Порт Лондона — это часть реки Темзы в Англии, расположенная между шлюзом Теддингтон и установленной границей (с 1968 года линия, проведенная от мыса Фулнесс в Эссексе через маяк Ганфлит-Олд до мыса Уорден в Кенте ) [1] с Северным морем , включая все связанные с ним доки. [2] Когда-то крупнейший порт в мире, по состоянию на 2020 год он был крупнейшим портом Соединенного Королевства. [3] Использование в значительной степени регулируется Управлением порта Лондона («PLA»), общественным фондом, созданным в 1908 году; хотя в основном оно отвечает за координацию и обеспечение [4] выполнения мероприятий, оно также осуществляет некоторые собственные незначительные операции. [5]
Порт может принимать круизные лайнеры, паромы типа «ролл-он-ролл-офф» и грузы всех типов на более крупных объектах в его восточной части. Как и во многих подобных исторических европейских портах, таких как Антверпен и Роттердам , многие виды деятельности неуклонно перемещались вниз по течению в сторону открытого моря, поскольку суда становились больше, а земли вверх по течению занимали другие цели.
Лондонский порт был центром экономики Лондона с момента основания города в I веке и внес большой вклад в рост и успех города. В XVIII и XIX веках это был самый загруженный порт в мире, с причалами, непрерывно простирающимися вдоль Темзы на 11 миль (18 км), и более 1500 кранами, обрабатывающими 60 000 судов в год. Он был главной целью для нацистской немецкой бомбардировочной авиации во время Второй мировой войны ( Блиц ).
Первые свидетельства разумного размера торговли в Лондоне можно увидеть во время римского контроля над Британией, когда римляне построили первоначальную гавань. Строительство включало расширение набережной с использованием деревянных рам, заполненных землей. После того, как они были установлены, причал был построен в четыре этапа, двигаясь вниз по течению от Лондонского моста . [6] Порт начал быстро расти и процветать в течение 2-го и 3-го веков и увидел свой окончательный упадок в начале 5-го века со спадом торговой активности из-за ухода римлян из Британии . Изменения, внесенные римлянами в берега вдоль порта, были настолько существенными и долгосрочными, что было трудно сказать, где на самом деле начиналась естественная набережная. [7] [8] Однако гавань в римском городе уже пришла в упадок в конце 2-го века нашей эры. Кажется вероятным, что настоящий порт возник примерно в это время в Шадвелле , примерно в 1 миле (1,6 км) к востоку от римского города [9]
Лондон стал очень важным торговым портом для римлян в период своего расцвета во 2-м и 3-м веках. Портовый город быстро рос и расширялся. Роскошь товаров, которыми торговали в Лондоне, сформировала экстравагантный образ жизни его граждан, и город процветал во время римской колонизации. [10] Римское расширение портовых сооружений и организация лондонской гавани остались основой лондонской гавани.
До начала 19 века судоходство осуществлялось исключительно в пределах Пула Лондона на участке реки Темзы вдоль Биллинсгейта на южной стороне лондонского Сити . Все импортируемые грузы должны были быть доставлены для проверки и оценки таможенниками, что дало району название « Юридические причалы ». [11] Во второй половине 18 века в Пуле наблюдался феноменальный рост как заморской, так и прибрежной торговли. Две трети прибрежных судов, использовавших Пул, были угольщиками, удовлетворявшими растущий спрос на уголь по мере роста населения Лондона. Прибрежная торговля фактически удвоилась между 1750 и 1796 годами, достигнув 11 964 судов в 1795 году. В заморской торговле в 1751 году в Пуле обрабатывалось 1 682 судна и 234 639 тонн товаров. К 1794 году это число возросло до 3 663 судов и 620 845 тонн. [12] К этому времени река была выровнена почти непрерывными стенами причалов, тянущимися на мили вдоль обоих берегов, и сотни кораблей были пришвартованы в реке или вдоль причалов. В конце 18 века Уилли Ревели предложил амбициозный план выпрямления Темзы между Уоппингом и Вулвич- Рич , проложив новый канал через полуострова Ротерхит , Собачий остров и Гринвич . Три больших подковообразных изгиба должны были быть отрезаны шлюзами, как огромные мокрые доки. [13] Это не было реализовано, хотя впоследствии через Собачий остров был проложен гораздо меньший канал, Городской канал .
