Кондуктор ( североамериканский английский ) или охранник ( английский Содружество ) — член бригады поезда, отвечающий за оперативные и охранные обязанности, которые не связаны с фактической эксплуатацией поезда/локомотива. Должность кондуктора наиболее распространена в североамериканских железнодорожных операциях, но эта роль распространена во всем мире под различными названиями должностей. В английском Содружестве кондуктор также известен как охранник или менеджер поезда. [1]
Обязанности кондуктора или охранника обычно включают в себя следующее:
Некоторые системы скоростного транспорта используют кондукторов для объявлений и открытия и закрытия дверей, обязанности, которые в противном случае выполняли бы инженеры . Кондуктор часто находится в центре поезда, откуда он может лучше всего видеть платформу. В то время как достижения в области автоматизации позволяют большинству транспортных систем использовать управление поездом одним человеком (OPTO), некоторые, такие как New York City Subway , Toronto Transit Commission и Sydney Trains, продолжают использовать охранников.
В Северной Америке кондуктор управляет грузовым, пассажирским или другим типом поезда и непосредственно руководит поездной бригадой, которая может включать тормозного кондуктора , сигнальщика , контролера билетов, помощника кондуктора и бортовой обслуживающий персонал , и отвечает за движение поезда. Машинист (машинист) получает указания от кондуктора. Портман (начальник станции) и дополнительные члены бригады локомотива ( пожарный , машинист-пилот) разделяют ответственность за безопасную и эффективную работу поезда и соблюдение железнодорожных правил и процедур. На некоторых железных дорогах профсоюзные контракты предусматривают, что кондуктор должен перейти в разряд инженера.
Другие обязанности, выполняемые дирижером, включают в себя:
Пассажирские поезда могут нанимать одного или нескольких тормозных кондукторов/помощников кондуктора, которые помогают кондуктору и машинисту в безопасном и быстром движении поезда, чтобы разделить рабочую нагрузку и принять делегированную ответственность. Если маршрут или дежурство бригады поезда превышает одну смену или противоречит правовому или договорному ограничению количества рабочих часов, может быть назначено более одной бригады, каждая со своим тормозным кондуктором/помощником кондуктора. Члены бортовой обслуживающей бригады в пассажирских поездах обычно остаются на дежурстве в течение всего рейса, включая назначенные перерывы на прием пищи и сон.
Почти с самого начала железнодорожных перевозок в Северной Америке кондуктор грузовых поездов ехал в служебном вагоне вместе с задним сигнальщиком и задним тормозным машинистом и выполнял обязанности оттуда. Достижения в области технологий и давление с целью сокращения эксплуатационных расходов сделали служебные вагоны ненужными, и в большинстве случаев они были ликвидированы. Это переместило кондуктора из хвоста поезда в локомотив (или локомотивы) в голове поезда. В большинстве случаев эти же условия постепенно ликвидировали членов поездной бригады, таких как главные тормозные машинисты, сигнальщики и другие.
Большинство грузовых поездов на большинстве железных дорог сегодня имеют бригаду из двух человек: одного машиниста и одного кондуктора. Железнодорожные компании продолжают настаивать на снижении эксплуатационных и трудовых затрат, и это грозит ликвидацией второго человека. Железнодорожные компании рационализируют это тем, что, поскольку машинист уже имеет квалификацию кондуктора, он может легко взять на себя обязанности кондуктора. Фактически, на большинстве железных дорог инженеры начинают как тормозные кондукторы, затем становятся кондукторами и, наконец, инженерами. Некоторые железные дороги уже реализуют такую стратегию, в частности, Montana Rail Link , и работают с инженером и кондуктором. Однако большинство железных дорог по контракту обязаны нанимать тормозного кондуктора/помощника кондуктора в дополнение к машинисту через соглашения о составе бригады, заключенные с основными железнодорожными профсоюзами, в первую очередь с United Transportation Union (UTU). Поэтому ликвидация должности кондуктора потребует, чтобы железные дороги и профсоюзы договорились о новом соглашении. Если бы железные дороги добились успеха, кондукторы, уже обученные и сертифицированные как инженеры, теоретически могли бы работать инженерами. Те, кто еще не стал инженером, должны будут пройти обучение на инженера по мере появления вакансий. Другим придется согласиться на другие должности или, возможно, потерять работу. Основной профсоюз инженеров, Brotherhood of Locomotive Engineers, не поддерживает это движение, утверждая, что требовать от своих членов управлять поездами в одиночку будет небезопасно.
