт из-за плохой ситуации с безопасностью в Белуджистане в период с 2007 по 2013 год. [64] Правительство Пакистана также не смогло инвестировать в необходимые инфраструктурные работы. [67] Верховный суд Пакистана далее издал постановление о приостановлении выделения земли СРП на основании публичной петиции. [64]

Китайская зарубежная портовая холдинговая компания (2013 – настоящее время)

18 февраля 2013 года Пакистан заключил контракт на строительство и эксплуатацию порта Гвадар с китайским государственным предприятием . Согласно деталям контракта, порт останется в собственности Пакистана, но будет управляться государственной китайской фирмой China Overseas Port Holding Company (COPHC). [68] Церемония подписания контракта состоялась 18 февраля 2013 года в Исламабаде, на ней присутствовали президент Пакистана Асиф Али Зардари , посол Китая Лю Цзянь, а также различные федеральные министры и члены парламента, а также высокопоставленные правительственные чиновники. [68] Церемония также ознаменовала передачу концессионного соглашения из СРП в КООПХ. [68]

Согласно этому соглашению, 91% доходов, получаемых портом Гвадар, будет поступать в COPHC, а 9% - в администрацию порта Гвадар. [69] В марте 2019 года Сенат Пакистана был проинформирован о том, что за последние три года общий валовой доход от порта Гвадар составил 358,151 миллиона рупий, из которых доля, доставшаяся администрации порта Гвадар, составила 32,324 миллиона рупий. [70]

Геополитическое влияние

Порт Гвадар как средство обхода Малаккского пролива

Малаккский пролив обеспечивает Китаю кратчайший морской доступ к Европе, Африке и Ближнему Востоку. [71] Примерно 80% импорта энергоносителей из Ближнего Востока и Африки также проходит через Малаккский пролив. [72] Будучи крупнейшим в мире импортером нефти , [73] энергетическая безопасность является ключевой проблемой для Китая, в то время как нынешние морские маршруты, используемые для импорта ближневосточной и африканской нефти, часто патрулируются ВМС США . [74] Морской путь через Малаккский пролив составляет примерно 12 000 километров (7500 миль), а расстояние от порта Гвадар до провинции Синьцзян составляет примерно 3000 километров (1900 миль), и еще 3500 километров (2200 миль) от Синьцзяна до Восточное побережье Китая. [72] Однако стоимость транспортировки нефти по суше намного выше. Нефтепровод из Гвадара в населенные пункты Китая (еще не построенный) будет стоить до 8 долларов за баррель, а стоимость доставки нефти из Персидского залива в Китай — 2–3 доллара за баррель. [75]

В случае, если Китай столкнется с враждебными действиями со стороны государственного или негосударственного субъекта, импорт энергоносителей через Малаккский пролив может быть остановлен, что, в свою очередь, парализует китайскую экономику по сценарию, который часто называют «Малаккским проливом». Дилемма». [72] Помимо уязвимостей, с которыми он сталкивается в регионе Малаккского пролива, Китай сильно зависит от морских путей, проходящих через Южно-Китайское море , вблизи спорных островов Спратли и Парасельских островов , которые в настоящее время являются источником напряженности между Китаем и Китаем. , Тайвань, Вьетнам, Филиппины и США. [76] [примечание 1] Проект CPEC позволит китайскому импорту энергоносителей обойти эти спорные области. [77] Трубопроводы Китай-Мьянма были также построены Китаем для решения этой так называемой «Малаккской дилеммы». [78]

Доля Китая в Гвадаре также позволит ему расширить свое влияние в Индийском океане, жизненно важном маршруте транспортировки нефти между Атлантикой и Тихим океаном. Еще одним преимуществом для Китая является то, что он сможет обойти Малаккский пролив. На данный момент 60 процентов импортируемой Китаем нефти поступает с Ближнего Востока, а 80 процентов из них транспортируется в Китай через этот пролив, опасный, изобилующий пиратством морской маршрут через Южно-Китайское, Восточно-Китайское и Желтое моря.

Совет по международным отношениям [79]

Улучшенный доступ к западному Китаю

Запланированные инвестиции в порт Гвадар в рамках CPEC улучшат сообщение с беспокойным Синьцзян- Уйгурским автономным районом, тем самым увеличивая потенциал региона для привлечения государственных и частных инвестиций. [71] КПЭК считается центральным элементом китайско-пакистанских отношений ; его центральное значение отражено в том, что Китай включил этот проект в свой 13-й пятилетний план развития . [80] [81] Проект порта Гвадар также дополнит план развития Запада Китая , который включает не только Синьцзян, но и соседние регионы Тибет и Цинхай . [82]

Помимо своего значения для уменьшения зависимости Китая от маршрутов через Малаккское и Южно-Китайское моря, порт Гвадар предоставит Китаю альтернативный и более короткий маршрут для импорта энергоносителей с Ближнего Востока, тем самым сокращая транспортные расходы и время транзита. Доступный в настоящее время морской путь в Китай составляет примерно 12 000 километров (7500 миль), в то время как расстояние от порта Гвадар до Синьцзяна составляет примерно 3000 километров (1900 миль) и еще 3500 километров (2200 миль) от Синьцзяна до восточного побережья Китая. [72] В результате CPEC китайский импорт и экспорт на Ближний Восток, в Африку и Европу потребуют гораздо более коротких сроков и расстояний доставки. Доля Китая в доходах, полученных от порта Гвадар, составит 91%. [83]

Новый транзитный хаб для республик Центральной Азии

После завершения инфраструктурных проектов, связанных с CPEC, время транзита между Кашгаром (Китай) и пакистанским портом Гвадар значительно сократится. Это, в свою очередь, также сократит время транзита в Кыргызстан и богатый углеводородами Казахстан по уже существующим сухопутным маршрутам. Китайское правительство уже модернизировало дорогу, соединяющую Кашгар с Ошем (Кыргызстан) через кыргызский город Эркештам , а железная дорога между Урумчи (Китай) и Алматы (Казахстан) также была завершена в рамках китайской инициативы «Один пояс – один путь» . [84] Между Казахстаном и Китаем уже существуют многочисленные сухопутные переходы. Кроме того, китайское правительство объявило о планах проложить железнодорожные пути из Ташкента (Узбекистан) в направлении Кыргызстана с последующим сообщением с Китаем и побережьем Пакистана. [85]