Доклендс в Лондоне возник из-за нехватки мощностей в Пуле Лондона, что особенно повлияло на торговлю с Вест-Индией. В 1799 году Закон о доках Вест-Индии разрешил строительство нового причала для продуктов из Вест-Индии, [11] и остальная часть Доклендса последовала его примеру, поскольку землевладельцы построили закрытые доки с лучшей безопасностью и удобствами, чем причалы Пула.
На протяжении всего XIX века был построен ряд закрытых доковых систем, окруженных высокими стенами для защиты грузов от речного пиратства. К ним относятся West India Docks (1802), East India Docks (1803, возникшие из дока Брансуик 1790 года), London Docks (1805), Surrey Commercial Docks (1807, возникшие из дока Хауленд Грейт Вет 1696 года), St Katharine Docks (1828), Royal Victoria Dock (1855), Millwall Dock (1868), Royal Albert Dock (1880) и Tilbury Docks (1886).
Закрытые доки были построены несколькими конкурирующими частными компаниями, в частности East & West India Docks Company (владельцы доков East India, West India и Tilbury), Surrey Commercial Docks Company и London & St Katharine Docks Company (владельцы доков London, St Katharine и Royal). К началу 20-го века конкуренция и забастовки привели к давлению в пользу слияния. Королевская комиссия привела к созданию Port of London Authority (PLA) в 1908 году. В 1909 году PLA взяла под контроль закрытые доки от Tower Bridge до Tilbury, за несколькими незначительными исключениями, такими как Poplar Dock , который оставался объектом железнодорожной компании. Она также взяла под контроль реку между шлюзом Теддингтон и Янтлет-Крик у корпорации City, которая отвечала за это с 13-го века. Главный офис PLA в Trinity Square Gardens был построен John Mowlem & Co и завершен в 1919 году. [14]
НОАК провела дноуглубление глубоководного канала, добавила док короля Георга V (1920) к группе Royal и непрерывно совершенствовала другие закрытые системы доков на протяжении первых двух третей 20-го века. Это привело к расширению Тилбери в конце 1960-х годов, чтобы он стал крупным контейнерным портом (крупнейшим в Великобритании в начале 1970-х годов), вместе с огромным речным зерновым терминалом и механизированными сооружениями для обработки древесины. При НОАК годовой объем торговли Лондона вырос до 60 миллионов тонн (38% от торговли Великобритании) к 1939 году, но в основном был переведен в Клайд и Ливерпуль во время Второй мировой войны. После войны Лондон восстановился, снова достигнув 60 миллионов тонн в 1960-х годах.