К концу 1990-х годов на североамериканских железных дорогах все большую популярность приобрели локомотивы с дистанционным управлением для переключения обязанностей на железнодорожных станциях. Эта система позволяет кондуктору напрямую управлять локомотивом(ами) с помощью беспроводного дистанционного устройства, в отличие от радиопередачи команд машинисту в кабине. Некоторые железнодорожные станции класса I используют пакеты RCO для своих кондукторов, в то время как другие этого не делают, в зависимости от размера и типа станции. Железные дороги класса I обучают кондукторов использованию пакетов RCO с помощью классных и практических занятий, завершающихся обучением на рабочем месте и сертификацией в качестве оператора RCO. В настоящее время железные дороги класса I, такие как Norfolk Southern, требуют, чтобы квалифицированные кондукторы RCO работали с досок объявлений, которые выполняют исключительно операции RCO (когда они находятся на станции, где используется переключение RCO).
Поскольку в Соединенных Штатах нет явного федерального требования о наличии двух человек в бригаде поезда, Управление транзита штата Юта изначально планировало, что их служба FrontRunner будет управляться только оператором, а доход будет собираться с помощью системы подтверждения оплаты . До начала работы FRA потребовало от FrontRunner нанимать второго члена бригады на каждый поезд для оказания помощи при экстренной эвакуации, обеспечении доступа для инвалидов и в других ситуациях, требующих особой безопасности. FrontRunner классифицировала эту работу как «проводник поезда» с упором на обслуживание клиентов, а не на железнодорожные операции. Некоторые другие службы, такие как Downeaster компании Amtrak , также используют проводников поездов для оказания помощи помощнику машиниста в выполнении обязанностей по обслуживанию клиентов, не связанных с доходами.
В поездах метрополитена основными обязанностями машиниста являются:
Все поезда тяжелого рельса в Транспортном управлении залива Массачусетс работают с бригадами из двух человек, состоящими из машиниста и кондуктора. Кондуктор находится в кабине предпоследнего вагона поезда. Когда поезд прибывает на станцию, кондуктор открывает двери с помощью органов управления кабины. Для этой цели на каждой стороне кабины предусмотрено два набора органов управления. Существует две зоны дверей: один набор органов управления управляет дверями в вагоне кондуктора и дверями впереди этого вагона, а другой набор органов управления управляет дверями сзади вагона кондуктора. Когда пассажиры завершили посадку или выход, кондуктор смотрит вперед и закрывает двери спереди своей кабины. Этот процесс повторяется для дверей сзади кабины кондуктора. Для уведомления пассажиров о закрытии дверей используется дверной звонок. [2]
Система общественного транспорта Metropolitan Transportation Authority (Нью-Йорк) управляет поездами с использованием бригад из двух человек, состоящих из машиниста и кондуктора. Кондуктор находится в середине поезда и отвечает за открытие и закрытие дверей. Когда поезд прибывает на станцию, кондуктор проверяет выравнивание поезда на платформе, наблюдая за черно-белой «зебровой доской» [3], прикрепленной к стене или потолку платформы. Когда поезд выровнен правильно, 6-футовая зебровая доска должна быть расположена прямо напротив кабины кондуктора. [2]
Перед тем как открыть двери, машинист поезда должен открыть окно кабины и указать указательным пальцем на табло «зебра» [3], чтобы подтвердить машинисту положение остановки. Двери, управляемые с панели управления, расположенной на соответствующей стороне вагона, открываются после проверки выравнивания. Как и в MBTA, для дверей есть два отдельных элемента управления: для дверей впереди кондуктора и для дверей сзади кондуктора.
