Лондонский порт — это часть реки Темзы в Англии, лежащая между шлюзом Теддингтон и определенной границей (с 1968 года линия, проведенная от мыса Фаулнесс в Эссексе через старый маяк Ганфлит до мыса Уорден в Кенте ) [1] с Северным морем. и включая любые связанные доки. [2] Когда-то это был крупнейший порт в мире, но по состоянию на 2020 год он был крупнейшим портом Соединенного Королевства. [3] Использование в значительной степени регулируется Управлением лондонского порта («PLA»), общественным фондом, созданным в 1908 году; хотя он в основном отвечает за координацию и обеспечение соблюдения [4] деятельности, он также имеет некоторые собственные мелкие операции. [5]
Порт может принимать круизные лайнеры, паромы и грузы всех типов на более крупных объектах в своей восточной части. Как и во многих аналогичных исторических европейских портах, таких как Антверпен и Роттердам , многие виды деятельности постепенно перемещались вниз по течению в сторону открытого моря, поскольку корабли стали больше, а земли вверх по реке стали использоваться для других целей.
Лондонский порт занимал центральное место в экономике Лондона с момента основания города в I веке и внес важный вклад в рост и успех города. В 18 и 19 веках это был самый загруженный порт в мире: причалы непрерывно простирались вдоль Темзы на 11 миль (18 км), а более 1500 кранов обрабатывали 60 000 судов в год. Это была главная цель для бомбардировщиков нацистской Германии во время Второй мировой войны ( блиц ).
Первые свидетельства разумной торговли в Лондоне можно увидеть во время римского контроля над Британией, когда римляне построили первоначальную гавань. При строительстве предполагалось расширение набережной за счет деревянных каркасов, заполненных землей. После того, как они были построены, пристань была построена в четыре этапа ниже по течению от Лондонского моста . [6] Порт начал быстро расти и процветать во 2-м и 3-м веках, а окончательный упадок произошел в начале 5-го века из-за спада торговой активности из-за отъезда римлян из Британии . Изменения, внесенные римлянами в берега порта, настолько существенны и продолжительны, что трудно было сказать, где на самом деле начиналась естественная береговая линия. [7] [8] Однако гавань в римском городе уже была в упадке в конце 2-го века нашей эры. Кажется вероятным, что примерно в это же время в Шедуэлле , примерно в 1,6 км к востоку от римского города, появился настоящий порт [9].
Лондон стал очень важным торговым портом для римлян на пике своего развития во 2-м и 3-м веках. Портовый город быстро рос и расширялся. Щедрая природа товаров, которыми торговали в Лондоне, сформировала экстравагантный образ жизни его граждан, и город процветал во время римской колонизации. [10] Римское расширение портовых сооружений и организация лондонской гавани остались основой лондонской гавани.
До начала XIX века судоходство осуществлялось исключительно в пределах Лондонского бассейна на участке реки Темзы вдоль Биллингсгейта на южной стороне лондонского Сити . Все импортированные грузы должны были доставляться для проверки и оценки таможенниками, поэтому этот район получил название « Юридические пристани ». [11] Во второй половине 18 века в Пуле наблюдался феноменальный рост как зарубежной, так и прибрежной торговли. Две трети прибрежных судов, использовавших Пул, были угольщиками, удовлетворявшими растущий спрос на уголь по мере роста населения Лондона. Прибрежная торговля практически удвоилась в период с 1750 по 1796 год, достигнув 11 964 судов в 1795 году. Что касается внешней торговли, в 1751 году бассейн обработал 1 682 корабля и 234 639 тонн товаров. К 1794 году это число выросло до 3663 кораблей водоизмещением 620 845 тонн. [12] К этому времени река была окружена почти непрерывными стенами причалов, протянувшихся на многие мили вдоль обоих берегов, и сотнями кораблей, пришвартованных в реке или вдоль причалов. В конце 18-го века Уилли Ривли предложил амбициозный план по выпрямлению Темзы между Уоппингом и Вулидж- Ричом путем прорезания нового канала через полуострова Ротерхит , Собачий остров и Гринвич . Три огромных подковообразных изгиба будут отрезаны шлюзами, словно огромные мокрые доки. [13] Это не было реализовано, хотя гораздо меньший канал, Городской канал , впоследствии был перерезан через Собачий остров.