К 1900 году причалы и доки принимали около 7,5 миллионов тонн груза каждый; неизбежный результат расширения влияния Британской империи. [15] Конечно, из-за своих размеров и величия, порт был местом работы для многих рабочих в Лондоне конца 19-го и начала 20-го века. В то время как большинство докеров были временными рабочими, были квалифицированные грузчики, которые загружали корабли, и лихтерщики , которые выгружали грузы с пришвартованных лодок через баржи. В то время как эти конкретные докеры находили постоянную работу, средний докер жил день за днем, надеясь, что его наймут, когда придет корабль. Часто эти рабочие фактически давали взятки просто за день работы; а день работы мог составлять 24 часа непрерывной работы. Кроме того, сама работа была невероятно опасной. Докер получал смертельную травму от падения груза почти каждую неделю в течение 1900 года, а несмертельные травмы были еще более частыми. [16]
Лондонские докеры работали с экзотическими импортными товарами, такими как драгоценные камни, африканская слоновая кость, индийские специи и ямайский ром, которые они никогда не могли себе представить, чтобы купить сами, поэтому ограбления были очень распространены в лондонских доках. Докеры уходили с работы с товарами, спрятанными под одеждой, а грабители врывались на склады ночью. Хотя табак, ананасы, медвежьи шкуры и другие товары были объектами воровства, наиболее распространенным проступком была кража, чтобы выпить. Во многих отчетах начала 20-го века описывается, как докеры крали бутылки бренди или джина и пили вместо того, чтобы работать. Чаще всего последствия были суровыми. Пять недель каторжных работ за одну бутылку бренди Hennessy не были чем-то неслыханным. [17]
Эти условия в конечном итоге побудили Бена Тиллетта возглавить забастовку лондонских докеров в 1889 году . Рабочие просили лишь незначительного увеличения оплаты, но бригадиры поначалу отказались. Со временем забастовка разрослась и в конечном итоге помогла привлечь внимание к плохим условиям труда лондонских докеров. Забастовка также оживила движение британских тред-юнионов , что привело к улучшению положения рабочих по всему Лондону. [18]
Наряду с доками развивались многие портовые отрасли промышленности, некоторые из которых (особенно рафинирование сахара , переработка пищевого масла, производство транспортных средств и выплавка свинца ) сохранились и по сей день. Другие отрасли промышленности включали обработку железа, литье латуни и бронзы, судостроение , лесозаготовки, зернопереработку, производство цемента и бумаги, производство вооружения и т. д. Лондон доминировал в мировой индустрии подводных кабелей связи на протяжении десятилетий с работами в Гринвиче , Силвертауне, Северном Вулидже , Вулидже и Эрите .
На протяжении столетий Лондон был главным центром судостроения в Британии (например, Blackwall Yard , London Yard , Samuda Yard , Millwall Iron Works , Thames Ironworks , Greenwich и Deptford and Woolwich dockyards), но с середины XIX века он пришел в упадок по сравнению с Клайдом и другими центрами. Это также повлияло на попытку Генри Бессемера основать сталелитейное производство на полуострове Гринвич в 1860-х годах. [19] Последний крупный военный корабль, HMS Thunderer , был спущен на воду в 1911 году.
Объем судоходства в порту Лондона поддерживал очень обширную судоремонтную промышленность. В 1864 году, когда большинство прибывающих судов были построены из дерева и приводились в движение парусами, имелось 33 сухих дока для ремонта судов. Самым крупным из них был Нижний док Лэнгли в Дептфорд- Грин, длина которого составляла 460 футов (140 м). В то время как строительство крупных судов прекратилось с закрытием Thames Ironworks and Shipbuilding Company в Лимуте в 1912 году, судоремонтная торговля продолжала процветать. Хотя к 1930 году количество основных сухих доков сократилось до 16, они были высокомеханизированы и ориентированы на ремонт судов с железным и стальным корпусом. [20]
Также на Темзе, ее притоках и каналах располагалось множество электростанций и газовых заводов. Основные газовые заводы на Темзе располагались в Бектоне и Ист-Гринвиче , включая электростанции Brimsdown , Hackney и West Ham на реке Ли , а также Kingston , Fulham , Lots Road , Wandsworth , Battersea , Bankside , Stepney , Deptford , Greenwich , Blackwall Point , Brunswick Wharf , Woolwich , Barking , Belvedere , Littlebrook , West Thurrock , Northfleet , Tilbury и Grain на Темзе.
Потребности электростанций и газовых заводов в угле составляли большую часть послевоенной торговли Лондона. В статье Times 1959 года [21] говорится:
Около двух третей из 20 миллионов тонн угля, ежегодно поступающего в Темзу, потребляются на девяти газовых заводах и 17 электростанциях. Beckton Gas Works ежедневно превращает в уголь в среднем 4500 тонн угля; крупнейшие электростанции сжигают около 3000 тонн в течение зимнего дня.. .. Еще три электростанции, в Бельведере (работающие на нефти), а также в Нортфлите и Уэст-Терроке (работающие на угле), строятся.
Этот уголь обрабатывался непосредственно речными угольными перевалочными сооружениями, а не доками. Например, у Beckton Gas Works было два больших пирса, которые обслуживали как собственные нужды, так и перегрузку угля на лихтеры для доставки на другие газовые заводы.
Значительная часть падения торговли Лондона с 1960-х годов объясняется потерей торговли углем, газовые заводы закрылись после открытия газа в Северном море , внутреннее использование угля для отопления в значительной степени было заменено газом и электричеством, а также закрытием всех угольных электростанций выше Тилбери. В 2011 году, когда Тилбери-электростанция полностью перешла на сжигание биомассы, импорт угля Лондоном упал до нуля. [22]
С использованием более крупных судов и контейнеризацией важность порта вверх по течению быстро снизилась с середины 1960-х годов. Закрытые доки выше по реке пришли в упадок и постепенно закрывались в период с конца 1960-х до начала 1980-х годов. Торговля на частных причалах на открытой реке продолжалась дольше, например, обработка контейнеров на глубоководном терминале Victoria Deep Water Terminal на полуострове Гринвич в 1990-х годах, а импорт бумаги навалом на пристани Convoy's Wharf в Дептфорде до 2000 года. Более широкий порт продолжал оставаться крупным центром торговли и промышленности с нефтяными и газовыми терминалами в Coryton , Shell Haven и Canvey в Эссексе и Isle of Grain в Кенте. В 1992 году политика приватизации правительства привела к тому, что Тилбери стал свободным портом . PLA перестала быть оператором порта, сохранив за собой роль управления Темзой.
Большая часть заброшенных земель в районе лондонских доков, расположенных выше по течению, в настоящее время застраивается под жилищное строительство и становится вторым финансовым районом Лондона (с центром в Кэнэри-Уорф ).
Сегодня порт Лондона включает в себя более 70 независимых терминалов и портовых сооружений, в которых напрямую работают более 30 000 человек. [23] Они в основном сосредоточены в Перфлите (где находится крупнейший в мире завод по производству маргарина ), Тарроке , Тилбери (нынешний главный контейнерный терминал порта), Лондон-Гейтвэй , Коритоне и Канви-Айленде в Эссексе, Дартфорде и Нортфлите в Кенте, а также Гринвиче, Силвертауне, Баркинге , Дагенхэме и Эрите в Большом Лондоне.
Лондонский порт обрабатывает контейнеры , древесину, бумагу, транспортные средства, заполнители , сырую нефть , нефтепродукты , сжиженный углеводородный газ , уголь, металлы, зерно и другие сухие и жидкие насыпные грузы.
В 2012 году Лондон был вторым по величине портом в Соединенном Королевстве по тоннажу обработки (43,7 млн) после Гримсби и Иммингема (60 млн). [24] Однако порт Лондона обрабатывает больше всего нетопливных грузов среди всех портов Великобритании (32,2 млн тонн в 2007 году). Другими крупными конкурирующими портами Лондона в стране являются Феликстоу и Саутгемптон , которые обрабатывают больше всего и второе по величине количество контейнеров среди британских портов; в 2012 году Лондон обработал третье место, а порты Медуэй (главным образом London Thamesport ) — пятое. [25]
Количество двадцатифутовых эквивалентных контейнеров, обработанных портом Лондона, превысило два миллиона в 2007 году впервые за всю историю порта, и эта тенденция продолжилась в 2008 году. Мощность порта по обработке современных крупных судов и контейнеров должна значительно расшириться с завершением проекта порта London Gateway, который после полного завершения сможет обрабатывать до 3,5 миллионов TEU в год.
Ежегодно через Лондонский порт проходит около 12 500 коммерческих судоходных операций, что составляет около 10% от общего объема коммерческих перевозок Великобритании и вносит 8,5 млрд фунтов стерлингов в экономику Великобритании . Помимо грузов, в 2008 году порт посетили 37 круизных судов .
Когда-то крупный переработчик сырой нефти, сегодня порт импортирует только очищенные продукты. Нефтеперерабатывающие заводы Kent ( BP ) и Shell Haven ( Shell ) закрылись в 1982 и 1999 годах, а Coryton — в 2012 году. Ряд причалов выше по течению остаются в эксплуатации. Например, в Silvertown компания Tate & Lyle продолжает управлять крупнейшим в мире заводом по переработке тростникового сахара , первоначально обслуживаемым доками West India Docks, но теперь имеющим собственные возможности по обработке грузов. Многие причалы, расположенные выше по течению, вплоть до Фулхэма, используются для обработки заполнителей, привозимых баржами с предприятий, расположенных ниже по течению. Речные участки в Лондоне находятся под сильным давлением из-за престижного жилья или офисной застройки, и, как следствие, Управление Большого Лондона по согласованию с PLA внедрило план по защите 50 причалов , половина из которых находится выше, а половина — ниже барьера Темзы . [26]
В последние годы наблюдается возрождение использования реки Темзы для перемещения грузов между терминалами в порту Лондона. Это, как представляется, в основном связано с экологическими преимуществами перемещения таких грузов по реке, а также в качестве альтернативы транспортировке грузов по перегруженным автомобильным и железнодорожным сетям столицы. Местные власти способствуют этому увеличению внутрипортового трафика, при этом перевалка отходов и щебень от сноса зданий перевозится баржами по реке. Строительство Олимпийского парка и Crossrail использовало реку в качестве средства транспортировки грузов и отходов/земляных материалов, а продолжающаяся схема Thames Tideway также использует реку для этих целей, а также для транспортировки своих туннелепроходческих машин [27], а также временных офисов. [28] Только проект Crossrail включал транспортировку 5 миллионов тонн материала, почти весь из которого представлял собой чистую землю, вынутую из-под земли, вниз по течению через порт, из таких мест, как Канари-Уорф, в новые природные заповедники, строящиеся в районе устья Темзы. [29] Это также включает повторное открытие причалов или причалов для различных строительных проектов вдоль или около Темзы, угольный причал Баттерси был самым последним.
В 2008 году объем внутрипортовой торговли составил 1,9 млн тонн, что сделало Темзу самым загруженным внутренним водным путем в Великобритании.
London Gateway компании DP World , открытый в ноябре 2013 года, является расширением порта Лондона на северном берегу Темзы в Терроке, Эссекс, в 30 милях (48 км) к востоку от центра Лондона. Это полностью интегрированный логистический объект, включающий полуавтоматизированный глубоководный контейнерный терминал на том же месте, что и крупнейший в Великобритании земельный банк для развития складских помещений, распределительных объектов и вспомогательных логистических услуг. Это глубоководный порт, способный обрабатывать самые большие контейнеровозы.
В порту Лондона когда-то была своя собственная полиция — полиция администрации порта Лондона — но сегодня ее охраняет ряд подразделений. Это местные территориальные полицейские силы районов, через которые проходит Темза ( силы Метрополитен , Сити , Эссекса и Кента ) и полиция порта Тилбери (сформированная в 1992 году и являющаяся остатком старых сил НОАК). В столичной полиции есть специальное подразделение морской поддержки , ранее известное как Темзское отделение, которое патрулирует и охраняет Темзу в районе Большого Лондона. Шестое полицейское подразделение в порту может быть создано с созданием порта Лондон-Гейтвэй. [ требуется ссылка ]
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite news}}: |author=имеет общее название ( помощь )51°30′с.ш. 0°03′в.д. / 51,5°с.ш. 0,05°в.д. / 51,5; 0,05