После того, как двери открыты, кондуктор высовывает голову из окна, чтобы наблюдать за посадкой и высадкой пассажиров. Двери остаются открытыми не менее десяти секунд, и когда кондуктор решает закрыть двери, он объявляет предупреждение о закрытии дверей с помощью системы громкой связи в поезде. Когда платформа свободна, кондуктор закрывает двери в задних вагонах. Когда поступает сигнал о запертых дверях, кондуктор закрывает двери в передней части поезда. Дверные колокольчики предупреждают пассажиров о том, что двери закрываются. Когда все двери закрыты, кондуктор вынимает дверной ключ, что предупреждает машиниста о том, что можно безопасно продолжать движение. [2]
Когда поезд отправляется со станции, кондуктор наблюдает за платформой на расстоянии трех длин вагона. Наблюдения за отправлением со станции проводятся для того, чтобы убедиться, что ни один пассажир или предмет не застрял между дверями и не волочится по платформе. Кондуктор должен наблюдать за передними и задними вагонами по крайней мере дважды во время этих наблюдений.
Каждый поезд PATH управляется бригадой из двух человек, состоящей из машиниста и кондуктора. Кондуктор отвечает за работу дверей и делает объявления. Кондуктор находится в задней части первого вагона.
Когда поезд прибывает на станцию, кондуктор открывает двери с панели управления на соответствующей стороне вагона. Есть два отдельных элемента управления, один комплект управляет только дверями в вагоне кондуктора, а другой комплект управляет остальными дверями. Когда двери открываются, кондуктор открывает окно кабины, чтобы наблюдать за посадкой и высадкой пассажиров. После предварительного наблюдения, что двери свободны, кондуктор использует систему громкой связи поезда, чтобы предупредить пассажиров о том, что двери поезда закрываются. Когда двери свободны, кондуктор закрывает двери в их вагоне. Когда получен сигнал о запертых дверях, двери задних вагонов закрываются. Когда все двери закрыты, кондуктор вынимает дверной ключ, который говорит машинисту продолжать движение. Затем кондуктор наблюдает за платформой, пока поезд не покинет станцию. [2]
Традиционно, машинист «L» управлял поездом, а кондуктор открывал/закрывал двери и делал объявления на станциях. Однако с открытием Желтой линии в 1964 году Чикагское транзитное управление начало постепенно отказываться от кондукторов. Все линии были переведены на управление одним человеком к 1998 году, что сделало CTA первым транзитным агентством в стране, которое сделало это в масштабах всей системы. Устранение кондукторов сэкономило примерно 13,8 млн долларов, и большинство из них были переподготовлены в качестве представителей службы поддержки клиентов на станциях или супервайзеров. [4]
Комиссия по транзиту Торонто несколько отличается, поскольку ее тяжелые железнодорожные линии используют комбинацию из одного и двух человек. На линиях 1 и 2 TTC поезда работают с бригадой из двух машинистов, состоящей из машиниста и кондуктора. Сотрудники, которые выполняют эти роли, проходят перекрестное обучение и меняются ролями каждый раз, когда поезд достигает конца линии и должен изменить направление. Кондуктор отвечает за контроль и наблюдение за дверьми и находится в задней кабине последнего вагона в поезде. Система зуммера поездной магистрали используется для уведомления машиниста о том, что можно безопасно продолжать движение.
После прибытия на станцию и перед открытием дверей кондуктор проверяет выравнивание поезда, наблюдая за зеленым треугольником [5], размещенным на стене станции. Зеленый треугольник отмечает место остановки кондуктора и должен находиться прямо перед кабиной кондуктора. Кондуктор должен подтвердить место остановки машинисту, указав указательным пальцем в окно кабины на зеленый треугольник. [6]
В кабине предусмотрен один комплект управления дверьми, чтобы закрыть все двери одновременно. При открытии дверей раздается звуковой сигнал открытия дверей. Проводник высовывает голову из окна кабины, чтобы осмотреть платформу и двери, и когда двери будут свободны, он нажмет кнопку, которая закроет двери. В то же самое время раздаются звуковые сигналы закрытия дверей, за которыми следует автоматическое объявление «пожалуйста, отойдите от дверей». Проводник использует звуковой сигнал, чтобы уведомить машиниста о том, что поезд может продолжать движение.
Когда поезд начинает отходить от станции, кондуктор будет наблюдать за платформой, высунув голову в окно. Оранжевый треугольник, размещенный на стене платформы, отмечает место, где кондуктор может прекратить наблюдение за отправлением платформы и убрать голову обратно в кабину. Это мера предосторожности, чтобы следить за платформой, чтобы убедиться, что ни один пассажир не будет утащен поездом в туннель. [5]
В Великобритании, Австралии и Новой Зеландии человека, несущего полную ответственность за управление поездом, традиционно называют проводником — термин, который происходит от времен дилижансов .
До конца 20-го века у проводников пассажирских поездов в этих странах не было обычных обязанностей по проверке или продаже билетов. Их работа была сосредоточена на безопасной эксплуатации поезда, хронометрировании и обработке посылок и других грузов. Специальный «контролер проездных билетов» занимался обязанностями по защите доходов. В последние годы проводники были упразднены, а на проводников пассажирских поездов возложили больше ответственности за сбор доходов в поезде и проверку билетов.
Помимо продажи билетов и обслуживания клиентов, охранники должны быть обучены обязанностям «аварийной защиты» в случае возникновения чрезвычайной ситуации, а также другим оперативным функциям. Это подразумевает использование аварийного оборудования, такого как детонаторы, зажимы рельсовых цепей и флаги, для предотвращения столкновения других поездов, например, с неисправным или сошедшим с рельсов поездом. Если машинист становится недееспособным, охранник — единственный человек, который может защитить поезд. Другие ежедневные обязанности включают управление системой оповещения и дверями поезда.
В British Rail существовало несколько степеней охранника, в зависимости от того, работал ли охранник на грузовых или пассажирских поездах, а чисто операционная степень охранника работала на грузовых и пассажирских поездах без контакта с клиентами. Когда охранник имеет значительный контакт с клиентами, должность обычно классифицируется как проводник-охранник или проводник. Со времен British Rail существовало несколько названий для степени охранника, но, за несколькими исключениями, все теперь выполняют какую-то роль, связанную с клиентами.
Были и другие споры по поводу охранников на железнодорожных компаниях Merseyrail , CrossCountry , Govia Thameslink Railway , South Western Railway , Northern Rail , First Great Western , ScotRail , большинство из которых были выиграны рабочими и их профсоюзом RMT.
В Великобритании обязанности охранника включают:
Известная британская традиция заключалась в том, чтобы у кондуктора было два сигнальных флага : красный, чтобы подать сигнал машинисту остановиться, и зеленый, чтобы подать сигнал машинисту об отправлении. В настоящее время эти флаги используются редко, за исключением исторических железных дорог. Ночью кондуктор подавал сигналы с помощью лампы с красными и зелеными огнями вместо использования флагов. Кондуктор все еще иногда использует свисток, чтобы привлечь внимание машиниста и предупредить пассажиров о том, что поезд собирается тронуться, хотя электронные системы связи сейчас очень сложны.
На междугородних экспрессах звание проводника иногда повышается до старшего проводника, в соответствии с подразумеваемым престижем управления этими поездами. Исторически сложилось так, что в British Rail поезда дальнего следования обычно обслуживались самыми старшими охранниками в депо, отсюда и название старший проводник. Несколько более поздних частных операторов пассажирских поездов в Великобритании переименовали должность старшего проводника, обращенную к пассажирам, в «менеджер поезда». Свод правил RSSB по-прежнему называет этих лиц собирательно охранниками.
На железных дорогах Великобритании модернизация и экономическое давление привели к тому, что некоторые поезда лишились своих охранников и стали управляться только машинистами (DOO). Последнее [ когда? ] сокращение обычных охранников произошло на Southern rail после двухлетнего спора между компанией-оператором поездов и рабочими, что в конечном итоге привело к тому, что охранники потеряли свои критически важные для безопасности роли. British Rail впервые ввела это на некоторых пригородных линиях Лондона и Глазго , а также почти на всех непассажирских поездах. Последними поездами лондонского метрополитена, которые работали с охранниками, были поезда 1959 года выпуска , использовавшиеся на Northern Line; после их вывода 27 января 2000 года все поезда лондонского метрополитена были DOO.
