stringtranslate.com

Прямой впрыск бензина

Система непосредственного впрыска бензина ( GDI ), также известная как система непосредственного впрыска бензина ( PDI ), [1] представляет собой систему смесеобразования для двигателей внутреннего сгорания , работающих на бензине (бензине), где топливо впрыскивается в камеру сгорания . Это отличается от систем впрыска во впускной коллектор , которые впрыскивают топливо во впускной коллектор .

Использование GDI может помочь повысить эффективность двигателя и удельную выходную мощность, а также снизить выбросы выхлопных газов. [2]

Первый двигатель GDI, который поступил в производство, был представлен в 1925 году для двигателя грузовика с низкой степенью сжатия. Несколько немецких автомобилей использовали механическую систему GDI Bosch в 1950-х годах, однако использование этой технологии оставалось редким, пока в 1996 году компания Mitsubishi не представила электронную систему GDI для автомобилей массового производства. В последние годы GDI быстро внедрялась в автомобильной промышленности, увеличившись в Соединенных Штатах с 2,3% производства для автомобилей модельного года 2008 до примерно 50% для модельного года 2016. [3] [4]

Принцип действия

Режимы зарядки

«Режим заряда» двигателя с непосредственным впрыском топлива определяет, как топливо распределяется по камере сгорания:

Режим однородного заряда

В режиме однородной зарядки двигатель работает на однородной смеси воздуха и топлива ( ), что означает, что в цилиндре находится (почти) идеальная смесь топлива и воздуха. Топливо впрыскивается в самом начале такта впуска, чтобы дать впрыскиваемому топливу больше времени для смешивания с воздухом, так что образуется однородная смесь воздуха и топлива. [5] Этот режим позволяет использовать обычный трехкомпонентный катализатор для очистки выхлопных газов. [6]

По сравнению с впрыском во впускной коллектор, топливная эффективность увеличивается лишь незначительно, но удельная выходная мощность лучше, [7] поэтому гомогенный режим полезен для так называемого уменьшения размеров двигателя . [6] Большинство бензиновых двигателей легковых автомобилей с непосредственным впрыском используют режим гомогенной зарядки. [8] [9]

Режим стратифицированного заряда

Режим стратифицированного заряда создает небольшую зону топливно-воздушной смеси вокруг свечи зажигания, которая окружена воздухом в остальной части цилиндра. Это приводит к меньшему количеству впрыскиваемого топлива в цилиндр, что приводит к очень высоким общим соотношениям воздух-топливо , [10] со средними соотношениями воздух-топливо при средней нагрузке и при полной нагрузке. [11] В идеале дроссельная заслонка остается открытой как можно дольше, чтобы избежать потерь на дросселирование. Затем крутящий момент устанавливается исключительно с помощью качественного управления крутящим моментом, что означает, что для установки крутящего момента двигателя регулируется только количество впрыскиваемого топлива, но не количество всасываемого воздуха. Режим стратифицированного заряда также удерживает пламя вдали от стенок цилиндра, что снижает тепловые потери. [12]

Поскольку слишком бедные смеси не могут быть воспламенены свечой зажигания (из-за недостатка топлива), заряд должен быть стратифицирован (например, должна быть создана небольшая зона топливно-воздушной смеси вокруг свечи зажигания). [13] Для достижения такого заряда двигатель с послойным зарядом впрыскивает топливо на последних стадиях такта сжатия. «Вихревая полость» в верхней части поршня часто используется для направления топлива в зону, окружающую свечу зажигания . Эта техника позволяет использовать сверхбедные смеси, что было бы невозможно с карбюраторами или обычным впрыском топлива в коллектор. [14]

Режим стратифицированного заряда (также называемый режимом «ultra lean-burn») используется при низких нагрузках, чтобы снизить расход топлива и выбросы выхлопных газов. Однако режим стратифицированного заряда отключается при более высоких нагрузках, при этом двигатель переключается в гомогенный режим со стехиометрическим соотношением воздух-топливо для умеренных нагрузок и более богатым соотношением воздух-топливо при более высоких нагрузках. [15]

