stringtranslate.com

Приватизация British Rail

Приватизация British Rail была процессом, в ходе которого владение и эксплуатация железных дорог Великобритании перешли из-под контроля правительства в частные руки. Начавшийся в 1994 году, процесс был в основном завершен к 1997 году. Дерегулирование отрасли было частично мотивировано принятием Директивы ЕС 91/440 в 1991 году, которая была направлена ​​на создание более эффективной железнодорожной сети путем создания большей конкуренции. [1]

British Railways (BR) находились в государственной собственности с 1948 года под контролем British Railways Board (BRB). При консервативном правительстве Маргарет Тэтчер, избранной в 1979 году, различные государственные предприятия были постепенно распроданы, включая различные вспомогательные и поддерживающие функции, связанные с железными дорогами — паромы Sealink и British Transport Hotels к 1984 году, кейтеринг Travellers Fare к 1988 году и British Rail Engineering Limited (производство поездов) к 1989 году.

Именно при преемнике Тэтчер Джоне Мейджоре были приватизированы сами железные дороги. Согласно Закону о железных дорогах 1993 года , операции BRB были разделены и проданы различным сторонам, в то время как различные регулирующие функции были переданы недавно созданному офису Железнодорожного регулятора . Право собственности на инфраструктуру, включая крупные станции, перешло к новой частной компании Railtrack , в то время как активы по обслуживанию и обновлению путей были проданы 13 компаниям по всей сети. Право собственности на сами пассажирские поезда перешло к трем компаниям по обслуживанию подвижного состава (ROSCO) — акции были сданы в аренду компаниям по обслуживанию пассажирских поездов (TOC), заключившим контракты через новую систему железнодорожного франчайзинга, контролируемую Управлением по франчайзингу пассажирских железных дорог (OPRAF). Право собственности и управление железнодорожными грузоперевозками в Великобритании перешло к двум компаниям — English Welsh & Scottish (EWS) и Freightliner , что меньше первоначально предполагавшихся шести, хотя с тех пор в секторе появилось множество новых участников.

Приватизация железных дорог была очень спорной в то время и до сих пор остается таковой, и последствия этой политики горячо обсуждаются. Несмотря на противодействие Лейбористской партии , которая пришла к власти в 1997 году при Тони Блэре , этот процесс никогда не был полностью отменен ни одним из последующих правительств, и система осталась в значительной степени неизменной. В конце 2010-х годов было объявлено о переходе к Great British Railways , контрактной модели, которая заменит систему франчайзинга. Значительные изменения произошли в 2001 году с крахом Railtrack , активы которой перешли к государственной Network Rail (NR), в то время как обслуживание путей также было передано в ведение NR в 2004 году. Впоследствии также были изменены регулирующие структуры.

Фон

Количество железнодорожных поездок в Великобритании на душу населения с 1840 по 2018 год [2] [3] демонстрирует устойчивое снижение в течение десятилетий, предшествовавших приватизации.

До 1979 г.

Исторически, железнодорожные компании до национализации были почти полностью самодостаточными, включая, например, производство стали, используемой в производстве подвижного состава и рельсов. В результате национализации железных дорог в 1948 году некоторые из этих видов деятельности были переданы другим национализированным отраслям и учреждениям, например, «Railway Air Services Limited» была одним из предшественников British Airways ; автомобильные транспортные услуги железных дорог, которые перевозили грузы, посылки и багаж пассажиров на железнодорожные станции и обратно, в конечном итоге стали частью Национальной грузовой корпорации , но эта передача произошла только в 1969 году. [4] [5]

Электропоезд класса 411 (4-CEP) 1950-х годов на базе Mk1 с «хлопающей дверью» на станции Виктория в Лондоне , в раскраске Network SouthEast (март 2003 г.)

Предпочтительной организационной структурой в 1970-х годах для BRB было формирование дочерних компаний, находящихся в полной собственности и управляемых на основе независимых отношений, например, в 1970 году железнодорожный машиностроительный завод стал British Rail Engineering Limited (BREL); паромные перевозки в Ирландию , Францию , Бельгию и Нидерланды осуществлялись Sealink , частью консорциума Sealink, который также использовал паромы, принадлежащие французской национальной железной дороге SNCF , бельгийскому управлению морского транспорта Regie voor maritiem transport/Regie des transports maritimes (RMT/RTM) и голландской компании Zeeland Steamship Company. [6] [7] Однако BRB по-прежнему напрямую отвечал за множество других функций, таких как Британская транспортная полиция , Британский совет по имуществу железных дорог (который отвечал не только за эксплуатационные пути и имущество, но и за тысячи миль заброшенных путей и станций, возникших в результате сокращения железнодорожных путей в Бичинге и других программ закрытия), сберегательный банк для сотрудников, дома престарелых для железнодорожников, а также внутренние железнодорожные телефонные сети и сети передачи данных (крупнейшие в стране после British Telecom ) и т. д. [8]

К 1979 году организационная структура железнодорожных операций BRB по-прежнему в значительной степени отражала структуру Большой четверки британских железнодорожных компаний , которые были объединены для создания British Railways более 30 лет назад. Было пять регионов (Шотландия была отдельным регионом), каждый регион был сформирован из нескольких дивизионов, а каждое подразделение из нескольких областей. В этой структуре имелось некоторое дублирование ресурсов, и в начале 1980-х годов дивизионный уровень управления был упразднен, а его работа была перераспределена либо вверх по регионам, либо вниз по областям.