В 2003 году спорная поправка к своду правил эксплуатации в Великобритании перенесла часть функций безопасности и эксплуатации охранника на машиниста. С приватизацией железнодорожных перевозок компании-операторы поездов попытались ввести DOO в другие сетевые районы, примером чего является c2c, работающая с лондонской Фенчерч-стрит . В настоящее время несколько названий описывают охранника: диспетчер поезда , проводник поезда или кондуктор . South Western Railway и Merseyrail по-прежнему используют термин охранник . Роль охранника определяется смесью свода правил железной дороги и компаний-операторов поездов.
В Австралии существует комбинация поездов, управляемых только машинистом, и поездов с кондуктором, что во многом зависит от государственной железнодорожной практики.
Все пассажирские поезда в Новом Южном Уэльсе работают с машинистом и охраной. Охрану убрали с грузовых поездов в 1980-х годах, но они по-прежнему работают с локомотивной бригадой из двух человек.
В компании Sydney Trains , которая управляет столичными поездами и междугородними поездами, есть охранник. Охранники в конечном итоге несут ответственность за безопасность всех пассажиров поезда. Они контролируют работу дверей и системы оповещения поезда , выполняют обязанности на платформе, предоставляют базовое обслуживание клиентов, следят за тем, чтобы поезд ходил по расписанию, а также принимают и доставляют внутреннюю почту. В Sydney Trains охранник находится в середине старых поездов, но в новых поездах Waratah и на некоторых междугородних поездах он работает сзади. Охранник не отвечает за проверку билетов, эту роль выполняют сотрудники транспорта и полиция Нового Южного Уэльса.
На региональных сервисах Xplorer и XPT компании NSW TrainLink охранник поезда называется инспектором по обслуживанию пассажиров (PSS). Хотя он по-прежнему отвечает за безопасность пассажиров, PSS также отвечает за обслуживание клиентов и ряд дополнительных функций в поезде, включая проверку билетов и работу кафе вместе с сопровождающими пассажирами. В поездах Xplorer машинист управляет дверями, когда PSS дает разрешение на отправление. В поездах XPT PSS выполняет обязанности охранника на платформе совместно с машинистом.
Пассажирские поезда обслуживаются компанией Queensland Rail , и во всех поездах есть машинист и проводник для пригородных пассажирских перевозок или диспетчер по обслуживанию пассажиров для междугородних перевозок.
Поезда в столичном Мельбурне управляются только машинистами с начала 1990-х годов. Когда франшиза на железнодорожные перевозки города была предложена нынешнему оператору Metro Trains Melbourne , было предложение восстановить охранников на некоторых пиковых поездах, но этот вариант был отклонен в пользу найма дополнительного персонала на платформе.
Региональные поезда, эксплуатируемые V/Line, имеют машиниста и кондуктора. Кондуктор выполняет обязанности на платформе, а на локомотивных поездах управляет дверями поезда и обрабатывает багаж пассажиров. Кондукторы отвечают за внутреннюю почту, безопасность пассажиров и помощь, включая объявления на борту, а также выполняют обязанности по продаже и проверке билетов. [7]
Сеть столичных железных дорог Adelaide Metro сконфигурирована для работы только машиниста, но также работает с помощниками по обслуживанию пассажиров (PSAs). Это роль безопасности, но она сосредоточена на обслуживании клиентов и защите доходов. Обычно машинист поезда управляет дверями, но PSAs также могут это делать. Ghan , Great Southern , Indian Pacific и The Overland имеют так называемых диспетчеров поездов.
Все поезда Трансперта управляются только машинистом.
В Новой Зеландии на внутригородских пригородных железнодорожных сетях как минимум работают машинист и начальник поезда (кондуктор).
В Веллингтоне , где продажа билетов все еще осуществляется на бумажной основе, в каждом поезде есть от одного до трех операторов по продаже билетов (контролеров). Точное количество операторов по продаже билетов зависит от того, сколько составных единиц или вагонов составляют поезд.
В Окленде системы продажи билетов и смарт-карт сократили уровень персонала до машиниста и менеджера поезда. Менеджеры поездов Окленда теперь не отвечают за доходы поездов, поскольку эти функции выполняют сотрудники службы защиты доходов.
Проводник ( по-немецки Zugführer или Zugchef ) контролирует безопасность движения поезда и отвечает за его правильную работу. Он или она уполномочены давать указания всем сотрудникам, например, проводникам поезда, в поезде. Проводник также обслуживает пассажиров и проверяет билеты вместе с проводниками.
Проводник определяет, готов ли поезд к отправлению с платформы, и приказывает машинисту отправиться с помощью визуальных или звуковых сигналов. Проводники обучаются сцепке и расцепке вагонов, управлению тормозами, расчету тормозной мощности для машиниста и другим техническим предметам, связанным с вагонами. Они также обучаются обслуживанию клиентов, продаже и проверке билетов.
В пригородных поездах, в зависимости от уровня автоматизации, обязанности проводника могут быть переданы другому персоналу или переданы автоматическим системам.
В Венгрии проводник может помогать машинисту поезда в проверке воздушных тормозов поезда, а иногда ему приходится руководить маневровыми работами, в основном, когда поезда меняют пути. Венгерские проводники отвечают за отправление поездов. На каждой станции они дают разрешение на движение, подавая сигнал готовности машинисту. Днем они используют диск (белый с зеленой каймой), чтобы подать сигнал готовности машинисту.
После захода солнца они подают сигналы фонариками. Машинистам не разрешается трогаться с места без сигнала готовности от главного кондуктора. Кондукторы, наряду с машинистами, несут ответственность за соблюдение графика движения поездов. В пассажирских поездах Венгрии всегда есть как минимум один главный кондуктор. Ни один пассажирский поезд не может отправиться без него, так как только он имеет право подавать сигнал отправления.
В некоторых более длинных поездах могут быть дополнительные проводники, которые находятся под командованием главного проводника. Если в поезде больше одного проводника, то процедура подачи сигнала следующая:
После того, как все пассажиры вышли или вошли в поезд и наступило время отправления, главный кондуктор просит другого кондуктора дать сигнал готовности. Если можно безопасно отправляться, он подает сигнал готовности главному кондуктору, который затем подает такой же сигнал машинисту поезда.
Как и в Бельгии, и в Нидерландах, кондукторы также собирают и компостируют билеты, штрафуют людей за отсутствие действительного проезда и делают объявления пассажирам. Они также продают билеты в поездах; если пассажиры вошли в поезд на станции, где работает билетная касса, они могут купить билет только с оплатой штрафа. Однако, если пассажиры сели на станции или остановке, где у них не было возможности купить билет, они могут купить его у кондуктора без необходимости платить штраф.
Большинство поездов Iarnród Éireann управляются только машинистами. Проводник на борту оказывает пассажирам помощь, делает объявления и выполняет мелкое техническое обслуживание. На некоторых маршрутах по-прежнему есть охранники, которые управляют дверями, подают сигнал готовности к старту зеленым флагом, проверяют и продают билеты.
В Бельгии и Нидерландах у проводников поездов есть множество задач, связанных с безопасностью поездов и обслуживанием клиентов. Бельгийские/голландские проводники поездов отвечают за отправление поезда. На каждой станции они дают разрешение на движение, подавая сигнал готовности машинисту поезда. Поэтому проводники поездов в Бельгии и Нидерландах всегда закрывают (а в некоторых случаях и открывают) двери. Они также отвечают за выполнение задач по обеспечению безопасности в случае чрезвычайной ситуации или аварии, такой как пожар, эвакуация и т. д. Из-за этих задач в каждом пассажирском поезде должен быть как минимум один проводник; поезд без проводника встречается редко, но все же встречается в некоторых региональных голландских поездах. В отправляющихся поездах всегда есть один проводник, который является главным проводником. Он отвечает за весь поезд, бортовую бригаду и пассажиров. В некоторых более длинных поездах могут быть дополнительные проводники, которые подчиняются главному проводнику. Помимо задач по обеспечению безопасности, кондукторы также собирают и компостируют билеты, штрафуют людей за отсутствие проездного и делают объявления пассажирам.
Проводники в Швейцарии назначаются либо на региональные, либо на поезда дальнего следования. В первом случае их работа заключается в основном в проверке билетов (и выдаче «дополнительной платы за билет» в случае утерянного или неправильного билета) или в оказании помощи пассажирам с запросами. В последнем случае они отвечают не только за те же задачи, но и за подготовку поезда к отправлению, объявления, сигнализацию закрытия дверей и отправления с каждой станции, а также помощь пассажирам в случае инцидента, связанного с безопасностью. [8] [ требуется лучший источник ]
В Индии диспетчеры поездов (ранее называвшиеся охранниками) [9] размещаются на всех пассажирских и грузовых поездах, и ни один пассажирский поезд не имеет права двигаться без охранника. Охранник пассажирского поезда, обычно называемый почтовым охранником, полностью отвечает за поезд, его расписание и безопасность пассажиров и машиниста локомотива. Эти охранники носят специальную униформу (обычно белую).
В течение дня охранник использует традиционный зеленый флаг, чтобы подать сигнал пилоту об отправлении, и красный флаг, чтобы остановиться, с помощью двусторонней радиосвязи. После захода солнца охранник использует световые сигналы вместо флагов. За пару минут до подачи сигнала об отправлении пилоту охранник дует в свисток, чтобы предупредить пассажиров о необходимости посадки в поезд. Убедившись, что все пассажиры могут безопасно ехать, охранник подает сигнал зеленым флагом, размахивая им из тормозного вагона. В чрезвычайной ситуации охранник использует красный флаг, чтобы обозначить остановку, и может напрямую применить тормоза, чтобы остановить поезд. Пилот не имеет права двигать поезд без сигнала охранника, так как охранник отвечает за поезд.
Пассажирские охранники также принимают тяжелые посылки и багажные коробки, которые пассажиры не могут перевозить в вагонах. Некоторые скоропортящиеся продукты, такие как овощи и молоко, также перевозятся под наблюдением охранника, который отвечает за правильную погрузку и разгрузку.
Соблюдение графика движения пассажирского поезда является важной функцией охранника. Охранники несут аптечку первой помощи со своими вещами, а также другие важные предметы, все в ящике для хранения вещей среднего размера (обычно окрашенном в красный цвет). Название, должность и место базирования охранника напечатаны белым цветом на ящике. Назначенный пассажирский поезд, останавливающийся на всех станциях, перевозит большой тяжелый чугунный сейф для наличных денег в тормозном вагоне охранника, куда кассовый чек от продажи билетов складывается в кожаный мешочек управляющим станцией (ранее называвшимся начальником станции). С конца 1990-х годов каждый охранник снабжен двусторонней радиосвязью, чтобы они могли общаться с машинистом локомотива и другими поездами, если это необходимо. Радио еще не заменило традиционные красные и зеленые флаги.
Кондукторов используют на большинстве пассажирских железнодорожных линий в Японии. Работая в задней кабине машиниста, они отвечают за открытие и закрытие дверей, озвучивание мелодии отправления, объявления, обеспечение своевременного отправления, а также безопасность пассажиров, выходящих и садящихся.
Многие старинные или исторические трамваи ( трамваи ), которые работали в начале 20-го века, были спроектированы для управления экипажем из двух или более человек. Кондуктор в основном собирал плату за проезд и подавал водителю сигнал, когда можно безопасно отправляться с остановок. Кондуктор также помогал с маневрированием, когда это было необходимо, менял столбы трамвая и заботился о нуждах пассажиров.
Современные конструкции транспортных средств и системы продажи билетов в значительной степени устранили необходимость в кондукторах на трамваях и легкорельсовых системах. В последние годы ряд современных трамвайных или легкорельсовых систем ввели (или повторно ввели) кондукторов, чтобы свести к минимуму уклонение от оплаты проезда и обеспечить обслуживание клиентов, надзор и функции безопасности, даже в ситуациях, когда второй член экипажа не является строго необходимым.
В Англии современные системы легкорельсового транспорта Sheffield Supertram и West Midlands Metro начали использовать кондукторов из-за проблем с надежностью билетных автоматов. Nottingham Express Transit начинала с кондукторов, но теперь продает билеты в билетных автоматах или онлайн. [10] Manchester Metrolink и Croydon Tramlink используют билетные автоматы на остановках.
Системы проверки и продажи билетов кондуктором:
Современные системы общественного транспорта , в которых используются кондукторы на трамваях, включают:
{{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)
Медиа, связанные с проводниками железной дороги на Wikimedia Commons