Теоретически режим послойного заряда может дополнительно повысить топливную экономичность и сократить выбросы выхлопных газов, [16] однако на практике концепция послойного заряда не доказала значительных преимуществ в эффективности по сравнению с обычной концепцией однородного заряда, но из-за присущего ей обедненного сгорания образуется больше оксидов азота , [17] что иногда требует адсорбера NOx в выхлопной системе для соответствия нормам выбросов. [18] Использование адсорберов NOx может потребовать топлива с низким содержанием серы, поскольку сера препятствует правильной работе адсорберов NOx. [ 19] Двигатели GDI с послойным впрыском топлива также могут производить большее количество твердых частиц , чем двигатели с впрыском в коллектор, [20] иногда требуя сажевых фильтров в выхлопной системе (аналогичных дизельным сажевым фильтрам ) для соответствия нормам выбросов транспортных средств. [21] Поэтому несколько европейских автопроизводителей отказались от концепции послойного заряда или вообще никогда не использовали ее, например, бензиновый двигатель Renault 2.0 IDE 2000 года ( F5R ), который никогда не поставлялся с режимом послойного заряда, [22] или двигатели BMW N55 2009 года и Mercedes-Benz M256 2017 года , отказавшиеся от режима послойного заряда, который использовался их предшественниками. Volkswagen Group использовала послойный впрыск топлива в двигателях без наддува с маркировкой FSI , однако эти двигатели получили обновление блока управления двигателем для отключения режима послойного заряда. [23] Турбированные двигатели Volkswagen с маркировкой TFSI и TSI всегда использовали гомогенный режим. [24] Как и последние двигатели VW, более новые бензиновые двигатели с прямым впрыском (с 2017 года) обычно также используют более традиционный режим гомогенного заряда в сочетании с изменяемыми фазами газораспределения для получения хорошей эффективности. Концепции послойного заряда в основном были заброшены. [25]

Режимы впрыска

Обычные методы создания желаемого распределения топлива по всей камере сгорания — это либо распыляемый , либо воздухоуправляемый , либо настенный впрыск. Тенденция последних лет направлена ​​на распыляемый впрыск, поскольку в настоящее время он обеспечивает более высокую топливную эффективность.

Прямой впрыск с направляющей стенкой

В двигателях с впрыском, направляемым через стенки, расстояние между свечой зажигания и соплом впрыска относительно велико. Чтобы топливо было близко к свече зажигания, оно распыляется против вихревой полости в верхней части поршня (как показано на рисунке двигателя Ford EcoBoost справа), которая направляет топливо к свече зажигания. Специальные вихревые или вихревые воздухозаборные отверстия способствуют этому процессу. Момент впрыска зависит от скорости поршня, поэтому при более высоких скоростях поршня момент впрыска и момент зажигания должны быть опережены очень точно. При низких температурах двигателя некоторые части топлива на относительно холодном поршне охлаждаются настолько, что не могут правильно сгореть. При переключении с низкой нагрузки двигателя на среднюю нагрузку двигателя (и, таким образом, опережении момента впрыска) некоторые части топлива могут впрыскиваться за вихревой полостью, что также приводит к неполному сгоранию. [26] Двигатели с прямым впрыском, направляемым через стенки, поэтому могут страдать от высоких выбросов углеводородов . [27]

Прямой впрыск с воздушным управлением

Как и в двигателях с впрыском через стенки, в двигателях с впрыском через воздух расстояние между свечой зажигания и соплом впрыска относительно велико. Однако, в отличие от двигателей с впрыском через стенки, топливо не контактирует с (относительно) холодными деталями двигателя, такими как стенки цилиндра и поршень. Вместо распыления топлива на вихревую полость, в двигателях с впрыском через воздух топливо направляется к свече зажигания исключительно всасываемым воздухом. Поэтому всасываемый воздух должен иметь особое вихревое или вращательное движение, чтобы направить топливо к свече зажигания. Это вихревое или вращательное движение должно сохраняться в течение относительно длительного периода времени, так что все топливо будет выталкиваться к свече зажигания. Однако это снижает эффективность зарядки двигателя и, следовательно, выходную мощность. На практике используется комбинация впрыска через стенки и впрыска через воздух. [28] Существует только один двигатель, который полагается только на впрыск через воздух. [29]