Главы различных республик Центральной Азии выразили желание подключить свои инфраструктурные сети к проекту КПЭК и порту Гвадар через Китай. Во время визита премьер-министра Пакистана Наваза Шарифа в Казахстан в августе 2015 года премьер-министр Казахстана Карим Масимов сообщил о желании Казахстана связать свою дорожную сеть с проектом КПЭК, что также обеспечит Казахстану доступ к порту. [86]

Во время визита президента Таджикистана Эмомали Рахмона в Пакистан в ноябре 2015 года премьер - министр Таджикистана также выразил желание своего правительства присоединиться к Четырехстороннему соглашению о транзитных перевозках , чтобы использовать CPEC и порт Гвадар в качестве канала для импорта и экспорта в Таджикистан, минуя Афганистан. . [87] Запрос получил политическую поддержку со стороны премьер-министра Пакистана. [87] Памирский тракт в Центральной Азии уже обеспечивает доступ Таджикистана к Кашгару через перевал Кульма . Эти переходы дополняют проект КПЭК, направленный на предоставление государствам Центральной Азии доступа к пакистанским морским портам в Гвадаре и Карачи, полностью минуя Афганистан – страну, которая с конца 1970-х годов опустошена гражданской войной и политической нестабильностью.

Сравнение с проектами порта Чабахар

В мае 2016 года премьер-министр Индии Нарендра Моди и его иранский коллега, президент Хасан Рухани , подписали в Тегеране серию из двенадцати соглашений , что стало благом для индийско-иранских отношений . По этим соглашениям India Ports Global Pvt. Limited отремонтирует 640-метровый комплекс по перевалке контейнеров и реконструирует 600-метровый причал в порту Чабахар [88] , а также модернизирует вспомогательную инфраструктуру на причалах. [89] Улучшения в порту призваны позволить экспортировать индийские товары в Иран с возможностью дальнейшего сообщения с Афганистаном и Центральной Азией. [90] Часть индийских СМИ описала его как «противодействие Китайско-Пакистанскому экономическому коридору», [91] хотя было отмечено, что общая денежная стоимость проектов значительно меньше, чем у проекта CPEC стоимостью 46 миллиардов долларов США. оценивается примерно в 500 миллионов долларов. [92]

Финансовые обязательства Индии в Чабахаре

В рамках двенадцати меморандумов о взаимопонимании, подписанных индийской и иранской делегациями согласно тексту, опубликованному Министерством иностранных дел Индии , India Ports Global подписала контракт с иранской компанией Arya Banader на ремонт и реконструкцию двух существующих причалов в порту, [ 93 ] стоимость 85 миллионов долларов [94] в течение 18 месяцев. [95] Проект причала представляет собой единственную прямую инвестицию в портовую инфраструктуру, упомянутую в майских соглашениях 2016 года. [96] [97] Чабахар был построен в 1972 году как океанический порт в Иране и по состоянию на 2016 год уже имеет десять причалов, [98] способных принимать суда дедвейтом 80 000 тонн. [98]

В рамках соглашений Индия также предложит кредитную линию в размере 150 миллионов долларов США, предоставленную Эксимбанком Индии для будущего развития порта. [99] Индия также согласилась продлить кредитную линию в размере 400 миллионов долларов США, которая будет использоваться для импорта стали. на строительство железнодорожного сообщения между Чабахаром и Захеданом , [100] в то время как индийский IRCON и иранский CDTIC подписали меморандум о взаимопонимании для возможного строительства и финансирования железнодорожной линии Чабахар-Захедан стоимостью 1,6 миллиарда долларов. [101]

Финансовые обязательства Китая в Гвадаре

Вместо этого в рамках CPEC Китай выделил 1,153 миллиарда долларов на финансирование строительных проектов и развитие порта и прилегающих территорий. [102] Обязательства Китая в Гвадаре в рамках проекта CPEC включают: строительство скоростной автомагистрали Ист-Бэй стоимостью 140 миллионов долларов , которая соединит порт с прибрежным шоссе Макран , [36] установку волноломов в порту Гвадара, стоимость которого составит 130 миллионов долларов, [33] угольная электростанция стоимостью 360 миллионов долларов, примыкающая к порту Гвадар, [103] проект стоимостью 27 миллионов долларов по дноуглублению причалов в гавани Гвадара, [33] и больница на 300 коек стоимостью 100 миллионов долларов в Гвадаре. [36] Также будет построена опреснительная установка стоимостью 114 миллионов долларов для обеспечения питьевой водой, а также будут построены инфраструктурные проекты на сумму 35 миллионов долларов вокруг специальной экономической зоны. [38] Китай также предоставит Пакистану 230 миллионов долларов на строительство нового международного аэропорта в Гвадаре, который должен быть введен в эксплуатацию к декабрю 2017 года. [104] [ нужна обновленная информация ] В порту Гвадара также будет построен плавучий завод по производству сжиженного природного газа. участок газопровода Иран-Пакистан стоимостью 2,5 миллиарда долларов Гвадар-Навабшах . [9]

Помимо инвестиций непосредственно под эгидой CPEC, 20 июня 2016 года компания China Overseas Port Holdings также инициировала дополнительные инфраструктурные проекты на сумму 2 миллиарда долларов в прилегающей специальной экономической зоне Гвадар . [10] COPHC также расширит порт Гвадар за счет строительства многоцелевые причалы на расстоянии 3,2 км (2,0 мили) от побережья к востоку от существующих многоцелевых причалов. [32] COPHC дополнительно построит грузовые терминалы на участке земли протяженностью 12 километров (7,5 миль) к северу и северо-западу от участка вдоль береговой линии залива Деми-Зирр. [32]

Реакция Ирана и Пакистана на планы развития Чабахара

После подписания соглашения Чабахар посол Ирана в Пакистане Мехди Хонердуст заявил, что соглашение «не завершено» и что Иран будет приветствовать включение в проект как Пакистана, так и Китая. [105] Уточнив, что порт Чабахар не будет соперником или врагом пакистанского порта Гвадар, [106] он далее заявил, что Пакистан и Китай были приглашены внести свой вклад в проект раньше Индии, но ни Китай, ни Пакистан не проявили интереса. в присоединении. [107] [108]

Пакистанские аналитики поддержали мнение о том, что Чабахар не является конкурентом, заявив, что Гвадар имеет преимущество, поскольку является глубоководным морским портом , и расширение Чабахара фактически расширит торговлю через Гвадар. Более крупные суда, которые не могут пришвартоваться в Чабахаре, могут пришвартоваться в Гвадаре, и груз будет перегружен в Чабахар. [109] Однако военные обозреватели Пакистана охарактеризовали союз между Индией, Ираном и тогдашним поддерживаемым Америкой афганским правительством как «угрозу безопасности Пакистана», и он имел «зловещие и далеко идущие последствия» для региона. Советник Пакистана по внешней политике Сартадж Азиз также дал понять, что Пакистан может связать порт Гвадар с Чабахаром железнодорожным транспортом. [110]

Афганская транзитная торговля

Деловые круги Пакистана согласились использовать порт Гвадар для транзитной торговли в Афганистане. [111]

Гвадар в течение многих месяцев сталкивался с протестами и информационной цензурой из-за сидячих забастовок под руководством Мауланы Хидаят-ур-Рехмана. Портовый город считался «жемчужиной» Китайско-Пакистанского экономического коридора (КПЭК) и китайской инициативы «Пояс и путь» (BRI). Несмотря на то, что проект был официально открыт в 2002 году, в прошлом году город столкнулся с протестами и напряженностью. [112]

Будущее воздействие на окружающую среду

Некоторые выразили обеспокоенность по поводу будущего окружающей среды региона в свете расширения порта Гвадар. В отчете исследовательской группы LEAD Fellows по разливу нефти (SGOS) утверждается, что расширение порта приведет к будущему ущербу морской среде, такому как разливы нефти и другие промышленные отходы, выливающиеся в море, а также утверждается, что законы Пакистана о разливах нефти загрязнение морской среды влечет за собой слабые наказания и отсутствие институциональной ответственности. [113]

Это мнение разделил Сайед Фазл-Э-Хайдер. В своей публикации в «Пакистане» и «Gulf Economist » Хайдер выдвинул аргумент, что морская вода на побережье Белуджей не загрязнена из-за отсутствия человеческого присутствия и деятельности. Но с момента начала коммерческой деятельности в порту все это повлечет за собой экологические последствия. [114]

В книге, написанной совместно с Барбарой Э. Карри, « Горбатые дельфины (виды Sousa): современное состояние и охрана, часть 1 книги «Достижения в морской биологии» , доктор философии по морской биологии Томас А. Джефферсон обрисовывает некоторые экологические последствия, от которых пострадал Белуджистан. побережье. Он обсуждает проблему канализационных и твердых отходов, затрагивающих побережье, в том числе Гвадар. Он утверждает, что тщательная оценка естественной среды обитания и регулирование рыболовства являются решением этой растущей экологической проблемы. [115]

Нумизматика

Порт Гвадар был изображен на оборотной стороне банкноты в пять пакистанских рупий , которая больше не находится в обращении. [116] [117]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Дополнительную информацию см. в споре по Южно-Китайскому морю .

Рекомендации

  1. ^ «Кодекс Организации Объединенных Наций по торговым и транспортным пунктам - ПАКИСТАН» . unece.org . веб-сайт ЕЭК ООН . Архивировано из оригинала 8 ноября 2021 года . Проверено 1 декабря 2021 г.
  2. ^ "Порт Гвадар, Пакистан". Сайт Gwadarinfo.com . 20 января 2018 года. Архивировано из оригинала 30 августа 2019 года . Проверено 1 декабря 2021 г.
  3. ↑ Саран, Шьям (10 сентября 2015 г.). «Что означает китайская стратегия «Один пояс и один путь» для Индии, Азии и мира». Прослушка (Индия). Архивировано из оригинала 18 ноября 2015 года . Проверено 1 декабря 2021 г.
  4. ^ «Гвадар - наиболее реальный вариант стимулирования региональной интеграции» . Сайт Китайско-Пакистанского экономического коридора (КПЭК) . 1 февраля 2020 г. Проверено 1 декабря 2021 г.
  5. ^ «Порт Гвадар:« вехи истории »» . Заря (газета) . 14 апреля 2008 г. Архивировано из оригинала 23 мая 2016 г. . Проверено 1 декабря 2021 г.
  6. ^ Аб Уолш, Деклан (31 января 2013 г.). «Китайская компания будет управлять стратегическим пакистанским портом». Нью-Йорк Таймс . Газета "Нью-Йорк Таймс. Архивировано из оригинала 17 января 2017 года . Проверено 1 декабря 2021 г. Китай оплатил 75 процентов затрат на строительство в размере 248 миллионов долларов.
  7. ^ «Китайская фирма будет развивать ОЭЗ в Гвадаре» . Чайна Дейли США. 11 декабря 2015 года. Архивировано из оригинала 18 августа 2016 года . Проверено 1 декабря 2021 г. Ожидается, что Китай инвестирует 1,62 миллиарда долларов в проект Гвадар, включая строительство скоростной автомагистрали, соединяющей гавань и береговую линию, железнодорожного сообщения, волнореза и других девяти проектов, которые, как ожидается, будут завершены через три-пять лет.
  8. ^ ab «Промышленный потенциал: глубоководный морской порт в Гвадаре изменит ситуацию». «Экспресс Трибьюн» (газета) . 17 марта 2016 года. Архивировано из оригинала 20 апреля 2016 года . Проверено 1 декабря 2021 г.
  9. ^ abc «Китай построит терминал СПГ стоимостью 2,5 миллиарда долларов и газопровод в Пакистане» . Деканская хроника . 10 января 2016 года. Архивировано из оригинала 1 октября 2016 года . Проверено 1 декабря 2021 г.
  10. ^ ab «Начинается строительство свободной промышленной зоны в Гвадаре» . «Экспресс Трибьюн» (газета) . Архивировано из оригинала 20 июня 2016 года . Проверено 21 июня 2016 г.
  11. ^ «Пакистан передает Китаю более 2000 акров земли в портовом городе Гвадар» . Индийский экспресс (газета) . 12 ноября 2015 г. Архивировано из оригинала 11 июля 2018 г. Проверено 1 декабря 2021 г.
  12. ^ «Сегодняшний день знаменует собой рассвет новой эры: мечты CPEC сбываются, когда порт Гвадар начинает работать» . Заря (газета) . 13 ноября 2016 года. Архивировано из оригинала 3 декабря 2017 года . Проверено 1 декабря 2021 г.
  13. ^ «Порт Гвадар начинает обрабатывать транзитную торговлю из Афганистана: отчет» . Сайт новостей Гео ТВ . Архивировано из оригинала 16 января 2020 года . Проверено 1 декабря 2021 г.
  14. ^ «Порт Гвадар полностью готов к работе: Асим Салим Баджва» . Новости Дуни . Гвадар, Белуджистан. 31 мая 2021 г. Проверено 2 июня 2021 г.
  15. ^ «Пакистан открывает стратегический порт» . Новости BBC . 20 марта 2007 г. Архивировано из оригинала 26 января 2013 г. Проверено 3 февраля 2012 г.
  16. ^ «Порт Гвадар: Управление порта Гвадар» . Архивировано из оригинала 23 мая 2014 года.
  17. ^ Пилот Персидского залива: включает Персидский залив, Оманский залив и побережье Макрана. Путеводители пилотов. 1920.
  18. ^ abcd «Порт Гвадар: «вехи в истории»» . рассвет.com . 14 апреля 2008 г. Архивировано из оригинала 1 января 2013 г. Проверено 25 марта 2018 г.
  19. ^ Петерсон, Дж. Э. (2014) [2013]. «Присутствие белуджей в Персидском заливе». В Поттере, Лоуренс Г. (ред.). Сектантская политика в Персидском заливе (переиздание). Издательство Оксфордского университета . п. 235. ИСБН 9780199377268.
  20. ↑ Уилласи-Уилси, Тим (28 января 2016 г.). «Гвадар и «Жемчужная нить»». Индийский совет по глобальным отношениям . Дом-ворота. Архивировано из оригинала 4 августа 2016 года . Проверено 1 июля 2016 г.
  21. ↑ Матиас, Хартпенс (15 июля 2011 г.). «Экономическое измерение китайско-пакистанских отношений: обзор». стр. 581–589.
  22. ^ [1] [ постоянная мертвая ссылка ]
  23. ^ Морской Шелковый путь Китая
  24. ^ Грандиозный план Пекина по омоложению Гвадара
  25. ^ Может ли Новый Шелковый путь конкурировать с Морским Шелковым путем?
  26. ^ Как инициатива «Пояс и путь» повлияет на торговые пути контейнерных перевозок?
  27. ↑ Шахид, Салим (21 марта 2007 г.). «Открытие порта Гвадар: План строительства второго порта в Белуджистане в Сонмиани». рассвет.com . Архивировано из оригинала 27 сентября 2013 года . Проверено 25 марта 2018 г.
  28. ^ «ПОРТОВЫЙ ПРОФИЛЬ ТЕКУЩАЯ ПОРТОВАЯ ИНФРАСТРУКТУРА» . Администрация порта Гвадар . Архивировано из оригинала 23 июня 2016 года . Проверено 22 июня 2016 г.
  29. ^ ab «К 2045 году в порту Гвадара будет 100 причалов: министр» . Новости. 15 июня 2015 года. Архивировано из оригинала 21 июня 2016 года . Проверено 22 июня 2016 г. Три ныне действующих многофункциональных причала глубоководного порта способны принимать суда дедвейтом 30 000 тонн и контейнеровозы дедвейтом 25 000 тонн.
  30. ^ ab «Порт Чжухай добился больших успехов благодаря сделке в Пакистане» . Китай Дейли. 30 октября 2015 г. Архивировано из оригинала 18 августа 2016 г. Проверено 1 июля 2016 г.
  31. ^ «Сенатский орган обеспокоен медленными темпами работы | Express Tribune» . 3 сентября 2018 г. Архивировано из оригинала 16 сентября 2018 г. Проверено 16 сентября 2018 г.
  32. ^ abcd «Китай построит дополнительные причалы длиной 3,2 км в порту Гвадар» . Таможня сегодня. 9 марта 2016 г. Архивировано из оригинала 10 августа 2016 г. . Проверено 22 июня 2016 г.
  33. ^ abc «Китай конвертирует кредит в размере 230 миллионов долларов для аэропорта Гвадар в грант». Гео Новости. 23 сентября 2015 года. Архивировано из оригинала 12 августа 2016 года . Проверено 21 июня 2016 г.
  34. ^ «К 2045 году в порту Гвадара будет 100 причалов: министр» . Новости. 15 июня 2015 года. Архивировано из оригинала 21 июня 2016 года . Проверено 22 июня 2016 г. Три действующих в настоящее время многофункциональных причала глубоководного порта способны принимать суда дедвейтом 30 000 тонн (DWT).
  35. ^ «Почему Гвадар» . КОФХ . Архивировано из оригинала 11 мая 2016 года . Проверено 21 июня 2016 г.
  36. ^ abcde Butt, Навид (3 сентября 2015 г.). «ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КОРИДОР: КИТАЙ РАСПРОСТРАНИТ ПОМОЩЬ ПО СТАВКЕ 1,6 ПРОЦЕНТА». Деловой регистратор . Архивировано из оригинала 17 ноября 2015 года . Проверено 16 декабря 2015 г.
  37. ^ «К 2018 году в проекты Гвадара будет инвестировано 1036 миллионов долларов: Ахсан» . Гео ТВ. 11 ноября 2015 года. Архивировано из оригинала 12 августа 2016 года . Проверено 23 июня 2016 г. В беседе с The News министр планирования и развития Ахсан Икбал сказал, что проекты, которые необходимо завершить в Гвадаре, включают проект угольной электростанции в Гвадаре (360 миллионов долларов), новый аэропорт Гвадара (260 миллионов долларов), строительство волноломов (130 миллионов долларов), водоснабжение очистные сооружения (114 миллионов долларов), современная больница (100 миллионов долларов), свободные экономические зоны (35 миллионов долларов), дноуглубление каналов (27 миллионов долларов) и профессионально-технический институт (10 миллионов долларов). Он сказал, что все проекты в Гвадаре будут реализованы на основе кредитов, которые будут конвертированы в гранты и беспроцентные кредиты, так что стоимость общей корзины может быть снижена до значительного уровня.
  38. ^ ab «Проекты, связанные с портом CPEC-Гвадар». Министерство планирования, развития и реформ . Архивировано из оригинала 15 июня 2016 года . Проверено 23 июня 2016 г.
  39. ^ «Порт Гвадар создаст более 40 000 рабочих мест» . Новости греческого судоходства. Архивировано из оригинала 14 августа 2016 года . Проверено 21 июня 2016 г. Он также сообщил, что 19-километровая скоростная автомагистраль Ист-Бэй соединит международный аэропорт Гвадар с морским портом Гвадар-Дип, добавив, что проект будет завершен к 2018 году.
  40. ^ «В порту Гвадар: в ближайшем будущем появятся дополнительные многоцелевые причалы» . Экспресс Трибьюн. 10 марта 2016 года. Архивировано из оригинала 10 августа 2016 года . Проверено 22 июня 2016 г. За пределами концессионной территории, добавил он, в порту Гвадар компании Inter State Gas Systems и China Petroleum строят терминал СПГ. Работы планируется начать в первом квартале 2016 года.
  41. ↑ Аб Абрар, Миан (4 декабря 2015 г.). «Между дьяволом и глубокими водами Гвадара». Пакистан сегодня . Архивировано из оригинала 22 декабря 2015 года . Проверено 6 декабря 2015 г.
  42. ^ «Китайский порт Гвадар близок к завершению» . Морской исполнительный орган. 14 апреля 2016 года. Архивировано из оригинала 20 июня 2016 года . Проверено 21 июня 2016 г.
  43. ^ «Расширенный пакистанский порт, управляемый Китаем, на экономическом коридоре стоимостью 46 миллиардов долларов «почти готов»» . Рейтер . 13 апреля 2016 года. Архивировано из оригинала 20 июня 2016 года . Проверено 21 июня 2016 г.
  44. ^ «Забор безопасности в порту Гвадар создает новую напряженность для Китая и Пакистана» . Южно-Китайская Морнинг Пост . 2 января 2021 г. Проверено 7 января 2021 г.
  45. ^ «Связь на 46 миллиардов долларов, связывающая Китай и Пакистан» . СТРАТФОР. 6 мая 2016 г. Архивировано из оригинала 7 мая 2016 г. . Проверено 21 июня 2016 г.
  46. ^ «К 2045 году в порту Гвадара будет 100 причалов: министр» . Новости. 15 июня 2015 года. Архивировано из оригинала 21 июня 2016 года . Проверено 22 июня 2016 г.
  47. ^ «99 судов с 1,439 миллиона тонн груза выгружены в порту Гвадар | Газета Customs Today» . Архивировано из оригинала 4 мая 2019 года . Проверено 4 мая 2019 г.
  48. ↑ Хайдер, Мехтаб (23 сентября 2015 г.). «Китай конвертирует кредит в размере 230 миллионов долларов для аэропорта Гвадар в грант». Новости Гео ТВ. Архивировано из оригинала 17 ноября 2015 года . Проверено 16 декабря 2015 г.
  49. ^ Ли, Ян. «Заложена основа для создания ЗСТ Китай-Пакистан». ЭКНС . Архивировано из оригинала 18 ноября 2015 года . Проверено 6 декабря 2015 г.
  50. ^ «ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЗОНА: ПРАВИТЕЛЬСТВО ПЕРЕДАЕТ ЗЕМЛЮ ГВАДАРА КИТАЮ» . Деловой регистратор . 12 ноября 2015 года. Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 24 мая 2016 г.
  51. ^ «Начинается строительство свободной промышленной зоны в Гвадаре» . Экспресс Трибьюн. Архивировано из оригинала 20 июня 2016 года . Проверено 21 июня 2016 г. Ожидается, что портовый город сможет создать около 40 тысяч рабочих мест. Председатель администрации порта Гвадар (GPA) Достейн Хан Джамалдини заявил, что строительство свободной зоны Гвадар ведется и обойдется в 2 миллиарда долларов США.
  52. ^ «Порт Гвадар создаст более 40 000 рабочих мест» . Дейли Таймс. 20 июня 2016 г. Архивировано из оригинала 21 июня 2016 г. Проверено 21 июня 2016 г. только портовый город сможет создать более 40 тысяч рабочих мест».
  53. ^ «Порт Гвадар создаст более 40 000 рабочих мест» . Дейли Таймс. 20 июня 2016 г. Архивировано из оригинала 21 июня 2016 г. Проверено 21 июня 2016 г. Один только портовый город сможет создать более 40 000 рабочих мест, имея больше возможностей трудоустройства в будущем».
  54. ^ «Порт Гвадар станет распределительным центром на рынке ME: Чжан» . Деловой регистратор . 17 марта 2016 года. Архивировано из оригинала 11 июня 2016 года . Проверено 9 апреля 2016 г. включают таможенные склады, производство, международные закупки, транзитные и распределительные перевалки, демонстрацию товаров и вспомогательные услуги, а также федеральные, провинциальные и местные налоги.
  55. ^ «Пакистан одобряет массовые налоговые льготы для операторов порта Гвадар» . Экспресс Трибьюн. 24 мая 2016 г. Архивировано из оригинала 25 мая 2016 г. . Проверено 25 мая 2016 г. . Важным шагом стало то, что ECC одобрила полное освобождение от подоходного налога сроком на 23 года для предприятий, которые будут созданы в свободной зоне Гвадар... / 23-летнее освобождение от налога с продаж и федерального акцизного сбора также было предоставлено предприятиям, которые будет создан на территории свободной зоны Гвадар. Однако если эти предприятия осуществляют поставки и продажи за пределами свободной зоны, они будут подлежать налогообложению.
  56. ^ «Пакистан одобряет массовые налоговые льготы для операторов порта Гвадар» . Экспресс Трибьюн. 24 мая 2016 г. Архивировано из оригинала 25 мая 2016 г. . Проверено 25 мая 2016 г. . Согласно этому шагу, концессия будет распространяться на подрядчиков и субподрядчиков, а также компании COPHCL в течение 20 лет.
  57. ^ «Пакистан одобряет массовые налоговые льготы для операторов порта Гвадар» . Экспресс Трибьюн. 24 мая 2016 г. Архивировано из оригинала 25 мая 2016 г. . Проверено 25 мая 2016 г. . Пакистан утвердил освобождение от таможенных пошлин для COPHCL, его операционных компаний, подрядчиков и субподрядчиков сроком на 40 лет на импорт оборудования, материалов, установок, машин, приборов и аксессуаров для строительства порта Гвадар и связанной с ним свободной зоны.
  58. ^ Шах, Саид. «Большой китайско-пакистанский проект пытается преодолеть джихадистов, засуху и сомнения». Журнал "Уолл Стрит . ISSN  0099-9660. Архивировано из оригинала 12 марта 2017 года . Проверено 10 апреля 2016 г. .
  59. ^ «Наследный принц Саудовской Аравии обращается к Китаю как к противовесу критическому Западу» . Журнал "Уолл Стрит . Архивировано из оригинала 24 февраля 2019 года . Проверено 23 февраля 2019 г.
  60. ^ «Наследный принц Саудовской Аравии подписывает инвестиционные сделки на сумму 20 миллиардов долларов в Пакистане» . Голос Америки . Архивировано из оригинала 18 февраля 2019 года . Проверено 23 февраля 2019 г.
  61. ^ «Китай отклоняет просьбу Пакистана о новых инвестициях в CPEC: отчет» . Вион . Проверено 30 октября 2023 г.
  62. ^ «Добро пожаловать в порт Гвадар». Архивировано из оригинала 16 мая 2014 года . Проверено 23 мая 2014 г.
  63. ^ Ахмед, Хасиб. «Пакистан передает управление портом Гвадар Китаю». Нация . Архивировано из оригинала 25 февраля 2013 года . Проверено 2 марта 2013 г.
  64. ^ abcd «Китай собирается управлять портом Гвадар после ухода Сингапура» . Азия Таймс. 5 сентября 2012 года. Архивировано из оригинала 6 августа 2016 года . Проверено 23 июня 2016 г.{{cite news}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  65. ↑ Уолш, Деклан (31 января 2013 г.). «Китайская компания будет управлять стратегическим пакистанским портом». Нью-Йорк Таймс . Газета "Нью-Йорк Таймс. Архивировано из оригинала 17 января 2017 года . Проверено 22 июня 2016 г.
  66. ↑ Том Райт, Джереми Пейдж (30 сентября 2011 г.). «Сделки по выводу Китая наносят удар по Пакистану». Журнал "Уолл Стрит . Архивировано из оригинала 13 января 2017 года . Проверено 3 августа 2017 г.
  67. ↑ Уолш, Деклан (31 января 2013 г.). «Китайская компания будет управлять стратегическим пакистанским портом». Нью-Йорк Таймс . Газета "Нью-Йорк Таймс. Архивировано из оригинала 17 января 2017 года . Проверено 22 июня 2016 г. Но Пакистану не удалось построить порт или транспортную инфраструктуру, необходимую для его развития, пузырь недвижимости лопнул, и, согласно веб-сайту управления портом, последнее судно, пришвартовавшееся там, прибыло в ноябре. «Правительство так и не построило необходимую порту инфраструктуру – дороги, железную дорогу или складские помещения», – сказал Хуррам Хусейн, независимый бизнес-журналист. «Зачем судоходной компании приходить в порт, если она не может предложить никаких услуг?
  68. ^ abc Раза, Сайед Ирфан (18 февраля 2013 г.). «Китай заключил контракт на эксплуатацию порта Гвадар» . рассвет.com . Архивировано из оригинала 4 июня 2013 года . Проверено 25 марта 2018 г.
  69. ^ «Китай получит 91 процент дохода от Гвадара, сообщил министр Сенату» . 25 ноября 2017 года. Архивировано из оригинала 16 июля 2019 года . Проверено 28 июля 2019 г.
  70. ^ «Порт Гвадар принес доход в 358,151 млн рупий за последние три года: Али Хайдер Заиди | Газета Customs Today» . 20 марта 2019 года. Архивировано из оригинала 28 июля 2019 года . Проверено 28 июля 2019 г.
  71. ^ ab «Изменит ли правила игры китайско-пакистанский «Шелковый путь»?». Би-би-си . № 22 апреля 2015 г. Архивировано из оригинала 30 января 2016 г. . Проверено 17 февраля 2016 г.
  72. ^ abcd Рамачандран, Судха (31 июля 2015 г.). «Китайско-пакистанский экономический коридор: путь к богатству?». China Brief (Фонд Джеймстауна) . 15 (15). Архивировано из оригинала 25 февраля 2016 года . Проверено 17 февраля 2016 г.
  73. ^ «Пакистан получает инвестиции в размере 46 миллиардов долларов из Китая» . Си-Эн-Эн. 20 апреля 2015 года. Архивировано из оригинала 24 сентября 2016 года . Проверено 21 июня 2016 г.
  74. ↑ Чоудхари, Мавиш (25 августа 2015 г.). «Ворота Китая на субконтинент стоимостью в миллиард долларов: Пакистан может открыть дверь, которую он не может закрыть». Форбс . Архивировано из оригинала 24 февраля 2016 года . Проверено 17 февраля 2016 г.
  75. ^ [2] Архивировано 10 декабря 2019 г. в Wayback Machine.
  76. ^ «Эксклюзив: Китай отправляет ракеты земля-воздух на оспариваемый остров в качестве провокационного шага» . Канал «Фокс Ньюс». 16 февраля 2016 года. Архивировано из оригинала 16 февраля 2016 года . Проверено 17 февраля 2016 г.
  77. ↑ Алам, Омар (21 декабря 2015 г.). «Китайско-пакистанский экономический коридор: на пути к новому «центру»?». Сеть международных отношений и безопасности. Архивировано из оригинала 24 февраля 2016 года . Проверено 17 февраля 2016 г.
