Железнодорожные компании могут взаимодействовать и контролировать других разными способами. Эти отношения могут быть осложнены банкротствами .
Часто, когда железная дорога впервые открывается, это всего лишь короткий ответвление основной линии . Владелец ответвления может заключить контракт с владельцем основной линии на эксплуатацию поездов контрактанта, либо как отдельной линии, либо как ответвления со сквозным обслуживанием. Это соглашение может продолжаться по мере расширения бывшей железной дороги, или оно может быть временным, пока линия не будет достроена.
Если операционная компания становится банкротом, договор прекращается, и управляемая компания должна осуществлять свою деятельность самостоятельно.
Крупная железная дорога может арендовать соединительную линию у другой компании, обычно полную систему последней компании. Типичная аренда приводит к тому, что первая железная дорога (арендатор) платит последней компании (арендодателю) определенную годовую ставку, основанную на обслуживании, прибыли или накладных расходах, чтобы иметь полный контроль над линиями арендодателя, включая эксплуатацию.
В случае банкротства арендатора арендодатель освобождается от договора аренды.
Большинство железнодорожных компаний публично торгуются акциями . Поскольку акционеры контролируют компанию, одна железнодорожная компания может купить большую часть акций другой , чтобы контролировать ее. Иногда мостовая линия , железная дорога, которая имеет большую часть трафика из пунктов, не находящихся на ее линии, принадлежит в равных долях компаниям, которые ее используют (через права на рельсы).
Владение акциями не приводит автоматически к слиянию операций, а лишь к дружественной политике по отношению друг к другу. Операционные и лизинговые соглашения обычно требуют более строгого процесса одобрения через регулирующий орган.
Если принадлежащая компании компания обанкротится, ее акции обесценятся, и владелец больше не будет их контролировать (если только он не выкупит их обратно на аукционе).
Консолидация происходит, когда объединяются две железнодорожные компании, часто последний шаг в соглашении между двумя железными дорогами. Это трудно отменить, за исключением случая банкротства, когда разные части железной дороги могут быть проданы разным покупателям на аукционе.
Права на рельсы (США), права на рельсы или полномочия на рельсы (Великобритания) — это соглашение между железнодорожными компаниями, в котором владелец рельсов предоставляет другой железнодорожной компании право на их использование. Сделки могут быть долгосрочными или краткосрочными, не всегда включают право обслуживать клиентов на линии и могут быть или не быть эксклюзивными.
Краткосрочные соглашения обычно заключаются, когда какая-либо катастрофа затрагивает одну железную дорогу, а параллельная железнодорожная линия полностью работоспособна, или чтобы позволить железной дороге провести техническое обслуживание линии. Параллельная железная дорога часто предоставляет временные права пострадавшей железной дороге до тех пор, пока проблема не будет решена. Долгосрочные соглашения могут заключаться, чтобы позволить конкурирующим железным дорогам получить доступ к потенциально прибыльным грузоотправителям или действовать в качестве мостового маршрута между иным образом разъединенными участками другой железной дороги.
Сделка, в рамках которой владелец предоставляет только право на движение поездов, но не на остановку для перевозки пассажиров или грузов, называется правами на надземные или побочные пути.
Железнодорожная станция или конечная станция обычно подразумевает права на рельсы. Компания, владеющая станцией и соответствующими рельсами, обычно частично принадлежит железным дорогам, которые ее используют и которые эксплуатируют ее на основании прав на рельсы.
В некоторых сделках по правам владелец путей не управляет собственными поездами. Такой вид соглашения может быть реализован также путем частичной аренды.
В Соединенных Штатах все соглашения о правах на железнодорожные пути регистрируются в Совете по наземному транспорту и доступны для публичного ознакомления.
Вот примеры по всему миру:
Договор на перевозку похож на договор на право пользования путями, но железная дорога, которой принадлежит линия, управляет подачей электроэнергии для вагонов последней компании.
BC Iron — небольшая компания по добыче железной руды, которая использует железную дорогу более крупной Fortescue Metals Group для транспортировки своей руды в порт. Две компании создали совместное предприятие «mine gate», в рамках которого Fortescue будет доставлять железную дорогу BC в порт в обмен на 50% месторождения. [4]
Первоначально, по крайней мере в Соединенных Штатах , не было ясно, будут ли железные дороги работать как платные дороги , по которым любой платящий клиент мог пользоваться дорогой. Seekonk Branch Railroad в Ист-Провиденс, Род-Айленд (тогда часть Seekonk, Массачусетс ) проверила это в 1836 году, построив короткую ветку Boston and Providence Railroad к своему собственному доку и используя всю линию B&P. После того, как Генеральный суд Массачусетса принял закон, запрещающий это, B&P купила ветку в 1839 году.
Железная дорога Суонси и Мамблс , первая в мире пассажирская железнодорожная служба [5], работала таким же образом, как и платные дороги . Когда она открылась в 1807 году, любой, у кого был подходящий конный фургон, мог пользоваться линией в обмен на оплату пошлины. Железная дорога работала таким образом до тех пор, пока пассажирские перевозки не прекратились в 1826 или 1827 году из-за строительства платной дороги, параллельной железной дороге.
Железная дорога Стоктона и Дарлингтона открылась в 1825 году с поездами, в основном запряженными лошадьми, причем все могли управлять собственными поездами по платной дороге.
Ливерпульско -Манчестерская железная дорога 1830 года открылась с чисто паровыми локомотивными перевозками, и необходимость большей координации означала, что железная дорога должна была управлять поездами. Частные вагоны, перевозимые поездами компании, были терпимы. Это задало шаблон на следующее столетие или даже больше.
Каналы использовались как платные дороги, если компании, управляющей каналом, по антимонопольным причинам запрещалось эксплуатировать суда на канале.
После 1948 года большая часть железнодорожной сети Соединенного Королевства была национализирована как British Rail по политическим и практическим причинам. Внутренние промышленные операции и некоторые второстепенные линии были исключены из процесса. Там, где промышленные линии встречались с собственно железнодорожной сетью, поезда передавались от промышленного оператора под контроль British Rail, при этом локомотивы и машинисты, не принадлежащие British Rail, никогда не допускались в сеть British Rail. Существовали договоренности, согласно которым операторы, не принадлежащие British Rail, могли владеть подвижным составом. Это изменилось в 1986 году, когда в совершенно ином политическом климате Foster Yeoman получила право запускать собственные поезда в сеть British Rail, если использовались машинисты локомотивов British Rail.
В 1997 году сеть British Railways была приватизирована как единая компания Railtrack , которая позже стала некоммерческой компанией Network Rail . Несколько компаний имеют права на эксплуатацию поездов в национальной сети либо как коммерческие операторы, либо как франшизы для пассажиров с государственной поддержкой. Существует формальный процесс обеспечения безопасности для получения доступа, а также требования к машинистам и оборудованию и схема ценообразования. Любая организация, отвечающая всем требованиям, может стать железнодорожным оператором и получить доступ к национальной сети.
Помимо прав доступа к национальной сети и, в некоторых случаях, к международному транспорту через туннель под Ла-Маншем, многие операторы грузоперевозок имеют соглашения, которые позволяют им получать доступ к частным сетям, эксплуатируемым промышленными предприятиями и портами, а в некоторых случаях и к историческим железным дорогам, некоторые из которых в настоящее время также осуществляют небольшие объемы коммерческих грузовых перевозок.
Пассажирские операторы также имеют соглашения с некоторыми историческими железными дорогами, позволяющие им запускать специальные поезда для связи с мероприятиями, связанными с историческими железными дорогами. Аналогичным образом, исторические железнодорожные операторы и операторы железнодорожных туров достигли договоренностей о доступе к национальной сети и запуске исторических поездов, часто работающих на паровой тяге, в национальную железнодорожную сеть и обратно. С 2007 года это распространилось на регулярные летние расписания как на линии Стратфорд-на-Эйвоне в Мидлендсе, так и из Гросмонта, Северный Йоркшир , на железной дороге North Yorkshire Moors в Уитби на национальной железнодорожной сети.