Прямой впрыск с распылением

В двигателях с прямым впрыском с распылением расстояние между свечой зажигания и форсункой впрыска относительно невелико. И форсунка впрыска, и свеча зажигания расположены между клапанами цилиндра. Топливо впрыскивается на последних стадиях такта сжатия, что приводит к очень быстрому (и неоднородному) образованию смеси. Это приводит к большим градиентам стратификации топлива, что означает, что в центре находится облако топлива с очень низким соотношением воздуха, а по краям — с очень высоким соотношением воздуха. Топливо может воспламениться только между этими двумя «зонами». Воспламенение происходит почти сразу после впрыска, чтобы повысить эффективность двигателя. Свеча зажигания должна быть размещена таким образом, чтобы она находилась точно в той зоне, где смесь воспламеняется. Это означает, что производственные допуски должны быть очень низкими, поскольку даже очень небольшое смещение может привести к резкому снижению сгорания. Кроме того, топливо охлаждает свечу зажигания непосредственно перед тем, как она подвергается воздействию тепла сгорания. Таким образом, свеча зажигания должна быть способна очень хорошо выдерживать тепловые удары. [30] При низких скоростях поршня (и двигателя) относительная скорость воздуха/топлива низкая, что может привести к тому, что топливо не испаряется должным образом, что приводит к очень богатой смеси. Богатые смеси не сгорают должным образом и вызывают накопление углерода. [31] При высоких скоростях поршня топливо распространяется дальше внутри цилиндра, что может отодвинуть воспламеняющиеся части смеси так далеко от свечи зажигания, что они больше не смогут воспламенить смесь воздуха/топлива. [32]

Сопутствующие технологии

Другие устройства, которые используются для дополнения GDI при создании послойного заряда, включают в себя регулируемые фазы газораспределения , регулируемый подъем клапана и впускной коллектор переменной длины . [33] Кроме того, рециркуляция выхлопных газов может использоваться для снижения высоких выбросов оксидов азота (NOx), которые могут возникнуть в результате сгорания сверхбедной смеси. [34]

Недостатки

Прямой впрыск бензина не имеет действия по очистке клапана, которое обеспечивается, когда топливо вводится в двигатель выше по потоку от цилиндра. [35] В двигателях без GDI бензин, проходящий через впускной порт, действует как очищающее средство для загрязнений, таких как распыленное масло. Отсутствие действия по очистке может привести к увеличению отложений углерода в двигателях с GDI. Сторонние производители продают маслоуловители , которые должны предотвращать или уменьшать эти отложения углерода.

Способность вырабатывать пиковую мощность на высоких оборотах двигателя (RPM) более ограничена для GDI, поскольку для впрыска необходимого количества топлива отводится меньше времени. При впрыске во впускной коллектор (а также при впрыске в карбюраторах и впрыске топлива в дроссельную заслонку) топливо может быть добавлено в смесь всасываемого воздуха в любое время. Однако двигатель GDI ограничен впрыском топлива во время фаз впуска и сжатия. Это становится ограничением на высоких оборотах двигателя (RPM), когда продолжительность каждого цикла сгорания короче. Чтобы преодолеть это ограничение, некоторые двигатели GDI (например, двигатели Toyota 2GR-FSE V6 и Volkswagen EA888 I4 ) также имеют набор инжекторов для подачи дополнительного топлива на высоких оборотах. Эти инжекторы для впускного коллектора также помогают очищать систему впуска от углеродистых отложений.

Бензин не обеспечивает такой же уровень смазки для компонентов инжектора, как дизельное топливо, что иногда становится ограничивающим фактором в давлении впрыска, используемом двигателями GDI. Давление впрыска двигателя GDI обычно ограничено приблизительно 20 МПа (2,9 ksi), чтобы предотвратить чрезмерный износ инжекторов. [36]

Неблагоприятные климатические и медицинские последствия

Хотя эта технология считается повышающей топливную эффективность и сокращающей выбросы CO2 , двигатели GDI производят больше аэрозолей черного углерода , чем традиционные двигатели с впрыском топлива в порт. Будучи сильным поглотителем солнечной радиации, черный углерод обладает значительными свойствами потепления климата. [37]

В исследовании, опубликованном в январе 2020 года в журнале Environmental Science and Technology , группа исследователей из Университета Джорджии (США) предсказала, что увеличение выбросов черного углерода от транспортных средств с GDI увеличит потепление климата в городских районах США на величину, которая значительно превышает охлаждение, связанное со снижением CO2 . Исследователи также полагают, что переход от традиционных двигателей с впрыском топлива во впускной коллектор (PFI) к использованию технологии GDI почти удвоит преждевременную смертность, связанную с выбросами транспортных средств, с 855 смертей в год в Соединенных Штатах до 1599. Они оценивают ежегодные социальные издержки этих преждевременных смертей в 5,95 млрд долларов. [38]

История

1911–1912

Одним из первых изобретателей, пытавшихся использовать непосредственный впрыск бензина, был доктор Арчибальд Лоу , который дал своему двигателю вводящее в заблуждение название « двигатель с принудительной индукцией», хотя принудительно осуществлялся только впуск топлива. Он раскрыл подробности своего прототипа двигателя в начале 1912 года [39] , и конструкция была доработана крупным производителем двигателей FE Baker Ltd в 1912 году [40] , а результаты были представлены на их стенде на выставке мотоциклов Olympia в ноябре 1912 года. Двигатель представлял собой четырехтактный мотоциклетный двигатель с высокой степенью сжатия, в котором бензиновое топливо отдельно сжималось до 1000 фунтов на квадратный дюйм и впускалось в цилиндр «в момент наибольшего сжатия» небольшим поворотным клапаном с одновременным зажиганием свечой зажигания и катушкой дрожания, что позволяло искрообразованию продолжаться на протяжении всей фазы сгорания. Впрыскиваемое топливо описывалось как находящееся в паровой фазе, нагретое цилиндром двигателя. Давление топлива регулировалось топливным насосом, а количество впускаемого топлива контролировалось механическими средствами на поворотном впускном клапане. Похоже, этот радикальный проект не получил дальнейшего развития у FE Baker.

1916–1938

Хотя непосредственный впрыск стал широко использоваться в бензиновых двигателях только с 2000 года, в дизельных двигателях топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания (или предкамеру) с момента появления первого успешного прототипа в 1894 году.

Ранний прототип двигателя GDI был построен в Германии в 1916 году для самолета Junkers . Первоначально двигатель был спроектирован как дизельный, однако он перешел на бензиновый, когда немецкое военное министерство постановило, что авиационные двигатели должны работать либо на бензине, либо на бензоле. Поскольку это был двухтактный двигатель с компрессией картера , пропуск зажигания мог разрушить двигатель, поэтому Junkers разработал систему GDI для предотвращения этой проблемы. Демонстрация этого прототипа двигателя авиационным чиновникам была проведена незадолго до прекращения разработки из-за окончания Первой мировой войны. [41]

Двигатель Хессельмана — это гибридная конструкция двигателя, которая производилась различными производителями с 1925 по 1951 год. [42] В двигателе Хессельмана топливо не впрыскивается во время такта всасывания вместе с воздухом, как это было бы в случае с обычным двигателем, работающим по циклу Отто, а вместо этого впрыскивается во время такта сжатия немного раньше искры. [43] Двигатели Хессельмана могли использовать широкий спектр видов топлива, включая бензин, но в основном работали на обычном дизельном топливе. [42]

1939–1995

Во время Второй мировой войны большинство немецких авиадвигателей использовали GDI, например, радиальный двигатель BMW 801 , немецкие инвертированные двигатели V12 Daimler-Benz DB 601 , DB 603 и DB 605 , а также инвертированные двигатели Junkers Jumo 210 G, Jumo 211 и Jumo 213 похожей компоновки . Союзнические авиадвигатели, которые использовали системы впрыска топлива GDI, были советский радиальный двигатель Швецова АШ-82 FNV и американский 18-цилиндровый радиальный двигатель Wright R-3350 Duplex Cyclone рабочим объемом 54,9 литра .

Немецкая компания Bosch разрабатывала механическую систему GDI для автомобилей с 1930-х годов [44] , и в 1952 году она была представлена ​​на двухтактных двигателях Goliath GP700 и Gutbrod Superior. Эта система в основном представляла собой дизельный насос прямого впрыска высокого давления с установленным впускным дроссельным клапаном. Эти двигатели давали хорошую производительность и имели на 30% меньший расход топлива по сравнению с карбюраторной версией, в основном при низких нагрузках на двигатель. [44] Дополнительным преимуществом системы было наличие отдельного бака для моторного масла, которое автоматически добавлялось в топливную смесь, устраняя необходимость для владельцев смешивать собственную двухтактную топливную смесь. [45] Mercedes-Benz 300SL 1955 года также использовал раннюю механическую систему GDI Bosch, поэтому стал первым четырехтактным двигателем, использующим GDI. До середины 2010-х годов большинство автомобилей с инжекторным двигателем использовали впрыск во впускной коллектор, поэтому было довольно необычно, что в этих ранних автомобилях использовалась, возможно, более совершенная система GDI. [ оригинальное исследование? ]