  78. ↑ Линтнер, Бертиль (15 апреля 2019 г.). Самая дорогая жемчужина: борьба Китая за Индийский океан. Издательство Оксфордского университета. ISBN 978-1-78738-239-8.
  79. ↑ Фазл-э-Хайдер, Сайед (5 марта 2015 г.). «Стратегический морской порт – является ли Пакистан ключом к энергетическому превосходству Китая?». Иностранные дела . Архивировано из оригинала 18 апреля 2015 года . Проверено 23 апреля 2015 г.
  80. ^ «CPEC стала частью 13-го пятилетнего плана развития Китая: Weidong» . Пакистан сегодня . 23 ноября 2015 года. Архивировано из оригинала 22 февраля 2016 года . Проверено 6 марта 2016 г.
  81. ^ «Важнейшие инвестиции Китая в Пакистане». «Экспресс Трибьюн» . 21 апреля 2015 года. Архивировано из оригинала 22 апреля 2015 года . Проверено 21 апреля 2015 г.
  82. ↑ Малхотра, Адити (8 июня 2015 г.). «КПЭК и стратегия западного развития Китая». Голоса Южной Азии. Архивировано из оригинала 2 марта 2016 года . Проверено 17 февраля 2016 г.
  83. ↑ Шахзада Ирфан Ахмед (3 сентября 2017 г.). «CPEC не меняет правила игры, игра окончена» (Интервью: Кайзер Бенгали) . Новости в воскресенье . Новости Интернешнл . Проверено 30 декабря 2022 г.
  84. ^ «Инициатива «Пояс и путь»». Дейли Стар . 9 мая 2015 года. Архивировано из оригинала 28 января 2016 года . Проверено 23 января 2016 г.
  85. ↑ Пантуччи, Рафаэлло (12 февраля 2016 г.). «Запутанные нити китайской стратегии Шелкового пути». Бизнес-зритель. Архивировано из оригинала 16 февраля 2016 года . Проверено 17 февраля 2016 г. Аналогичным образом, в Узбекистане план развития железнодорожных линий из Ташкента через Фергану в Кыргызстан указывает на проект, который поможет развивать более быстрое железнодорожное сообщение через Центральную Азию в Китай.
  86. ^ "Казахстан демонстрирует готовность присоединиться к проекту КПЭК" . Новости . 26 августа 2015 года. Архивировано из оригинала 27 января 2016 года . Проверено 23 января 2016 г.
  87. ^ Аб Бхутта, Зафар. «Пакистан может превратиться в транзитный торговый центр». «Трибьюн» (Пакистан). Архивировано из оригинала 24 января 2016 года . Проверено 23 января 2016 г. Во время визита в Пакистан в середине этого месяца президент Таджикистана Эмомали Рахмон высоко оценил китайско-пакистанский экономический коридор (КПЭК), настаивая на том, что проект будет способствовать экономическим и торговым связям между Пакистаном и Таджикистаном, а также другими государствами Центральной Азии. Премьер-министр Наваз Шариф, в свою очередь, предложил Таджикистану использовать морские порты Пакистана для импорта и экспорта, поскольку они обеспечивают кратчайший путь для перемещения товаров. Премьер поддержал просьбу Таджикистана стать частью Четырехстороннего соглашения о транзитных перевозках между Китаем, Казахстаном, Кыргызстаном и Пакистаном – соглашения, которое будет способствовать дальнейшему улучшению региональных связей.
  88. ^ «Индия и Иран продвигаются вперед по реконструкции порта Чабахар» . Журнал коммерции. 9 мая 2016 года. Архивировано из оригинала 14 июля 2016 года . Проверено 30 июня 2016 г. Согласно предварительному соглашению, IPGPL отремонтирует 640-метровый (2100-футовый) комплекс по перевалке контейнеров путем установки нового оборудования, в том числе четырех рельсовых козловых кранов, 16 козловых кранов на резиновых шинах, двух ричстакеров и двух порожних погрузчиков. Для восстановления 600-метрового (1969 футов) многоцелевого причала в Чабахаре индийские власти инвестируют в шесть мобильных портовых кранов, 10 вилочных погрузчиков и 10 трейлеров.
  89. ^ «Ослабление санкций позволяет Ирану разработать ключевой портовый проект» . Журнал коммерции. 23 мая 2016 г. Архивировано из оригинала 28 мая 2016 г. Проверено 30 июня 2016 г.
  90. ^ «Индия инвестирует 500 миллионов долларов в порт Чабахар в Иране для облегчения доступа в Афганистан, Европу» . Индия сегодня. 24 мая 2016 г. Архивировано из оригинала 25 мая 2016 г. . Проверено 24 мая 2016 г.
  91. ↑ Гупта, Шишир (23 мая 2016 г.). «Почему соглашение о порту Чабахар убивает двух зайцев одним выстрелом». Индостан Таймс. Архивировано из оригинала 24 мая 2016 года . Проверено 24 мая 2016 г.
  92. ^ «Насколько значительна сделка Индии с Ираном на 500 миллионов долларов?» Христианский научный монитор. 24 мая 2016 г. Архивировано из оригинала 27 мая 2016 г. . Проверено 28 мая 2016 г. Но дополнительные инвестиции Индии бледнеют по сравнению с обещанием Китая выделить 46 миллиардов долларов на развитие пакистанского порта Гвадар, расположенного менее чем в 125 милях от Чабахара, а также сопутствующей сети железных дорог, трубопроводов и дорог, соединяющих западный Китай.
  93. ^ «Список соглашений/меморандумов, подписанных во время визита премьер-министра в Иран (23 мая 2016 г.)» . Министерство иностранных дел (Индия). Архивировано из оригинала 26 мая 2016 года . Проверено 26 мая 2016 г. 6. Двусторонний контракт по порту Чабахар на развитие и эксплуатацию порта между IPGPL [India Ports Global Private Limited] и Арьей Банадер из Ирана. Контракт предусматривает развитие и эксплуатацию в течение 10 лет двух терминалов и 5 причалов с мощностями по перевалке грузов [универсальных и генеральных].
  94. ^ «Индия, Иран и Афганистан подписывают соглашение о порте Чабахар» . Индостан Таймс. 24 мая 2016 г. Архивировано из оригинала 23 мая 2016 г. . Проверено 24 мая 2016 г.
  95. ^ «Пять фактов о порте Чабахар и о том, какую пользу от этого получит Индия». Экономические времена. 23 мая 2016 г. Архивировано из оригинала 23 мая 2016 г. . Проверено 24 мая 2016 г.
  96. ^ «Список соглашений/меморандумов, подписанных во время визита премьер-министра в Иран (23 мая 2016 г.)» . Министерство иностранных дел (Индия). Архивировано из оригинала 26 мая 2016 года . Проверено 26 мая 2016 г.
  97. ^ См. список меморандумов о взаимопонимании - ни один другой проект, непосредственно связанный с портом Чабахар, не упоминается.
  98. ^ ab "Порт Чабахар" (PDF) . Портовое и морское управление – директор губернаторства Систан-Белуджистан. Архивировано (PDF) из оригинала 17 мая 2017 года.
  99. ^ «Список соглашений/меморандумов, подписанных во время визита премьер-министра в Иран (23 мая 2016 г.)» . Министерство иностранных дел (Индия). Архивировано из оригинала 26 мая 2016 года . Проверено 26 мая 2016 г. Меморандум о взаимопонимании между EXIM Bank и Иранской портовой и морской организацией [PMO] о текущих конкретных условиях для проекта порта Чабахар. Этот Меморандум о взаимопонимании предназначен для кредита в размере 150 миллионов долларов США для порта Чабахар. Г-н Ядувендра Матур, председатель ЭКСИМ-банка Его Превосходительство г-н Саиднежад, председатель Портовой и морской организации Ирана.
  100. ^ «Список соглашений/меморандумов, подписанных во время визита премьер-министра в Иран (23 мая 2016 г.)» . Министерство иностранных дел (Индия). Архивировано из оригинала 26 мая 2016 года . Проверено 26 мая 2016 г. Заявление о подтверждении между ЭКСИМ-банком и Центральным банком Ирана. Это подтверждает наличие кредита до 3000 крор индийских рупий для импорта стальных рельсов и реализации порта Чабахар.
  101. ^ «Список соглашений/меморандумов, подписанных во время визита премьер-министра в Иран (23 мая 2016 г.)» . Министерство иностранных дел (Индия). Архивировано из оригинала 26 мая 2016 года . Проверено 26 мая 2016 г. Меморандум о взаимопонимании между IRCON и компанией по строительству, развитию транспорта и инфраструктуры (CDTIC) Ирана. Меморандум о взаимопонимании позволит IRCON предоставить необходимые услуги для строительства железнодорожной линии Чабахар-Захедан, которая является частью транзитного и транспортного коридора в рамках трехстороннего соглашения между Индией, Ираном и Афганистаном. Услуги, которые будет предоставлять IRCON, включают все работы по надстройке и финансирование проекта (около 1,6 миллиарда долларов США).
  102. ^ См. ниже: Список проектов: 230 миллионов долларов для аэропорта Гвадар, опреснительная установка на 114 миллионов долларов, 35 миллионов долларов на инфраструктуру СЭЗ, 360 миллионов долларов на угольную электростанцию, 140 миллионов долларов на скоростную автомагистраль Ист-Бэй, 100 миллионов долларов на больницу, 130 миллионов долларов на волнорезы, 27 миллионов долларов на дноуглубительные работы. Сумма цифр = 987 миллионов долларов.
  103. ^ «2000 акров сданы в аренду Китаю для экономической зоны Гвадар» . Новости. 27 августа 2015 года. Архивировано из оригинала 1 апреля 2016 года . Проверено 21 июня 2016 г.
  104. ↑ Сиал, Амер (27 августа 2015 г.). «Китай конвертирует кредит аэропорта Гвадар в размере 23 миллиардов рупий в грант» . Пакистан сегодня . Архивировано из оригинала 17 ноября 2015 года . Проверено 6 декабря 2015 г.
  105. ^ «Сделка с Чабахаром« не завершена »; Пакистан и Китай приветствуют, - говорит Иран» . Индийский экспресс. 27 мая 2016 г. Архивировано из оригинала 28 мая 2016 г. . Проверено 27 мая 2016 г.
  106. ^ «Гвадар и Чабахар не вражеские порты: посол Ирана» . Пакистан сегодня. 27 мая 2016 г. Архивировано из оригинала 28 мая 2016 г. . Проверено 27 мая 2016 г. Ахмед Сафи, научный сотрудник ISSI, процитировал слова иранского посланника о том, что сделка все еще находится на рассмотрении как Пакистана, так и Китая, и заверил, что «Чабахар не является конкурентом Гвадара». Посол добавил, что оба порта являются родственными, и власти порта Чабахар будут расширять сотрудничество с Гвадаром. "Сделка еще не завершена. Мы ждем новых членов. Пакистан, наши братские соседи и Китай, большой партнер иранцев и хороший друг Пакистана, приветствуются", - сказал посол.
  107. ↑ Юсуф, Камран (27 мая 2016 г.). «Иран предлагает Пакистану присоединиться к сделке по порту Чабахар». Экспресс Трибьюн. Архивировано из оригинала 28 мая 2016 года . Проверено 27 мая 2016 г. Хонардост далее сообщил, что Пакистану и Китаю было предложено присоединиться к соглашению о развитии порта Чахбахар раньше Индии. Однако ни Пакистан, ни Китай не проявили никакого интереса, добавил он.
  108. ^ «Сделка с Чабахаром« не завершена »; Пакистан и Китай приветствуют, - говорит Иран» . Индийский экспресс . 27 мая 2016 г. Архивировано из оригинала 28 мая 2016 г. . Проверено 27 мая 2016 г. Предложение о сотрудничестве сначала было распространено на Пакистан, а затем на Китай, подразумевая, что ни один из них не выразил интереса, сказал он, выступая на тему пакистано-иранских отношений в Институте стратегических исследований в Исламабаде (ISSI).
  109. ↑ Аамир Латиф, иранский Чабахар не будет соперничать с пакистанским Гвадаром: эксперты. Архивировано 29 ноября 2018 года в Wayback Machine , агентство Андалу, 1 июня 2016 года.
  110. ^ «Пакистан может связать Гвадар с финансируемым Индией Чабахаром в Иране, - говорит Сартадж Азиз». Архивировано 14 июня 2016 г. в Wayback Machine , Daily Пакистан , 27 мая 2016 г.
  111. ↑ Белудж, Бахрам (19 марта 2022 г.). «Порт Гвадар будет использоваться для транзитной торговли в Афганистане». РАССВЕТ.КОМ . Проверено 24 марта 2022 г.
  112. ^ «Текущая ситуация в Гавадаре» .
  113. ^ Разлив нефти Tasman Spirit в ретроспективе: уроки спасения от катастрофы: отчет исследовательской группы LEAD Fellows по разливу нефти (SGOS). Ведущий, Пакистан. 1 января 2005 г. ISBN. 978-969-8529-26-0.
  114. ^ Экономист Пакистана и Персидского залива. Публикации экономиста. 2008.
  115. ^ Горбатые дельфины (Sousa spp.): Текущее состояние и охрана. Эльзевир Наука. 21 ноября 2015 г. стр. 202–. ISBN 978-0-12-803259-6.
  116. ^ «Средства безопасности за 5 рупий» . Государственный банк Пакистана . Проверено 6 сентября 2022 г.
  117. ^ «Плакат (на английском языке) о демонетизации банкнот номиналом 5 рупий» (PDF) . Государственный банк Пакистана . Проверено 7 сентября 2022 г.

Внешние ссылки