Приватизация железных дорог в Аргентине была процессом, который начался в 1989 году под руководством Карлоса Менема , после серии неолиберальных экономических реформ. Это в первую очередь состояло в разделении государственной железнодорожной компании Ferrocarriles Argentinos (FA) и разрешении эксплуатации бывших линий частными компаниями вместо государства. [2] [1]
Эта политика была встречена широкой критикой и оказалась катастрофической для аргентинских железных дорог, качество обслуживания которых значительно ухудшилось в последующие годы, когда целые линии были закрыты, а инфраструктура пришла в негодность и не подлежала ремонту. [3] [4] [5] Приватизация была в конечном итоге отменена в 2015 году с созданием Nuevos Ferrocarriles Argentinos . [6] [7]
После национализации железных дорог в 1948 году, во время президентства Хуана Перона , сеть управлялась государственной компанией Ferrocarriles Argentinos (FA), которая включала шесть относительно независимых подразделений: Sarmiento , Mitre , Urquiza , San Martín , Belgrano и Roca . [8]
К моменту прихода к власти администрации президента Карлоса Менема в 1989 году FA имела серьезный экономический дефицит, без каких-либо запланированных инвестиций и с большой суммой социальных отчислений, причитающихся государству. Объем грузовых перевозок значительно сократился в период с 1970 по 1990 год, с 13 500 миллионов тонн до 7 500 миллионов двадцать лет спустя, почти на 55%. Инфраструктура и подвижной состав были серьезно изношены, за исключением центральной сети. Большинство локомотивов и вагонов устарели, поэтому расходы на техническое обслуживание также возросли. Целью было сократить дефицит FA до крупной реструктуризации компании. [9]
Поскольку хронический дефицит железнодорожной сети вырос до 355 миллионов долларов США в год (около 1 миллиона долларов США в день), Национальный конгресс принял Закон 23 696 (названный Законом о реформе государства ), который положил начало процессу приватизации в 1989 году. [1]
Закон позволял президенту Менему объявлять чрезвычайное положение в любой государственной компании с целью приватизации или закрытия этой компании. В ноябре 1989 года Менем произнес свою знаменитую угрозу всем железнодорожникам, которые намеревались провести забастовку: « Ramal que para, ramal que cierra » («Линия, которая бастует, — это линия, которая будет закрыта»). [10] [11]
Хотя FA поддерживала идею эксплуатации грузовой линии в конкуренции с частными компаниями, Министерство общественных работ (при содействии Всемирного банка) исключило FA из этой деятельности, разрешив эксплуатировать линии только частным концессионерам. В 1990 году FA, Министерство и Всемирный банк подписали программу реструктуризации. Это соглашение стало первым официальным документом, предполагающим возможность исключения FA из эксплуатации общественного транспорта. [12]
Правительство предоставляло концессии сроком на 30 лет с возможностью продления до 10 лет. Также было установлено, что инвестиции, сделанные частными операторами, становились собственностью государства по окончании действия договора концессии. Концессионеру оставался только подвижной состав или другие товары, приобретенные в течение срока концессии. [2]
Для грузовых перевозок правительство установило зоны интереса в соответствии с трафиком. Первым участком был Росарио – Баия-Бланка с трафиком, оцениваемым в 2 000 000 тонн в год на его длине 5 300 км. Вторым участком была железная дорога Уркиса с 1 200 000 тонн в год на длине 2 700 км. Третьим участком была железная дорога Митре с 2 500 000 тонн (также учитывая возможность пассажирских перевозок) на длине 4 800 км. Железная дорога Сан-Мартин была включена в качестве четвертого участка, с длиной 4 700 км. [2]
Большая часть Roca Railway была передана в концессию компании Ferrosur Roca , собственности Loma Negra , крупнейшего производителя цемента в Аргентине. Сан-Мартин был передан Buenos Aires al Pacífico SA , а Sarmiento был передан Ferroexpreso Pampeano (принадлежит Techint ), Urquiza — Ferrocarril Mesopotámico, а Mitre — Nuevo Central Argentino . [2]
Только грузовые перевозки Belgrano Railway остались под контролем государства из-за отсутствия интереса со стороны частных инвесторов. Тем не менее, железная дорога была передана Belgrano Cargas SA, консорциуму, созданному железнодорожным профсоюзом Unión Ferroviaria в 1999 году. В том же году бразильская компания América Latina Logística (ALL) взяла на себя управление линиями Urquiza и San Martín, заменив Ferrocarril Mesopotámico и BAP соответственно.
Грузовые перевозки были предоставлены в концессию следующим образом: [13]
_-_01.jpg/1280px-EMD_GT22CW_locomotive_(A903)_-_01.jpg)
В марте 1991 года правительство отделило городские пассажирские железнодорожные перевозки и метрополитен, работающие в пределах города Буэнос-Айрес, от остальной железнодорожной сети и с этой целью создало холдинговую компанию Ferrocarriles Metropolitanos SA (FEMESA) . Хотя ожидалось, что концессионеры грузовых перевозок будут получать прибыль, было признано, что эксплуатация этих услуг потребует государственных субсидий. Концессии предоставлялись тому участнику торгов, которому требовалась самая низкая субсидия. Четыре компании успешно подали заявки на семь линий, первоначально эксплуатируемых шестью подразделениями Ferrocarriles Argentinos вместе с Subte , как показано ниже: [2]
Концессии в основном были на 10 лет, с опциональным продлением на 10 лет, за исключением Metro и Línea Urquiza, которые были на первоначальный срок 20 лет. Как и в случае с концессиями на грузоперевозки, правительство сохраняло право собственности на активы, в то время как концессионеры осуществляли эксплуатацию своих услуг, как описано в их первоначальных заявках. Максимальные тарифы устанавливались правительством, но подлежали автоматическому повышению в зависимости от качества обслуживания и преобладающего уровня инфляции. Финансовые штрафы взимались, если согласованные уровни обслуживания не были достигнуты. [2]
Несмотря на то, что эти компании получали крупные государственные субсидии, [16] качество услуг, предоставляемых Metropolitano, ухудшилось до такой степени, что концессия на эксплуатацию линии Сан-Мартин была отозвана в 2004 году, а концессии на эксплуатацию двух других линий компании были отозваны в 2007 году. [17] [18] [19] [20] Все три линии впоследствии эксплуатировались переходным частным консорциумом UGOFE . [21]
Trenes de Buenos Aires управляла линиями Mitre и Sarmiento до тех пор, пока концессия не была отозвана после железнодорожной катастрофы Once 22 февраля 2012 года на станции Once в Буэнос-Айресе , в которой погибло 51 человек и по меньшей мере 703 человека получили ранения, [22] TBA была помещена под федеральное вмешательство 28 февраля; ее концессии на эксплуатацию линий Mitre и Sarmiento были в конечном итоге отозваны 24 мая. [23] После отмены контакта обе линии были переданы переходному консорциуму Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS). Metrovías взяла на себя эксплуатацию Buenos Aires Subte , Buenos Aires Premetro и линии Urquiza в 1994 году и установила более раннее время закрытия в 23:00 на всех трех системах, чтобы провести масштабное техническое обслуживание и реконструкцию, которое сохранялось даже после завершения реконструкции. [24] Многочисленные предложения по продлению часов работы всех трех служб Metrovías потерпели неудачу. [25]
Когда UGOFE и UGOMS были распущены, Corredores Ferroviarios (компания, входящая в Grupo Roggio, которой также принадлежит Metrovías) и Argentren взяли на себя управление линиями Митре/Сан-Мартин и Бельграно-Сур/Рока соответственно. [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] Компания управляла обеими линиями до тех пор, пока правительство не расторгло соглашение с компанией в марте 2015 года. [33] [34] [35] [36]
Помимо Corredores Ferroviarios, другая частная компания, Argentren SA, получила концессию на эксплуатацию линий Roca и Belgrano Sur . [34] [35] [36] Контракт также был расторгнут правительством в марте 2015 года. [1]
20 мая 1992 года правительство объявило, что все междугородние пассажирские перевозки, за исключением маршрута Буэнос-Айрес — Мар-дель-Плата , будут прекращены с 1 января 1993 года, если только провинциальные власти не согласятся взять на себя ответственность за них или не выберут частного концессионера для их эксплуатации от их имени. [2]
Провинциальные правительства, которые взяли на себя управление службами, чтобы избежать закрытий:
С другой стороны, La Trochita никогда не была приватизирована и закрыта в 1992 году из-за отсутствия интереса со стороны частных инвесторов. Тем не менее, линия была позже открыта вновь, в настоящее время совместно эксплуатируемая правительствами провинций Рио-Негро и Чубут . [41]
Ниже перечислены услуги междугородней связи и туристические услуги, предоставляемые частным компаниям: