В городском дизайне проницаемость и связность — это термины, описывающие степень, в которой городские формы разрешают (или ограничивают) движение людей или транспортных средств в разных направлениях. Эти термины часто используются как взаимозаменяемые, хотя существуют и дифференцированные определения. Проницаемость обычно считается положительным атрибутом городского дизайна, поскольку она обеспечивает легкость передвижения и позволяет избежать разделения кварталов. Считается , что городские формы, в которых отсутствует проницаемость, например, те, которые разделены магистральными дорогами или имеют множество длинных тупиков , препятствуют передвижению пешком и поощряют более длительные поездки на автомобиле. Есть некоторые эмпирические исследования, подтверждающие эту точку зрения. [2]
Проницаемость является центральным принципом нового урбанизма , который отдает предпочтение городскому дизайну, основанному на «традиционной» (особенно в контексте Северной Америки) уличной сетке. Новое урбанистическое мышление также повлияло на политику правительства Соединенного Королевства, где в Руководстве для улиц Министерства транспорта говорится: [3]
Уличные сети в целом должны быть связаны. Связанные или «проницаемые» сети поощряют пешие и велосипедные прогулки и облегчают навигацию по местам.
Есть два принципиальных замечания относительно проницаемости. Первое относится к преступлениям против собственности . Хотя этот вопрос оспаривается, есть некоторые исследования, свидетельствующие о том, что проницаемость может положительно коррелировать с такими преступлениями, как кража со взломом. [4] Новое исследование расширило дискуссию по этому спорному вопросу. В недавнем исследовании [5] был проведен обширный пространственный анализ и сопоставлены некоторые здания, план участка и социальные факторы с частотой преступности, а также выявлены нюансы контрастирующих позиций. В исследовании рассматривались, среди прочего, а) типы жилищ, б) плотность размещения (плотность участков), в) движение по улице, г) тупики или решетки и д) проницаемость жилой зоны. Среди его выводов, соответственно, следующее:
Вторая оговорка касается последствий проходимости для частного автотранспорта. Мелиа (2012) [6] предложил термины «нефильтрованная проницаемость» и «фильтрованная проницаемость», чтобы различать два подхода.
Нефильтрованная проницаемость — это точка зрения, которую поддерживают новые урбанисты, согласно которой городской дизайн должен следовать «традиционным» улицам или улицам смешанного использования, где пешеходы, велосипедисты и автомобили следуют одним и тем же маршрутам. Основное преимущество этого подхода заключается в том, что он «приводит к более равномерному распределению автомобильного движения по территории и, таким образом, позволяет избежать необходимости в распределительных дорогах». [3]
Сторонники общего пространства также выдвигают ряд аргументов в пользу того, что там, где скорости низкие, участников дорожного движения следует смешивать, а не разделять.
Фильтрованная проницаемость — это концепция, поддерживаемая такими организациями, как Sustrans , согласно которой сети для пешеходов и велосипедистов должны быть более проницаемыми, чем дорожная сеть для автомобилей. Утверждается, что это будет стимулировать пешие и велосипедные прогулки, предоставляя им более привлекательную среду, свободную от дорожного движения, а также преимущество во времени и удобстве по сравнению с вождением автомобиля. Доказательством этой точки зрения являются европейские города, такие как Фрайбург и его железнодорожный пригород Вобан и Гронинген , которые достигли высокого уровня пешеходного и велосипедного движения, следуя схожим принципам, иногда описываемым как «грубое зерно для автомобилей и мелкое зерно для велосипедистов». и пешеходы». [6] Фильтрованная проницаемость требует, чтобы велосипедисты, пешеходы (а иногда и общественный транспорт) были отделены от частных автотранспортных средств в некоторых местах, хотя это можно совместить с общим пространством в другом месте того же города или города. Так обстоит дело в голландских городах, таких как Драхтен .
Принцип фильтрованной проницаемости был впервые одобрен британским правительством в руководстве программы экогородов в 2008 году [7] , а позже в том же году альянсом 70 организаций, занимающихся общественным здравоохранением, планированием и транспортом, в своей политической декларации : Действия по активному путешествию . [8]
Параллельные дебаты происходят в Северной Америке, где исследователи предложили и применили объединенную сетку , модель городской уличной сети, которая следует принципам фильтрованной проницаемости, для устранения очевидных недостатков как «традиционной» сетки, так и более поздних планировок пригородных улиц. . Исследование, проведенное в штате Вашингтон [9], показало, что объединенная сетка была связана со значительно более высоким уровнем ходьбы, чем два других варианта. Недавнее сравнение семи планировок кварталов выявило увеличение пешеходной активности на 43 и 32 процента по сравнению с обычным пригородом и традиционной сеткой в планировке Fused Grid , которая имеет большую проницаемость для пешеходов, чем для автомобилей, из-за включения в нее дорожек, предназначенных только для пешеходов. (фильтрация). Он также продемонстрировал снижение интенсивности вождения на 7–10 процентов по сравнению с остальными шестью планировками районов в наборе. [10]
Стивен Маршалл [1] стремился разграничить понятия «связность» и «проницаемость». По определению Маршалла, «связность» относится исключительно к количеству соединений в определенное место и обратно, тогда как «проницаемость» относится к способности этих соединений перевозить людей или транспортные средства.
Исследования дорожного движения, посвященные влиянию схемы улиц на поездки, обычно не учитывают это различие, и вместо этого для характеристики схемы улиц для целей поездки используются два показателя: связность и плотность перекрестков, оба из которых относятся к обычным городским улицам. Это упущение часто является результатом отсутствия данных для соединителей, которые не отображаются на картах и не могут быть геокодированы. Следовательно, упускается из виду потенциальное влияние разъемов, доступных только для пешеходов и велосипедистов, на выбор режима и протяженность поездки. Вышеупомянутое исследование показывает, что различие между обычными улицами с твердым покрытием и дорогами без движения дает четкие и положительные результаты о влиянии последних. [5]
На практике различие между проницаемостью и связностью становится более ясным. Расширение дорог внутри сети, ведущих к пунктам назначения, повысит проницаемость сети, но оставит ее связность неизменной. И наоборот, преобразование существующих улиц, которые являются частью плана сетки , в проницаемые, связанные тупики, как это было сделано в Беркли, Калифорния, и Ванкувере, Британская Колумбия, сохраняет их связность нетронутой, но ограничивает их проходимость только для пешеходов и велосипедистов, в то время как это «отфильтровывает» автотранспорт.