1980-е

Сеть British Transport Hotels была распродана, в основном по одному отелю за раз, в 1982 году. Два года спустя Sealink была продана Sea Containers , которая в конечном итоге продала маршруты их нынешнему владельцу Stena Line . [9] В 1988 году кейтеринговый бизнес Travellers Fare был продан через выкуп менеджмента, поддержанный частным капиталом . [10] В том же году British Rail Engineering Limited была разделена на основные инженерные работы, которые стали BREL (1988) Ltd, и (в основном более мелкие) работы, которые использовались для повседневного обслуживания подвижного состава, которые стали British Rail Maintenance Limited. [11] BREL (1988) Ltd была продана консорциуму ASEA Brown-Boveri и Trafalgar House в 1989 году. [12] [13] В 1992 году компания ABB Transportation полностью приобрела компанию, прежде чем в январе 1996 года произошло слияние подразделения с предприятиями Daimler-Benz по производству поездов и создание Adtranz. [14] Впоследствии Daimler-Benz приобрела 100% акций Adtranz в 1998 году, прежде чем продать ее Bombardier в мае 2001 года. [15] [16] [17]

В целях повышения эффективности и сокращения размера субсидий, требуемых от правительства, British Rail провела комплексную организационную реструктуризацию в конце 1980-х годов. Новая структура управления была основана на секторах бизнеса, а не на географических регионах, и впервые проявилась в 1982 году с созданием Railfreight , грузового оператора BRB, и InterCity , хотя брендинг Inter-City использовался на вагонах с начала 1970-х годов. [18] [19] Пригородные перевозки на юго-востоке перешли в сектор London & South East, который в 1986 году стал Network SouthEast . [20] Услуги в Шотландии обслуживались ScotRail , в то время как сектор Provincial обслуживал местные и сельские маршруты. [21] Региональная структура управления продолжала существовать параллельно в течение нескольких лет, прежде чем была упразднена. Секторизация в целом рассматривалась в отрасли как большой успех, и она должна была оказать значительное влияние на то, каким образом будет проводиться приватизация.

59001 в переработанной ливрее Foster Yeoman . Частное владение локомотивами ознаменовало начало новой эры в железнодорожных грузоперевозках

В 1985 году произошло то, что в ретроспективе можно рассматривать как предвестник частной железнодорожной эксплуатации, когда карьерная компания Foster Yeoman купила небольшое количество чрезвычайно мощных локомотивов мощностью 3600 л. с. у подразделения General Motors Electro -Motive Diesel (GM-EMD), обозначенных как Class 59 , для управления поездами с минералами из своего карьера в Уилтшире . [22] [23] Несмотря на то, что они принадлежали и обслуживались Foster Yeoman, локомотивы Class 59 обслуживались персоналом British Rail. Во время приемочных испытаний 16 февраля 1986 года локомотив 59001 тянул поезд весом 4639 тонн — самый тяжелый груз, когда-либо перевозимый одной несочлененной тяговой единицей. Класс 59 компании Foster Yeoman оказался чрезвычайно надежным, и вскоре карьерная компания ARC и приватизированный производитель электроэнергии National Power также купили небольшое количество локомотивов Class 59 для перевозки своих собственных поездов. [24] [25]

В 1986 году состоялись переговоры с Sea Containers, которые касались деловых возможностей разделения British Rail, в частности, возможного поглощения железной дороги на острове Уайт компанией. Однако переговоры оказались безрезультатными. [ необходима цитата ]

В Швеции Шведские государственные железные дороги были разделены на две части в 1988 году, в результате чего была создана Шведская железнодорожная администрация для управления железнодорожной инфраструктурой и SJ для эксплуатации поездов. [26] Эта реструктуризация стала первым случаем, когда национальная железная дорога была разделена таким образом; одним из преимуществ этого соглашения было то, что оно позволяло местным властям округов проводить тендеры на предоставление местных пассажирских услуг новым операторам поездов, которые появлялись. [26] Шведская система изначально казалась очень успешной, хотя некоторые операторы поездов впоследствии обанкротились . За шведским экспериментом с большим интересом наблюдали в разных других странах в 1980-х и 1990-х годах.

Узкоколейная железная дорога Vale of Rheidol в Аберистуите , Средний Уэльс, была уникальной в Британии, будучи единственной паровой железной дорогой, эксплуатируемой British Rail. [27] В 1988 году Департамент транспорта начал процесс приватизации линии. Позже в том же году было объявлено, что линия была куплена владельцами Brecon Mountain Railway , став первой частью British Rail, которая была приватизирована. [28]

1990-е

В 1991 году, следуя отчасти успешному примеру Швеции и желая создать среду, в которой новые железнодорожные операторы могли бы выйти на рынок, Европейский Союз издал Директиву ЕС 91/440 . [29] Она требовала от всех государств-членов ЕС отделить «управление железнодорожной эксплуатацией и инфраструктурой от предоставления услуг железнодорожного транспорта, при этом разделение счетов было обязательным, а организационное или институциональное разделение — необязательным», идея заключалась в том, что оператор путей будет взимать с оператора поезда прозрачную плату за управление своими поездами по сети, и любой другой мог бы также управлять поездами на тех же условиях (открытый доступ).