Лондонские доки возникли из-за нехватки мощностей в Лондонском бассейне, что особенно повлияло на торговлю в Вест-Индии. В 1799 году Закон о доках Вест-Индии позволил построить новый причал на берегу реки для продукции из Вест-Индии, [11] и остальные доки последовали его примеру, поскольку землевладельцы построили закрытые доки с лучшей безопасностью и удобствами, чем причалы Пула.
На протяжении 19 века была построена серия закрытых доков, окруженных высокими стенами для защиты грузов от речного пиратства. В их число входили доки Вест-Индии (1802 г.), доки Ост-Индии (1803 г., возникли из дока Брансуика 1790 г.), лондонские доки (1805 г.), коммерческие доки Суррея (1807 г., возникли из Большого влажного дока Хоуленда 1696 г.), доки Сент-Катарин. (1828 г.), Королевский док Виктории (1855 г.), док Миллуолла (1868 г.), Королевский док Альберта (1880 г.) и доки Тилбери (1886 г.).
Закрытые доки были построены несколькими конкурирующими частными компаниями, в частности East & West India Docks Company (владельцы доков Ост-Индии, Вест-Индии и Тилбери), Surrey Commercial Docks Company и London & St Katharine Docks Company (владельцы лондонского дока). , Сент-Катарин и Королевские доки). К началу 20 века конкуренция и забастовки привели к необходимости объединения. Королевская комиссия привела к созданию Управления лондонского порта (НОА) в 1908 году. В 1909 году НОАК взяла под свой контроль закрытые доки от Тауэрского моста до Тилбери, за некоторыми незначительными исключениями, такими как Поплар-Док , который остался как Объект железнодорожной компании. Он также взял на себя контроль над рекой между шлюзом Теддингтон и Янтлет-Крик от городской корпорации, которая отвечала за это с 13 века. Головной офис НОАК в Тринити-Сквер-Гарденс был построен компанией John Mowlem & Co и завершен в 1919 году .
НОАК вырыла глубокий водный канал, добавила док короля Георга V (1920 г.) к Королевской группе и постоянно совершенствовала другие закрытые доковые системы на протяжении первых двух третей 20-го века. Кульминацией этого стало расширение Тилбери в конце 1960-х годов и превращение его в крупный контейнерный порт (крупнейший в Великобритании в начале 1970-х годов) вместе с огромным зерновым терминалом на берегу реки и механизированными предприятиями по перевалке древесины. В соответствии с НОАК годовой объем торговли Лондона вырос до 60 миллионов тонн (38% торговли Великобритании) к 1939 году, но во время Второй мировой войны он был в основном перенесен в Клайд и Ливерпуль. После войны Лондон восстановился, снова достигнув 60 миллионов тонн в 1960-е годы.
К 1900 году причалы и доки принимали около 7,5 миллионов тонн грузов каждый; неизбежный результат расширения влияния Британской империи. [15] Конечно, из-за своего размера и величия порт был местом работы для многих рабочих в Лондоне конца 19-го и начала 20-го века. Хотя большинство докеров были временными рабочими, были квалифицированные грузчики , загружавшие суда, и лихтеры , которые разгружали грузы с пришвартованных лодок через баржи. В то время как эти конкретные докеры находили постоянную работу, среднестатистический докер жил изо дня в день, надеясь, что его наймут, когда придет корабль. Часто эти рабочие фактически давали взятку просто за дневную работу; а рабочий день может составлять 24 часа непрерывного труда. К тому же сама работа была невероятно опасной. В 1900 году докер получал смертельную травму в результате падения груза почти каждую неделю, а несмертельные травмы случались еще чаще. [16]
Лондонские докеры занимались экзотическим импортом, таким как драгоценные камни, африканская слоновая кость, индийские специи и ямайский ром, о покупке которых они даже не мечтали, поэтому грабежи в лондонских доках были очень обычным явлением. Докеры уходили с работы с товаром, спрятанным под одеждой, а грабители по ночам врывались на склады. Хотя табак, ананасы, медвежьи шкуры и другие товары были объектами воровства, наиболее распространенным правонарушением было воровство с целью питья. Во многих отчетах начала 20-го века подробно описывается, как докеры крадут бутылки бренди или джина и пьют, а не работают. Чаще всего последствия были суровыми. Пять недель каторжных работ за одну бутылку бренди «Хеннесси» не были чем-то неслыханным. [17]
Эти условия в конечном итоге побудили Бена Тиллетта возглавить забастовку в лондонских доках в 1889 году . Рабочие просили лишь незначительное повышение оплаты, но мастера сначала отказались. Со временем забастовка разрослась и в конечном итоге помогла привлечь внимание к плохим условиям работы в лондонских доках. Забастовка также активизировала движение британских профсоюзов , что привело к улучшению положения рабочих по всему Лондону. [18]
Наряду с доками развивались многие портовые отрасли, некоторые из которых (особенно переработка сахара , переработка пищевого масла, производство автомобилей и выплавка свинца ) сохранились и сегодня. Другие отрасли промышленности включают обработку железа, литье латуни и бронзы, судостроение , деревообработку, обработку зерна, цемента и бумаги, производство вооружения и т. д. Лондон на протяжении десятилетий доминировал в мировой промышленности подводных кабелей связи, работая в Гринвиче , Сильвертауне, Северном Вулидже , Вулидже. и Эрит .
На протяжении веков Лондон был основным центром судостроения в Великобритании (например, на верфях Блэкволл-Ярд , Лондон-Ярд , Самуда-Ярд , Миллуолл-Айрон-Воркс , Темз-Айронворкс , Гринвич , а также верфях Дептфорда и Вулиджа ), но приходил в упадок по сравнению с Клайдом и другими центрами из середина 19 века. Это также повлияло на попытку Генри Бессемера организовать производство стали на полуострове Гринвич в 1860-х годах. [19] Последний крупный военный корабль, HMS Thunderer , был спущен на воду в 1911 году.
Объем судоходства в лондонском порту поддерживал очень обширную судоремонтную отрасль. В 1864 году, когда большинство прибывающих кораблей были деревянными и приводились в движение парусами, существовало 33 судоремонтных сухих дока. Самым большим из них был Нижний док Лэнгли в Дептфорд- Грин, длина которого составляла 460 футов (140 м). Хотя строительство крупных кораблей прекратилось с закрытием компании Thames Ironworks and Shipbuilding Company в Лимуте в 1912 году, судоремонтная отрасль продолжала процветать. Хотя к 1930 году количество крупных сухих доков сократилось до 16, они были высокомеханизированы и приспособлены для ремонта кораблей с железными и стальными корпусами. [20]
На Темзе, ее притоках и каналах также находились многочисленные электростанции и газовые заводы. Основные газовые заводы на берегу Темзы были расположены в Бектоне и Восточном Гринвиче , а электростанции включали Бримсдаун , Хакни и Вест Хэм на реке Ли и Кингстон , Фулхэм , Лотс-Роуд , Уондсворт , Баттерси , Бэнксайд , Степни , Дептфорд , Гринвич , Блэкволл-Пойнт , Брансуик- Уорф , Вулидж , Баркинг , Бельведер , Литтлбрук , Вест-Террок , Нортфлит , Тилбери и Грейн -он-Темза.
Потребности электростанций и газовых заводов в угле составляли значительную часть послевоенной торговли Лондона. В статье «Таймс» 1959 года [21] говорится:
Около двух третей из 20 миллионов тонн угля, ежегодно поступающего в Темзу, потребляется на девяти газовых заводах и 17 электростанциях. Beckton Gas Works ежедневно коксует в среднем 4500 тонн угля; крупнейшие электростанции сжигают за зимний день около 3000 тонн... .. Строятся еще три электростанции: в Бельведере (на нефти), в Нортфлите и Вест-Терроке (на угле).
Этот уголь перегружался непосредственно на прибрежных углеперерабатывающих предприятиях, а не в доках. Например, у Beckton Gas Works было два больших причала, которые обслуживали как собственные потребности, так и перегрузку угля в лихтеры для доставки на другие газовые заводы.
Значительная часть спада торговли в Лондоне с 1960-х годов объясняется прекращением торговли углем: газовые заводы закрылись после открытия газа в Северном море , внутреннее использование угля для отопления было в значительной степени заменено газом и электричеством, а также закрытие всех угольных электростанций над Тилбери. В 2011 году, когда электростанция Тилбери полностью перешла на сжигание биомассы, импорт угля в Лондон упал до нуля. [22]
С использованием более крупных судов и контейнеризации важность порта, расположенного выше по течению, с середины 1960-х годов быстро снизилась. Закрытые доки, расположенные выше по реке, пришли в упадок и постепенно закрылись в период с конца 1960-х по начало 1980-х годов. Торговля на частных причалах на открытой реке продолжалась дольше, например, обработка контейнеров на глубоководном терминале Виктория на полуострове Гринвич до 1990-х годов, а оптовый импорт бумаги на пристани Конвой в Дептфорде до 2000 года. крупный центр торговли и промышленности с нефтяными и газовыми терминалами в Коритоне , Шелл-Хейвене и Канви в Эссексе и на острове Грейн в Кенте. В 1992 году политика правительства по приватизации привела к тому, что Тилбери стал свободным портом . НОАК перестала быть портовым оператором, сохранив за собой роль управления Темзой.
Большая часть заброшенных земель в верховьях лондонских доков находится в процессе застройки под жилье и в качестве второго финансового района Лондона (с центром в Кэнэри-Уорф ).
Сегодня Лондонский порт включает в себя более 70 независимых терминалов и портовых сооружений, в которых непосредственно работают более 30 000 человек. [23] Они в основном сосредоточены в Пурфлите (с крупнейшими в мире заводами по производству маргарина ), Терроке , Тилбери (нынешний основной контейнерный комплекс порта), Лондонских воротах , Коритоне и Канви-Айленде в Эссексе, Дартфорде и Нортфлите в Кенте, а также в Гринвиче, Сильвертауне. , Баркинг , Дагенхем и Эрит в Большом Лондоне.
Лондонский порт обрабатывает контейнеры , древесину, бумагу, транспортные средства, агрегаты , сырую нефть , нефтепродукты , сжиженный нефтяной газ , уголь, металлы, зерно и другие сухие и жидкие сыпучие материалы.
В 2012 году Лондон был вторым по величине портом Соединенного Королевства по тоннажу (43,7 миллиона) после Гримсби и Иммингема (60 миллионов). [24] Тем не менее, Лондонский порт обрабатывает больше всего нетопливных грузов среди всех портов Великобритании (32,2 миллиона тонн в 2007 году). Другими крупными портами-конкурентами Лондона в стране являются Феликстоу и Саутгемптон , которые обрабатывают наибольшее количество контейнеров и занимают второе место среди британских портов; в 2012 году Лондон занимал третье место по объему обработки, а порты Медуэй (в основном лондонский Темзпорт ) — пятое. [25]
Количество единиц двадцатифутового эквивалента контейнеров, обработанных Лондонским портом, превысило два миллиона в 2007 году, впервые в истории порта, и это продолжалось в 2008 году. Возможности порта по обработке современных крупных судов и контейнеров резко вырастут. расширится после завершения проекта порта London Gateway, который после полного завершения сможет обрабатывать до 3,5 миллионов TEU в год.
Ежегодно через лондонский порт совершается около 12 500 коммерческих перевозок, через него проходит около 10% коммерческого судоходства Великобритании, а его вклад в экономику Великобритании составляет 8,5 миллиардов фунтов стерлингов . Помимо грузов, в 2008 году порт посетило 37 круизных судов .
Когда-то порт был крупным переработчиком сырой нефти, сегодня порт импортирует только нефтепродукты. Нефтеперерабатывающие заводы в Кенте ( BP ) и Шелл-Хейвене ( Shell ) закрылись в 1982 и 1999 годах, а Коритон - в 2012 году. Ряд причалов, расположенных выше по течению, продолжают использоваться. В Сильвертауне, например, Tate & Lyle продолжает управлять крупнейшим в мире заводом по переработке тростникового сахара , который первоначально обслуживался доками Вест-Индии, но теперь имеет собственные мощности по перевалке грузов. Многие причалы выше по течению, вплоть до Фулхэма , используются для перевалки заполнителей, доставляемых баржами с объектов, расположенных ниже по реке. Районы на берегу реки в Лондоне находятся под сильным давлением из-за необходимости строительства престижного жилья или офисов, и, как следствие, администрация Большого Лондона по согласованию с НОАК реализовала план по охране 50 причалов , половина которых находится над и половина под барьером Темзы . [26]
В последние годы наблюдается возрождение использования реки Темзы для перемещения грузов между терминалами в лондонском порту. Считается, что это происходит в основном из-за экологических преимуществ перемещения таких грузов по реке, а также в качестве альтернативы транспортировке грузов по перегруженным автомобильным и железнодорожным сетям столицы. Местные власти способствуют увеличению внутрипортовых перевозок: вывоз мусора и обломков при сносе осуществляется баржами по реке. При строительстве Олимпийского парка и Кроссрейла река использовалась как средство транспортировки грузов и отходов/материалов раскопок, а действующая схема отливов Темзы также использует реку для этих целей, а также для перевозки туннелепроходческих машин [27] ] , а также временные офисы. [28] Только проект Crossrail включал транспортировку 5 миллионов тонн материала, почти весь из которого представляет собой чистую землю, выкопанную из земли вниз по течению через порт, из таких мест, как Кэнэри-Уорф, в новые природные заповедники, строящиеся на Темзе. район устья. [29] Это также включает в себя повторное открытие причалов или причалов для различных строительных проектов вдоль или вблизи Темзы, угольный причал Баттерси является самым последним.
В 2008 году объем внутрипортовой торговли составил 1,9 миллиона тонн, что сделало Темзу самым загруженным внутренним водным путем в Великобритании.
Лондонские ворота DP World , открытые в ноябре 2013 года, представляют собой расширение лондонского порта на северном берегу Темзы в Терроке, Эссекс, в 30 милях (48 км) к востоку от центра Лондона. Это полностью интегрированный логистический комплекс, включающий полуавтоматический глубоководный контейнерный терминал, расположенный на том же месте, что и крупнейший земельный банк Великобритании, для развития складских, распределительных объектов и вспомогательных логистических услуг. Это глубоководный порт, способный принимать крупнейшие контейнеровозы.
В лондонском порту когда-то была своя собственная полиция – Полиция управления лондонского порта – но сегодня полиция контролируется рядом сил. Это местные территориальные полицейские силы районов, через которые проходит Темза ( силы Метрополитен , лондонского Сити , Эссекса и Кента ) и полиция порта Тилбери (сформированная в 1992 году и являющаяся остатком старых сил НОАК). В столичной полиции есть специальное подразделение морской поддержки , ранее известное как Подразделение Темзы, которое патрулирует и охраняет Темзу в районе Большого Лондона. Шестое полицейское подразделение в порту может быть создано с созданием порта London Gateway. [ нужна цитата ]
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )51 ° 30' с.ш. 0 ° 03' в.д. / 51,5 ° с.ш. 0,05 ° в.д. / 51,5; 0,05