В 1970-х годах американские производители American Motors Corporation и Ford разработали прототипы механических систем GDI, названных Straticharge и Programmed Combustion (PROCO) соответственно. [46] [47] [48] [49] Ни одна из этих систем не была запущена в производство. [50] [51]

1997–настоящее время

Mitsubishi Galant 1996 года выпуска для японского рынка стал первым серийным автомобилем, в котором использовался двигатель GDI, когда была представлена ​​версия GDI рядного четырехцилиндрового двигателя Mitsubishi 4G93 . [52] [53] Впоследствии он был представлен в Европе в 1997 году в Carisma . [54] Также в 1997 году был разработан первый шестицилиндровый двигатель GDI, двигатель Mitsubishi 6G74 V6. [55] Mitsubishi широко применила эту технологию, выпустив более миллиона двигателей GDI в четырех семействах к 2001 году. [56] Несмотря на то, что она использовалась в течение многих лет, 11 сентября 2001 года MMC заявила о праве на товарный знак для аббревиатуры «GDI». [57] Несколько других японских и европейских производителей представили двигатели GDI в последующие годы. Технология Mitsubishi GDI также была лицензирована Peugeot, Citroën, Hyundai, Volvo и Volkswagen. [58] [59] [60] [61] [62] [63] [64]

Двигатель Toyota 2GR-FSE V6 2005 года был первым, который объединил как прямой, так и непрямой впрыск. Система (называемая «D-4S») использует два топливных инжектора на цилиндр: традиционный коллекторный топливный инжектор (низкого давления) и прямой топливный инжектор (высокого давления) и используется в большинстве двигателей Toyota. [65]

В гонках Формулы-1 прямой впрыск стал обязательным в сезоне 2014 года , в соответствии с правилом 5.10.2, гласящим: «На цилиндр может быть только один прямой впрыск, и никакие форсунки не допускаются перед впускными клапанами или после выпускных клапанов». [66]

В двухтактных двигателях

Дополнительные преимущества GDI для двухтактных двигателей связаны с очисткой выхлопных газов и смазкой картера.

Аспект продувки заключается в том, что большинство двухтактных двигателей имеют как впускные, так и выпускные отверстия открытыми во время такта выпуска, чтобы улучшить промывку выхлопных газов из цилиндра. Это приводит к тому, что часть топливно-воздушной смеси поступает в цилиндр, а затем выходит из цилиндра несгоревшей через выпускное отверстие. При прямом впрыске из картера поступает только воздух (и обычно немного масла), а топливо не впрыскивается, пока поршень не поднимется и все отверстия не будут закрыты.

Смазка картера в двухтактных двигателях GDI достигается путем впрыска масла в картер, что приводит к меньшему расходу масла, чем при старом методе впрыска масла, смешанного с топливом, в картер. [67]

В двухтактных двигателях используются два типа GDI: с воздушным впрыском низкого давления и высокого давления. Системы низкого давления, используемые на мотороллере Aprilia SR50 1992 года , используют воздушный компрессор с приводом от коленчатого вала для впрыска воздуха в головку цилиндра. Затем инжектор низкого давления впрыскивает топливо в камеру сгорания, где оно испаряется, смешиваясь со сжатым воздухом. Система GDI высокого давления была разработана немецкой компанией Ficht GmbH в 1990-х годах и представлена ​​для морских двигателей компанией Outboard Marine Corporation (OMC) в 1997 году для соответствия более строгим нормам выбросов. Однако у двигателей возникли проблемы с надежностью, и в декабре 2000 года компания OMC объявила о банкротстве. [68] [69] Evinrude E-Tec — это улучшенная версия системы Ficht, выпущенная в 2003 году [70] и получившая премию EPA Clean Air Excellence Award в 2004 году. [71]

Envirofit International , американская некоммерческая организация, разработала комплекты для модернизации с прямым впрыском для двухтактных мотоциклов (используя технологию, разработанную Orbital Corporation Limited ) в рамках проекта по снижению загрязнения воздуха в Юго-Восточной Азии. [72] 100 миллионов двухтактных такси и мотоциклов в Юго-Восточной Азии являются основной причиной загрязнения в регионе. [73] [74]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ «Палата лордов — Достоинства нормативных актов — Двадцать пятый доклад».
  2. ^ Альфред Бёге (ред.): Vieweg Handbuch Maschinenbau Grundlagen und Anwendungen der Maschinenbau-Technik . 18-е издание, Springer, 2007, ISBN 978-3-8348-0110-4 , стр. Л 91 
  3. ^ "Проект отчета по технической оценке: среднесрочная оценка стандартов выбросов парниковых газов легковыми автомобилями и средних корпоративных стандартов экономии топлива для модельных годов 2022-2025" (PDF) . 19 августа 2015 г. Архивировано (PDF) из оригинала 12 августа 2016 г.
  4. ^ "Технологии легковых автомобилей, выбросы углекислого газа и тенденции экономии топлива: с 1975 по 2016 год" (PDF) . www.epa.gov . Архивировано из оригинала (PDF) 17 ноября 2017 г.
  5. ^ Конрад Рейф (ред.): Ottomotor-Management . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-8348-1416-6 стр. 123 
  6. ^ ab Конрад Рейф (ред.): Ottomotor-Management . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-8348-1416-6 стр. 121 
  7. ^ Ричард ван Бассюйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff. 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 , стр. 2 
  8. ^ Рихард ван Бассюйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff. 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 , стр. 52 
  9. ^ Ричард ван Бассюйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff. 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 , стр. 27 
  10. ^ Ричард ван Бассюйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff. 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 , стр. 76 
  11. ^ Рихард ван Бассюйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff. 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 , стр. 59 
  12. ^ "The Stratified Charge Engine" (PDF) . Renault. Архивировано из оригинала (PDF) 27 сентября 2013 г. . Получено 25 сентября 2013 г. .
  13. ^ Ричард ван Бассюйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff. 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 , стр. 31 
  14. ^ "Skyactiv-G Engine; Skyactiv Technology". Mazda. Архивировано из оригинала 7 августа 2013 года . Получено 25 сентября 2013 года .
  15. ^ Ричард ван Басшуйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 . п. 2 
  16. ^ Ричард ван Бассюйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff. 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 , стр. 223 
  17. ^ Конрад Рейф (ред.): Ottomotor-Management . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-8348-1416-6 , стр. 124 
  18. ^ Ричард ван Басшуйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 . п. 72 
  19. ^ Ричард ван Басшуйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 . п. 393 
  20. ^ Ричард ван Басшуйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 . п. 275 
  21. ^ Морган, Крис (2015). «Влияние платиновой группы металлов и химии покрытия Washcoat на конструкцию сажевого фильтра с покрытием для бензина». Обзор технологий Johnson Matthey . 59 (3): 188–192. doi : 10.1595/205651315X688109 .
  22. ^ Ричард ван Басшуйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 . п. 434 
  23. ^ Ричард ван Басшуйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 . п. 421 
  24. ^ Ричард ван Басшуйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 . п. 438 
  25. ^ Ричард ван Басшуйсен, Фред Шефер (ред.): Handbuch Verbrennungsmotor . 8-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-10901-1 , глава 12, стр. 647. 
  26. ^ Ричард ван Басшуйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 . п. 62–63 
  27. ^ Ричард ван Басшуйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 . п. 76 
  28. ^ Бош (ред.): Kraftfahrtechnisches Taschenbuch , 27-е издание, Springer, Wiesbaden 2011, ISBN 978-3-8348-1440-1 , стр. 565 
  29. ^ Ричард ван Басшуйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 . п. 67 
  30. ^ Конрад Рейф (ред.): Ottomotor-Management . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-8348-1416-6 , стр. 122 
  31. ^ Ричард ван Басшуйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 . п. 69 
  32. ^ Ричард ван Басшуйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 . п. 70 
  33. ^ Рихард ван Бассюйсен, Фред Шефер: Handbuch Verbrennungsmotor. 8. Auflage, Springer, Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-10901-1 , глава 12, стр. 647 
  34. ^ Рихард ван Бассюйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff. 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 , стр. 140 
  35. ^ Смит, Скотт; Гюнтер, Грегори (17 октября 2016 г.). «Формирование отложений на впускных клапанах в бензиновых двигателях с непосредственным впрыском». SAE International Journal of Fuels and Lubricants . 9 (3): 558–566. doi :10.4271/2016-01-2252. ISSN  1946-3960.
  36. ^ Рихард ван Басшуйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 . п. 78 
  37. ^ «Технологии эффективного использования топлива могут угрожать климату и общественному здоровью». phys.org . Получено 24 января 2020 г. .
  38. ^ Нейестани, Соруш Э.; Уолтерс, Стейси; Пфистер, Габриэль; Куперман, Габриэль Дж.; Салех, Равад (21 января 2020 г.). «Прямой радиационный эффект и последствия для здоровья населения выбросов аэрозолей, связанных с переходом на технологии непосредственного впрыска бензина (GDI) в легковых автомобилях в Соединенных Штатах». Environmental Science & Technology . 54 (2): 687–696. Bibcode : 2020EnST...54..687N. doi : 10.1021/acs.est.9b04115. ISSN  0013-936X. PMID  31876411. S2CID  209483259.
  39. ^ «Гениальный двигатель с подачей топлива под давлением», The Motor Cycle , 29 февраля 1912 г., стр. 223
  40. ^ «Двигатель с низкой принудительной индукцией», The Motor Cycle , 24 октября 1912 г., стр. 1192–1193.
  41. ^ Ричард ван Басшуйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe, Erdgas, Methan, Wasserstoff , 4. выпуск, Springer, Wiesbaden 2017. ISBN 9783658122157 . п. 7–9 
  42. ^ ab Allen, Jim (июнь 2019). "Crazy Combustion". Diesel World . Соединенные Штаты. ISSN  1559-8632.
  43. ^ Риккардо, Гарри (1953). Высокоскоростной двигатель внутреннего сгорания (4-е изд.). Глазго, Великобритания: Blackie and Sons. стр. 4.
  44. ^ Аб ван Басшуйсен, Ричард (апрель 2007 г.). Ottomotoren mit Direkteinspritzung. Verfahren, Systeme, Entwicklung, Potenzial . Фридр. Vieweg & Sohn Verlag, GWV Fachverlage GmbH, Висбаден. Апрель 2007 г. ASIN  3834802026.
  45. ^ "The Advent of Fuel Injection". autouniversum.wordpress.com. 25 сентября 2010 г. Архивировано из оригинала 21 ноября 2013 г. Получено 19 ноября 2013 г.
  46. ^ Peery, Kelton Michels (1975). Двигатель Heintz Straticharge: модификации I–V. Кафедра машиностроения, Стэнфордский университет. стр. 18. Получено 25 сентября 2013 г.
  47. ^ Вайс, Меркель Фридман (1979). Проектирование и оценка прототипа системы управления подачей топлива для двигателя Straticharge 6. Кафедра машиностроения. стр. 2. Получено 25 сентября 2013 г.
  48. ^ "Detroit's "Total Revolution"". Time . 19 марта 1979. Архивировано из оригинала 28 сентября 2013. Получено 25 сентября 2013 .
  49. ^ Csere, Csaba (июнь 2004). «Будет ли наконец реализован непосредственный впрыск бензина?». Car and Driver . Архивировано из оригинала 27 сентября 2013 года . Получено 25 сентября 2013 года .
  50. ↑ Вайс, стр. 26.
  51. ^ "Mose Knows: Direct-Injected 302 ProcoEngine". Ford Racing . 18 августа 2011 г. Архивировано из оригинала 12 сентября 2011 г. Получено 25 сентября 2013 г.
  52. ^ Паркер, Аквели (2 декабря 2009 г.). «Как работают двигатели с непосредственным впрыском». HowStuffWorks.com. Архивировано из оригинала 9 сентября 2013 г. Получено 9 сентября 2013 г.
  53. ^ "Новейшие технологии MMC и цели ближайшего будущего: GDI". Mitsubishi Motors. Архивировано из оригинала 12 июня 2012 года . Получено 21 июня 2012 года .
  54. ^ "Европейский запуск GDI CARISMA", пресс-релиз Mitsubishi Motors, 29 августа 1997 г. Архивировано 10 декабря 2006 г. на Wayback Machine
  55. ^ "Mitsubishi Motors добавляет первый в мире двигатель V6 объемом 3,5 литра GDI в серию сверхэффективных двигателей GDI", пресс-релиз Mitsubishi Motors от 16 апреля 1997 г. Архивировано 1 октября 2009 г. на Wayback Machine
  56. ^ "Производство двигателей GDI1 превысило 1,000,000 единиц", пресс-релиз Mitsubishi Motors, 11 сентября 2001 г. Архивировано 13 января 2009 г. на Wayback Machine
  57. ^ "GDI-ASG Pistachio" (пресс-релиз). Mitsubishi Motors PR. 28 сентября 1999 г. Архивировано из оригинала 28 марта 2009 г. Получено 8 сентября 2013 г.
  58. ^ Ямагучи, Джек (1 февраля 2000 г.). "Новые приложения GDI от Mitsubishi". Automotive Engineering International . highbeam. Архивировано из оригинала 10 января 2016 г. Получено 9 сентября 2013 г.
  59. ^ Beecham, Matthew (7 декабря 2007 г.). "Анализ исследований: обзор систем непосредственного впрыска бензина". Just-Auto. Архивировано из оригинала 23 мая 2013 г. Получено 9 сентября 2013 г.
  60. ^ "Mitsubishi Motors и PSA Peugeot Citroen достигли соглашения о техническом сотрудничестве в области двигателей GDI" (пресс-релиз). Mitsubishi Motors. 12 января 1999 г. Архивировано из оригинала 12 января 2009 г. Получено 8 сентября 2013 г.
  61. ^ "Mitsubishi Motors поставляет Hyundai Motor Co. технологию GDI для нового двигателя V8 GDI" (пресс-релиз). Mitsubishi Motors. 28 апреля 1999 г. Архивировано из оригинала 12 января 2009 г. Получено 8 сентября 2013 г.
  62. ^ Motor Business Japan. Economist Intelligence Unit. 1997. стр. 128. Получено 9 сентября 2013 г. Hyundai уступает только Volvo среди компаний, заимствующих технологию у Mitsubishi.
  63. ^ "Not so nuts". AutoSpeed. 19 сентября 2000 г. Архивировано из оригинала 1 апреля 2012 г. Получено 9 сентября 2013 г.
  64. ^ "Mitsubishi's new GFI Applications". Automotive Engineering International . 108. Society of Automotive Engineers: 146. 2000. Получено 9 сентября 2013. Mitsubishi также заключила соглашение о разработке GDI с PSA Франции для автомобилей Peugeot .
  65. ^ "Улучшение экологических характеристик двигателей внутреннего сгорания ― Двигатель". Toyota. 22 февраля 1999 г. Архивировано из оригинала 9 сентября 2009 г. Получено 21 августа 2009 г.
  66. ^ "Технический регламент Формулы-1 2014 года" (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 16 января 2017 года.
  67. ^ «Применение двухтактных двигателей и потребности в смазке». www.amsoil.com . 1 июля 2001 г. Архивировано из оригинала 18 августа 2019 г. Получено 18 августа 2019 г.
  68. ^ Ренкен, Тим (26 марта 2001 г.). «Канадские, немецкие компании покупают активы Waukegan, Ill., Boating Company». St. Louis Post-Dispatch. Архивировано из оригинала 12 марта 2011 г. Получено 14 ноября 2010 г.
  69. ^ Ajootian, Caroline (март 2001 г.). «OMC Bankruptcy Sets Consumers Adrift». Boat/US Magazine . Архивировано из оригинала 9 июля 2012 г. Получено 14 ноября 2010 г.
  70. ^ "United States Patent 6398511". Полнотекстовая и графическая база данных патентов США USPTO. 18 августа 2000 г. Архивировано из оригинала 10 января 2016 г. Получено 17 сентября 2011 г.
  71. ^ "2004 Clean Air Excellence Awards Recipients". Агентство по охране окружающей среды США. Архивировано из оригинала 13 октября 2010 года . Получено 14 ноября 2010 года .
  72. ^ "Envirofit works to retrofit the Philippines". Архивировано из оригинала 28 апреля 2007 года.
  73. ^ "Проект Ernasia - Опубликованы данные о загрязнении воздуха в городах Азии". Ernasia.org. Архивировано из оригинала 10 сентября 2010 года . Получено 14 ноября 2010 года .
  74. ^ Херро, Алана (1 августа 2007 г.). «Модернизация двигателей снижает загрязнение, увеличивает доходы». Worldwatch Institute. Архивировано из оригинала 10 ноября 2010 г. Получено 14 ноября 2010 г.