В Великобритании Маргарет Тэтчер была вынуждена уйти с поста лидера Консервативной партии , и в конце 1990 года ее сменил Джон Мейджор . Администрация Тэтчер уже распродала почти все бывшие государственные предприятия, за исключением национальной железнодорожной сети. Хотя предыдущий министр транспорта Сесил Паркинсон выступал за некоторую форму частной или получастной железнодорожной сети, сама Тэтчер посчитала это «слишком далекой приватизацией». [30] В своем манифесте для всеобщих выборов 1992 года консерваторы включили обязательство приватизировать железные дороги, но не конкретизировали, как эта цель будет достигнута. [31] В манифесте утверждалось, что «лучший способ добиться глубоких и долгосрочных улучшений на железных дорогах — положить конец государственной монополии BR», хотя, по данным The Independent , «многие — в том числе в партии тори — считали, что приватизация была всего лишь механизмом для управления постепенным упадком отрасли без слишком тяжелого бремени для налогоплательщиков». [32]

Вопреки опросам общественного мнения, консерваторы победили на выборах в апреле 1992 года и, следовательно, должны были разработать план проведения приватизации до того, как в следующем году был опубликован законопроект о железных дорогах. Руководство British Rail решительно выступало за приватизацию как единое целое, по сути British Rail plc ; министр кабинета министров Джон Редвуд «выступал за региональные компании, отвечающие за пути и поезда», но премьер-министр Джон Мейджор не поддержал его точку зрения; [33] Казначейство под влиянием аналитического центра Института Адама Смита выступало за создание семи, а позднее 25, пассажирских железнодорожных франшиз как способа максимизации доходов. В этом случае возобладала точка зрения Казначейства.

Законодательство

Предшественником основного законодательства стал Закон о британском угле и британских железных дорогах (предложения о передаче) 1993 года, принятый 19 января 1993 года. Этот закон предоставил Государственному секретарю полномочия давать указания BRB о продаже активов, чего совет директоров не мог сделать до этого момента.

Закон о железных дорогах, опубликованный в 1993 году, [34] установил сложную структуру для железнодорожной отрасли. British Rail должна была быть разделена на более чем 100 отдельных компаний, при этом большинство отношений между компаниями-преемниками устанавливалось контрактами, некоторые через регулирующие механизмы (такие как общеотраслевой сетевой кодекс и многосторонний режим работы модели «звезда»). Контракты на использование железнодорожных объектов — путей, станций и депо легкого обслуживания — должны быть одобрены или направлены Управлением железных дорог и дорог , хотя некоторые объекты освобождены от этого требования. Контракты между основными операторами пассажирских поездов и государством называются соглашениями о франчайзинге и впервые были заключены Управлением франчайзинга пассажирских железных дорог (OPRAF), затем его преемником Стратегическим железнодорожным управлением , а теперь — Государственным секретарем по транспорту .

Принятие законопроекта о железных дорогах было спорным. Общественность в значительной степени не была убеждена в достоинствах приватизации железных дорог, и было много лоббистов против законопроекта. Лейбористская партия была непримиримой против него и обещала ренационализировать железные дороги, когда они вернутся к власти, как только позволят ресурсы. Консервативный председатель Комитета по транспорту Палаты общин Роберт Эдли назвал законопроект « подушным налогом на колесах»; [35] однако Эдли был известен как энтузиаст железных дорог , и его совет был проигнорирован. Эдли скоропостижно скончался до того, как законопроект был принят парламентом. [36]

Закон о железных дорогах стал Законом о железных дорогах 1993 года 5 ноября 1993 года, а организационная структура, продиктованная им, вступила в силу 1 апреля 1994 года. Первоначально British Rail была разделена на различные подразделения, часто основанные на ее собственных организационных секторах (подразделения по эксплуатации поездов, подразделения по обслуживанию инфраструктуры и т. д. — более подробную информацию см. ниже), которые по-прежнему контролировались Советом по железным дорогам Великобритании, но которые были проданы в течение следующих нескольких лет.

Внутренняя система

Как реализовано

Первоначальная структура приватизации, созданная в течение трех лет с 1 апреля 1994 года, состояла из передачи права собственности и эксплуатации железной дороги различным частным компаниям, регулируемым двумя государственными учреждениями, Rail Regulator и Director of Passenger Rail Franchising . Недавно созданная компания Railtrack должна была стать частным владельцем инфраструктуры, который должен был передавать субподрядные работы различным другим компаниям для выполнения технического обслуживания. [37] Различные другие компании должны были сдавать в аренду и/или эксплуатировать поезда. [38] [39]

В рамках подготовки к полной приватизации BR была разделена на несколько частей. Предоставление пассажирских услуг было разделено на двадцать пять подразделений по обслуживанию пассажирских поездов (TOU), [40] известных как теневые франшизы, разделенных по географическому району и типу обслуживания. Для грузовых перевозок было создано шесть компаний по обслуживанию грузовых перевозок (FOC) — три географических подразделения для грузовых поездов ( Mainline Freight на юго-востоке, Loadhaul на северо-востоке и Transrail на западе [41] ), а также Railfreight Distribution для международных и вагонных поездов, Freightliner для контейнерных поездов и Rail Express Systems для посылок и почтовых поездов. British Rail Infrastructure Services (BRIS) взяла на себя ответственность за технические требования к железной дороге. [42] BRIS впоследствии была организована для приватизации на основе семи подразделений по обслуживанию инфраструктуры (IMU), которые обслуживали железную дорогу, и шести подразделений по обновлению путей (TRU), которые заменили железнодорожные линии, оба организованы по географическому принципу.

Railtrack была первой созданной компанией; она взяла на себя владение всеми путями, сигнализацией и станциями. [37] [43] Railtrack продолжила сдавать в аренду большинство из 2509 станций франчайзинговым операторам пассажирских поездов, управляя только несколькими (двенадцатью, позже семнадцатью) крупнейшими городскими конечными станциями самостоятельно. Поскольку обслуживание и обновление инфраструктуры должны были быть переданы на субподряд (частным покупателям IMU и TRU), напрямую нанятый персонал Railtrack состоял в основном из сигналистов. [44] Railtrack получала свой доход от сборов за доступ к путям, взимаемых с операторов поездов, а также от аренды станций и депо ; дополнительное финансирование поступало от британского правительства. Компания тратила свои финансы в основном на железнодорожную сеть в соответствии с планами , разработанными железнодорожным регулятором. [45] [37]

Три недавно созданные компании по лизингу подвижного состава (ROSCO) ( Angel Trains , Eversholt Rail Group и Porterbrook ) получили все пассажирские вагоны, локомотивы и моторвагонные составы British Rail. [46] [47] [48] Завершение процесса приватизации включало преобразование пассажирских TOU в компании по эксплуатации поездов (TOC) посредством процесса франчайзинга, который в первую очередь осуществлялся по принципу «победитель торгов с самой низкой стоимостью». Грузовые локомотивы и вагоны не были переданы ROSCO, а вместо этого принадлежали напрямую операторам грузовых поездов. Полная приватизация операторов грузовых перевозок привела к тому, что пять из них были немедленно куплены консорциумом во главе с Wisconsin Central Transportation Corporation и объединены в то, что стало известно как English Welsh & Scottish (EWS) (теперь DB Cargo UK ), [49] [50] [51] оставив только Freightliner в качестве единственного другого бывшего грузового бизнеса BR, который был приватизирован кем-то, кроме EWS. [52]

Железнодорожный регулятор (должностное лицо, возглавляющее Управление железнодорожного регулятора (ORR)) был создан для регулирования монополии и доминирующих элементов железнодорожной отрасли, а также для контроля определенных условий защиты прав потребителей лицензий операторов. Регулятор делал это посредством полномочий по надзору и контролю за потреблением мощности железнодорожных объектов (его одобрение было необходимо до того, как договор доступа для использования путей, станций или определенных объектов технического обслуживания мог быть действительным), для обеспечения соблюдения внутреннего законодательства о конкуренции, для выдачи, изменения и обеспечения соблюдения лицензий на эксплуатацию и для надзора за разработкой определенных общеотраслевых кодексов, наиболее важным из которых является сетевой кодекс. Роль ORR охватывала только экономическое регулирование; критически важно пересматривать каждые пять лет плату за доступ, которую Railtrack могла взимать с операторов поездов за эксплуатацию, техническое обслуживание, обновление и улучшение национальной железнодорожной сети. Регулирование безопасности оставалось обязанностью Исполнительного комитета по охране труда и технике безопасности . Первым железнодорожным регулятором был Джон Свифт . [53] [54]

Директор по франчайзингу пассажирских железных дорог взял на себя ответственность за организацию процесса франчайзинга для передачи 25 TOU частному сектору, а затем за разработку программы рефранчайзинга на будущее. Первым директором по франчайзингу пассажирских железных дорог был Роджер Салмон. [55]

Последующие изменения

После приватизации структура железных дорог осталась в целом прежней, а система по-прежнему основана на конкуренции между частными операторами, которые платят за доступ к поставщику инфраструктуры и арендуют подвижной состав у ROSCO.

Крупные изменения произошли в фактическом владельце инфраструктуры. Последствия крушения железной дороги в Хэтфилде в 2000 году привели к серьезным финансовым трудностям для Railtrack. [56] [57] [58] Чуть меньше года спустя Высокий суд Англии по указанию правительства объявил компанию неплатежеспособной. [59] [60] Обстоятельства этого иска были спорными и в конечном итоге привели к крупнейшему коллективному иску в истории британского права. [61] [62] Администрация привела к нестабильности цены ее акций, и 2 октября 2002 года новая организация, Network Rail , купила Railtrack. [63] [64] У Network Rail нет акционеров, и она является компанией с ограниченной гарантией , номинально в частном секторе, но с членами вместо акционеров и ее заимствованиями, гарантированными правительством. В 2004 году Network Rail вернула себе прямой контроль над обслуживанием путей, сигнализацией и контактными линиями, хотя обновление путей по-прежнему выполнялось по контракту с частным сектором. [65] [66]

Управление системой франчайзинга пассажирских перевозок также изменилось; в 2001 году функции Директора по франчайзингу пассажирских железнодорожных перевозок были заменены Стратегическим железнодорожным управлением (SRA), в чьи обязанности также входило продвижение грузовых перевозок. Пять лет спустя SRA, в свою очередь, было упразднено в пользу прямого контроля со стороны Железнодорожной группы Департамента транспорта. [67] В целом система франчайзинга продолжила работать так, как и было задумано, причем франшизы либо сохранялись, либо передавались в зависимости от результатов. На сегодняшний день в девяти случаях пассажирские франшизы должны были быть взяты в (косвенную) государственную собственность: South Eastern Trains (2003–2006), [68] East Coast (2009–2015), [69] London North Eastern Railway (2018–настоящее время), [70] Northern Trains (2020–настоящее время), [71] Transport for Wales Rail (2021–настоящее время), [72] Southeastern (2021–настоящее время), [73] ScotRail (2022–настоящее время), [74] TransPennine Express (2023–настоящее время), [75] и Caledonian Sleeper (2023–настоящее время). [76] Со временем некоторые франшизы были объединены, а сроки контрактов увеличены; Кроме того, в рамках программы деволюции, другие государственные органы получили возможность внести свой вклад в условия франшизы – шотландское правительство с ScotRail , валлийское правительство в Wales & Borders , а также мэр Лондона и различные руководители пассажирских перевозок для услуг в их соответствующих областях. С 2005 года Департамент транспорта использует обозначение общественной железной дороги для смягчения правил, снижения затрат и увеличения использования определенных социально необходимых маршрутов и услуг, хотя они остаются в структуре TOC. [ необходима цитата ]

В грузовом и пассажирском секторах также появилось небольшое количество операторов открытого доступа (нефранчайзинговые операторы поездов) (некоторые из которых с тех пор закрылись). [77] [78] [79] С точки зрения владения поездами три ROSCO продолжают существовать в том виде, в котором они были изначально созданы, хотя некоторые из них теперь сдают грузовые локомотивы и вагоны в аренду FOC. К ним также присоединились различные новые лизинговые компании, [80] [81] [82] включая компании спотовой аренды, предлагающие краткосрочную аренду, [83] [84] а также владельцы небольших поездов, предлагающие сдавать в аренду свой частный подвижной состав. Кроме того, некоторые операторы, такие как Network Rail , также сами приобрели часть подвижного состава.

Структура регулирования также претерпела изменения: в соответствии с изменениями в регулировании других приватизированных отраслей в 2004 году была упразднена должность регулирующего органа на железнодорожном транспорте , ее заменил корпоративный совет из девяти членов, который называется Управлением регулирования на железнодорожном транспорте и включает в себя ответственность за регулирование безопасности, ранее входившую в компетенцию Исполнительного комитета по охране труда и технике безопасности . [85]

Инфраструктура и услуги туннеля под Ла-Маншем

Приватизация British Rail произошла в то же время, когда был завершен проект строительства туннеля под Ла-Маншем, соединяющего Великобританию с Францией; сам туннель был официально открыт 6 мая 1994 года. Ключевыми частями проекта были пассажирское железнодорожное сообщение через туннель, получившее название Eurostar , и строительство новой высокоскоростной железной дороги на британской стороне — 109-километровой (68-мильной) железнодорожной линии Channel Tunnel Rail Link (CTRL), которая должна была связать туннель с Лондоном.

Поскольку CTRL все еще находилась на стадии планирования, поезда Eurostar начали курсировать 14 ноября 1994 года по существующей железной дороге, при этом операции на британских участках пути выполняла European Passenger Services (EPS), дочерняя компания, созданная British Rail. Для управления строительством CTRL British Rail также создала еще одну дочернюю компанию, Union Railways. В 1996 году, в соответствии с остальной частью процесса приватизации, правительство подписало контракт с частной компанией London & Continental Railways (LCR) на строительство CTRL, и в рамках этой сделки LCR стала владельцем как EPS, так и Union Railways; LCR переименовала EPS в Eurostar, тем самым завершив участие British Rail в проекте.

По мере развития проекта из-за финансовых трудностей как LCR, так и ее дочерние компании претерпели различные изменения в финансировании, структуре и планировании, при этом правительство и Railtrack (позже Network Rail) стали участвовать в различных планах и проектах. В 2007 году был окончательно завершен второй этап CTRL (CTRL в тот момент был переименован в High Speed ​​1 (HS1). К 2009 году правительство взяло на себя полный контроль над LCR, объявив о своем намерении приватизировать ее, чтобы окупить свои инвестиции; это было достигнуто в два этапа: в 2010 году была продана 30-летняя концессия на владение и эксплуатацию HS1, а в 2015 году была продана британская доля в операторе Eurostar (переименованном в 2009 году в Eurostar International Limited, EIL).

Через дочернюю компанию, созданную в 2003 году, Network Rail является оператором инфраструктуры HS1. Внутренние пассажирские перевозки осуществляются на участках HS1 в рамках франшизы Integrated Kent , которая началась в 2009 году и управляется компанией Southeastern .

Влияние

Влияние приватизации обсуждалось общественностью, средствами массовой информации и железнодорожной отраслью с тех пор, как процесс был завершен. Вопрос о том, следует ли ренационализировать или иным образом внести существенные изменения в модель после приватизации, является постоянной деталью в предвыборных манифестах британских политических партий. [86]

К заявленным преимуществам приватизации относятся улучшение обслуживания клиентов и увеличение инвестиций; к заявленным недостаткам относятся более высокие тарифы, более низкая пунктуальность и увеличение субсидий на железнодорожный транспорт .

Главные темы дебатов касаются того, достиг ли процесс своих основных целей по повышению уровня инвестиций, производительности и удовлетворенности клиентов при одновременном снижении расходов налогоплательщиков за счет железнодорожных субсидий . Безопасность также стала серьезной проблемой после того, как железнодорожная катастрофа в Хэтфилде в 2000 году и железнодорожная катастрофа в Поттерс-Баре в 2002 году выявили недостатки в режимах обслуживания после приватизации. [ необходима цитата ]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ Холвад, Торбен (2009). «Обзор реформ железнодорожной политики в Европе». Built Environment . 35 (1): 24–42. doi :10.2148/benv.35.1.24. ISSN  0263-7960. JSTOR  23289642. Получено 5 ноября 2020 г.
  2. ↑ Публикация ATOC 2008 года «Миллиард пассажирских железнодорожных перевозок»
  3. ^ "Оценка численности населения Соединенного Королевства на середину года". Управление национальной статистики.
  4. ^ "National Freight Corporation". Commercial Motor . 3 января 1969. стр. 3.
  5. ^ «Теперь Национальная федерация грузовых перевозок». Commercial Motor . 7 марта 1969 г. стр. 46.
  6. ^ "Образована British Rail Engineering Limited". Railway Gazette . 5 декабря 1969 г. стр. 882.
  7. ^ "Название Sealink для BR и всех видов судоходных услуг". Railway Gazette . 21 ноября 1969 г. стр. 843.
  8. ^ "Department details ― British Railways Board". Национальный цифровой архив наборов данных . Национальный архив . Архивировано из оригинала 21 октября 2010 года . Получено 16 октября 2008 года .
  9. ^ "Интеллект". Railway Gazette International . № сентябрь 1984. стр. 662.
  10. ^ "Проездной билет продан". Железнодорожный журнал . № 1055. Март 1989. С. 144.
  11. ^ "BREL разделен". Железнодорожный журнал . № 1034. Июнь 1987. С. 390.
  12. ^ "Покупатель для BREL". Железнодорожный журнал . № 1055. Март 1989. С. 143.
  13. ^ "Вкратце". Railway Gazette International . № Май 1989. С. 287.
  14. ^ "ABB будет контролировать BREL". The Railway Magazine . № 1093. Май 1992. С. 7.
  15. ^ "ABB выкуплена". Rail Magazine . № 350. 10 февраля 1999 г. стр. 12.
  16. ^ "Bombardier приобретает Adtranz за 483 млн фунтов стерлингов". Rail Magazine . № 390. 23 августа 2000 г. стр. 7.
  17. ^ "Вместо Adtranz читать Bombardier". Железнодорожный журнал . № 1203. Июль 2001 г. стр. 10.
  18. ^ Саттон, Филип (2007). «Железнодорожные грузоперевозки: создание классического дизайна». Rail Express . № 137. С. 20–27. ISSN  1362-234X.
  19. ^ "Падение и подъем британских железных дорог". Rail Staff News . 19 декабря 2013 г. Получено 11 ноября 2016 г.
  20. ^ Лоуренс, Марк (16 мая 1994 г.). Network SouthEast — от секторизации к приватизации . OPC Rail Print. ISBN 9780860934943. [ нужна страница ]
  21. ^ Стюарт, Валери и Чедвик, Вивиан (1987). Изменение поездов: сообщения для руководства от ScotRail challenge . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8870-3. [ нужна страница ]
  22. ^ Аллен, Джеффри Фримен (1987). The Yeoman 59s . Лондон: Jane's Transport Press. С. 5–9. ISBN 0-7106-0452-1.
  23. ^ Марсден, Колин Дж. (октябрь–ноябрь 2008 г.). «The Class 59s». Modern Locomotives Illustrated . № 173. Стэмфорд: Key Publishing. стр. 7–9. ISSN  1756-8188.
  24. ^ "The Track Record of Heavy Haul Power EMD General Motors Locomotives over Ten Years". Эрфурт: Heavy Haul Power International. Архивировано из оригинала 8 октября 2007 года . Получено 10 февраля 2023 года .
  25. ^ Марсден, Колин Дж. (2019). Обзор подвижного состава . Стэмфорд: Key Publishing. стр. 30–31. ISBN 978-1-91220-598-1.
  26. ^ ab "SJ готовится защитить свою долю рынка". globalrailwayreview.com. 23 августа 2005 г.
  27. ^ Грин, CC (1986). Долина Рейдола Light Railway . Дикий лебедь. стр. 29. ISBN 0-906867-43-6.
  28. ^ Бойд-Хоуп, Гэри (январь 2009 г.). «Возрождение Рейдола: 20 лет частного предпринимательства». Steam Railway . 358 : 91–95.
  29. ^ "Железнодорожный транспорт и взаимодействие (обзор директивы 91/440)". Европейский союз. Архивировано из оригинала 18 июня 2007 года . Получено 6 июля 2007 года .
  30. ^ Коулмен, Пол (октябрь 2005 г.). «Кто-нибудь видел невидимую руку?» (PDF) . Rail Professional . Rail Professional Ltd. стр. 14–15. Архивировано из оригинала (PDF) 20 ноября 2008 г. . Получено 6 июля 2007 г. .
  31. ^ «Лучшее будущее для Британии: Манифест всеобщих выборов Консервативной партии 1992 года». Консервативная партия. 1992. Получено 6 июля 2007 г.
  32. ^ «Британские железные дороги процветают, несмотря на приватизацию». The Independent . 30 января 2016 г. Получено 31 января 2016 г.
  33. ^ «Поезд не всегда может выдержать нагрузку». johnredwoodsdiary.com . 29 июня 2011 г.
  34. ↑ Правительство Ее Величества (1903). «Закон о железных дорогах 1993 года». Архив железных дорог . (первоначально опубликовано Канцелярией Ее Величества) . Получено 26 ноября 2006 г.
  35. ^ «Что ждет ГЧП после Railtrack?». BBC Online . 14 октября 2001 г. Получено 15 апреля 2009 г.
  36. ^ "Роберт Эдли; Некролог". The Times . 14 мая 1993 г.
  37. ^ abc Butcher, Louise (24 марта 2010 г.). "Railways: Railtrack, 1994–2002" (PDF) . Parliament.uk . Архивировано (PDF) из оригинала 19 декабря 2022 г. . Получено 5 декабря 2022 г. .
  38. ^ Strangleman, Tim (2002). «Ностальгия по национализации – политика приватизации». Sociological Research Online . 7 (1): 92–105. doi :10.5153/sro.701. S2CID  144684740. Архивировано из оригинала 5 декабря 2022 г. Получено 5 декабря 2022 г.
  39. ^ "The Great Train Sale-off: Who dunnit?". BBC News . 20 октября 2000 г. Архивировано из оригинала 5 декабря 2022 г. Получено 5 декабря 2022 г.
  40. ^ Бутчер, Луиза (18 марта 2010 г.). «Железные дороги: приватизация, 1987–1996» (PDF) . Библиотека Палаты общин .
  41. ↑ Стивен, Пол (2 марта 2016 г.). «Крушение, положившее начало упадку Railtrack». railmagazine.com .
  42. ^ "Новые идентичности для грузовых компаний". Rail Magazine . № 221. 2 марта 1994 г. стр. 13.
  43. ^ "Railtrack Group PLC". sciencemuseumgroup.org.uk . Архивировано из оригинала 5 декабря 2022 г. . Получено 5 декабря 2022 г. .
  44. ↑ Клемент, Барри (8 сентября 1994 г.). «Железнодорожный спор: руководитель Railtrack дает сообщение «не сдаваться»: Хортон настроен бескомпромиссно, поскольку профсоюз сталкивается с BR из-за количества курсирующих поездов». The Independent . Архивировано из оригинала 5 декабря 2022 г. . Получено 5 декабря 2022 г.
  45. ↑ Кристиан, Вольмар (16 июля 2005 г.). «Забудьте Байерса: скандал был в первоначальной распродаже: Railtrack шла к катастрофе задолго до крушения в Хэтфилде». The Guardian . Архивировано из оригинала 29 августа 2013 г. Получено 12 декабря 2016 г.
  46. ^ Бутчер, Луиза (15 июня 2017 г.). «Железнодорожный подвижной состав (поезда)» (PDF) . Библиотека Палаты общин.
  47. ^ "ROSCOs проданы за 1699,5 млн фунтов стерлингов". Rail Privatisation News . № 18. 16 ноября 1995 г. стр. 16.
  48. ^ "Пассажирский парк поездов BR распродан за 1,8 млрд фунтов стерлингов". Rail Magazine . № 266. 22 ноября 1995 г. стр. 6.
  49. ^ "BR freight окончательно продан Burkhardt". Rail . № 274. 13 марта 1996 г. стр. 6.
  50. ^ «Конец железнодорожных грузоперевозок, какими мы их знаем». The Railway Magazine . № 1140. Апрель 1996. С. 7.
  51. ^ "Wisconsin Central решает: это Английская, Уэльская и Шотландская железная дорога". Железнодорожный журнал . № 1142. Июнь 1996 г. стр. 8.
  52. ^ "Freightliner's 50 years". Архив железных дорог. 23 декабря 2015 г. Получено 16 апреля 2019 г.
  53. ^ Проссер, Тони (1997). Закон и регуляторы. Clarendon Press. стр. 190. ISBN 978-0-19-876391-8.
  54. ^ Лодж, Мартин (2002). На разных путях: разработка правил железнодорожного транспорта в Великобритании и Германии. Greenwood Publishing Group. стр. 131. ISBN 978-0-275-97601-9.
  55. ^ Пул, Фиона (8 августа 1996 г.). «Железнодорожные пассажирские франшизы» (PDF) . Библиотека Палаты общин . Получено 1 февраля 2023 г. .
  56. ↑ Кобейн, Ян; Харви, Майкл; Берд, Стив (18 октября 2000 г.). «Четыре убитых и 33 раненых: причиной стала механическая неисправность» . The Times . Архивировано из оригинала 12 января 2021 г. Получено 16 августа 2016 г.
  57. ↑ Tran, Mark; Left, Sarah; Pank, Philip (27 июня 2002 г.). «Timeline: Railtrack». The Guardian . Архивировано из оригинала 5 декабря 2022 г. Получено 5 декабря 2022 г.
  58. ^ "Крушение Хэтфилда "было катастрофой, ожидающей своего часа"". The Daily Telegraph . 31 января 2005 г. Архивировано из оригинала 10 февраля 2018 г. Получено 22 августа 2016 г.
  59. ^ "Railtrack обанкротилась с долгами в 3,3 млрд фунтов стерлингов". The Independent . 8 октября 2001 г. Архивировано из оригинала 12 марта 2011 г.
  60. ^ «Rail 420: Почему падение Railtrack было революцией, которая должна была произойти». christianwolmar.co.uk . 17 октября 2001 г. Архивировано из оригинала 5 декабря 2022 г. Получено 5 декабря 2022 г.
  61. ^ "Байерс ответит на обвинение в том, что он ввел в заблуждение акционеров Railtrack". The Daily Telegraph . 25 июня 2005 г. Архивировано из оригинала 6 июля 2016 г. Получено 2 апреля 2018 г.
  62. ^ Милнер, Марк (15 октября 2005 г.). «Акционеры Railtrack проигрывают судебную тяжбу за компенсацию». The Guardian . Архивировано из оригинала 28 июля 2020 г. Получено 12 декабря 2016 г.
  63. ^ "Network Rail приближается к поглощению Railtrack". BBC News. 18 сентября 2002 г. Архивировано из оригинала 17 сентября 2009 г. Получено 20 мая 2010 г.
  64. ^ Боуман, Эндрю (март 2015 г.). «Иллюзия успеха: последствия приватизации британских железных дорог». Accounting Forum . 39 (1): 51–63. doi : 10.1016/j.accfor.2014.10.001 . S2CID  154910139.
  65. ^ "Великобритания возвращает обслуживание инфраструктуры собственными силами". Архивировано из оригинала 26 октября 2016 г.
  66. ^ "Network Rail объявляет об изменениях в обновлении путей". Пресс-релизы . 11 сентября 2007 г. Архивировано из оригинала 27 октября 2016 г.
  67. ^ "Железные дороги (упразднение стратегического железнодорожного управления) Приказ 2006 года". Законодательство правительства Соединенного Королевства . 2006.
  68. ^ "Train firm loses franchise". BBC News . 27 июня 2003 г. Получено 3 мая 2008 г.
  69. ^ "The InterCity East Coast Passenger Rail Franchise" (PDF) . Департамент транспорта. Архивировано из оригинала (PDF) 4 июня 2012 года . Получено 17 сентября 2012 года .
  70. ^ "Short-term Intercity East Coast train Operator 2018 options report" (PDF) . Май 2018. стр. 20 (пронумеровано 16). Архивировано (PDF) из оригинала 29 ноября 2020 г. . Получено 16 мая 2018 г. .
  71. ^ Syal, Rajeev; Topham, Gwyn (2 января 2020 г.). «Северная железная дорога будет лишена франшизы, говорит Грант Шаппс». The Guardian . ISSN  0261-3077 . Получено 2 января 2020 г. .
  72. ^ «Железнодорожная франшиза Wales & Borders передана в государственную собственность». Railway Gazette International . 8 февраля 2021 г. Получено 10 февраля 2021 г.
  73. ^ "Service Contract South Eastern" (PDF) . Департамент транспорта. 16 октября 2021 г. . Получено 6 марта 2023 г. .
  74. ^ "Железнодорожные службы Шотландии национализированы с 1 апреля". BBC News . 9 февраля 2022 г. Получено 20 марта 2022 г.
  75. ^ "Transpennine Express будет переведен в разряд операторов последней инстанции". GOV.UK. Архивировано из оригинала 11 мая 2023 г. Получено 11 мая 2023 г.
  76. ^ "Caledonian Sleeper будет доставлен шотландским правительством". Transport Scotland . 2 марта 2023 г. Получено 3 марта 2023 г.
  77. ^ "Прямое железнодорожное сообщение Рексем-Шропшир-Лондон прекратится". BBC News Online . Лондон. 26 января 2011 г.
  78. ^ "Renaissance и GB Railways объединяются, чтобы сформировать Hull Trains Co". Rail Express . № 41. Октябрь 1999. С. 7.
  79. ^ Колдер, Саймон (24 ноября 2021 г.). «Горячая тема: изменит ли Lumo облик железнодорожных путешествий в Великобритании? Все, что вам нужно знать о новой службе Лондон-Эдинбург». National Geographic UK . Лондон : Disney Publishing Worldwide .
  80. ^ "Открыта новая лизинговая компания". International Railway Journal . Февраль 2009. С. 7.
  81. ^ "Macquarie Group приобретает портфель железнодорожных активов у Lloyds Banking Group". Macquarie Group. 29 ноября 2012 г. Архивировано из оригинала 9 мая 2020 г.
  82. ^ "Rock Rail подписывает первую сделку по финансированию подвижного состава". Railway Gazette International . 18 февраля 2016 г. Архивировано из оригинала 18 февраля 2016 г.
  83. ^ "Востребованные 56-е вагоны UK Rail Leasing готовятся к капитальному ремонту". Rail . № 739. 8 января 2014 г. стр. 12.
  84. ^ Клинник, Ричард (9 октября 2019 г.). «ИЗ АРХИВОВ: Операции, варианты и возможности». railmagazine.com.
  85. ^ "Наши функции". Управление железных дорог и автодорог . Получено 7 января 2018 г.
  86. ^ "Rail Privatization in UK - Economics Help". Economics Help . Получено 7 января 2019 г. .

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки