stringtranslate.com

Бензин с непосредственным впрыском

Непосредственный впрыск бензина ( GDI ), также известный как непосредственный впрыск бензина ( PDI ), [1] представляет собой систему смесеобразования для двигателей внутреннего сгорания , работающих на бензине (бензине), где топливо впрыскивается в камеру сгорания . Это отличается от систем впрыска в коллектор , которые впрыскивают топливо во впускной коллектор (впускной коллектор).

Использование GDI может помочь повысить эффективность двигателя и удельную мощность, а также снизить выбросы выхлопных газов. [2]

Первый двигатель GDI, запущенный в производство, был представлен в 1925 году для двигателя грузового автомобиля с низкой степенью сжатия. В 1950-х годах в нескольких немецких автомобилях использовалась механическая система GDI Bosch, однако эта технология оставалась редкостью до тех пор, пока в 1996 году компания Mitsubishi не представила электронную систему GDI для автомобилей массового производства. В последние годы GDI быстро внедряется в автомобильной промышленности, увеличившись в Соединенных Штатах с 2,3% производства автомобилей 2008 модельного года до примерно 50% для 2016 модельного года. [3] [4]

Принцип работы

Режимы зарядки

«Режим зарядки» двигателя с непосредственным впрыском означает, как топливо распределяется по камере сгорания:

Режим однородной зарядки

В режиме гомогенного заряда двигатель работает на однородной топливовоздушной смеси ( ), что означает, что в цилиндре находится (почти) идеальная смесь топлива и воздуха. Топливо впрыскивается в самом начале такта впуска, чтобы дать впрыскиваемому топливу как можно больше времени на смешивание с воздухом и образование однородной топливовоздушной смеси. [5] Этот режим позволяет использовать обычный трехкомпонентный катализатор для очистки выхлопных газов. [6]

По сравнению с впрыском через коллектор топливная эффективность увеличивается лишь незначительно, но удельная выходная мощность выше, [7] поэтому гомогенный режим полезен для так называемого уменьшения габаритов двигателя . [6] В большинстве бензиновых двигателей легковых автомобилей с непосредственным впрыском топлива используется режим гомогенного заряда. [8] [9]

Режим послойного заряда

Режим послойного заряда создает небольшую зону топливно-воздушной смеси вокруг свечи зажигания, которая в остальной части цилиндра окружена воздухом. Это приводит к меньшему количеству топлива, впрыскиваемому в цилиндр, что приводит к очень высокому общему соотношению воздух-топливо , [10] со средним соотношением воздух-топливо при средней нагрузке и при полной нагрузке. [11] В идеале дроссельная заслонка должна оставаться открытой настолько, насколько это возможно, чтобы избежать потерь на дросселирование. Затем крутящий момент устанавливается исключительно посредством качественного управления крутящим моментом, что означает, что для установки крутящего момента двигателя регулируется только количество впрыскиваемого топлива, но не количество всасываемого воздуха. Режим послойного заряда также удерживает пламя от стенок цилиндра, уменьшая тепловые потери. [12]

Поскольку слишком бедные смеси не могут быть воспламенены свечой зажигания (из-за недостатка топлива), заряд необходимо расслаивать (например, необходимо создать небольшую зону топливно-воздушной смеси вокруг свечи зажигания). [13] Для достижения такого заряда двигатель с послойным зарядом впрыскивает топливо на последних стадиях такта сжатия. «Вихревая полость» в верхней части поршня часто используется для направления топлива в зону вокруг свечи зажигания . Этот метод позволяет использовать сверхбедные смеси, что было бы невозможно при использовании карбюраторов или обычного впрыска топлива в коллектор. [14]

Режим послойного заряда (также называемый режимом «сжигания сверхбедной смеси») используется при низких нагрузках, чтобы снизить расход топлива и выбросы выхлопных газов. Однако режим послойного наддува отключается при более высоких нагрузках, при этом двигатель переключается на гомогенный режим со стехиометрическим соотношением воздух-топливо при умеренных нагрузках и более богатым соотношением воздух-топливо при более высоких нагрузках. [15]

Теоретически режим послойного заряда может дополнительно повысить эффективность использования топлива и снизить выбросы выхлопных газов, [16] однако на практике концепция послойного заряда не доказала существенных преимуществ в эффективности по сравнению с традиционной концепцией гомогенного заряда, а из-за присущей ей обедненной смеси при сгорании образуется больше оксидов азота , [17] для чего иногда требуется установка адсорбера NOx в выхлопной системе для соответствия нормам выбросов. [18] Для использования адсорберов NOx может потребоваться топливо с низким содержанием серы, поскольку сера препятствует правильной работе адсорберов NOx. [19] Двигатели GDI со послойным впрыском топлива также могут производить большее количество твердых частиц , чем двигатели с впрыском в коллектор, [20] иногда требуются сажевые фильтры в выхлопе (аналогично сажевому фильтру ) для соответствия нормам выбросов транспортных средств. [21] Поэтому некоторые европейские производители автомобилей отказались от концепции послойного заряда или никогда не использовали ее вообще, например, бензиновый двигатель Renault 2.0 IDE 2000 года ( F5R ), который никогда не имел режима послойного заряда, [22] или В двигателях BMW N55 2009 года и Mercedes-Benz M256 2017 года исключен режим послойного наддува, использовавшийся в их предшественниках. Группа Volkswagen использовала послойный впрыск топлива в безнаддувных двигателях с маркировкой FSI , однако эти двигатели получили обновление блока управления двигателем, позволяющее отключить режим послойного наддува. [23] Двигатели Volkswagen с турбонаддувом, маркированные TFSI и TSI , всегда использовали гомогенный режим. [24] Как и последние двигатели VW, новые бензиновые двигатели с непосредственным впрыском топлива (начиная с 2017 года) обычно также используют более традиционный режим однородного заряда в сочетании с регулируемыми фазами газораспределения для получения хорошей эффективности. От концепций стратифицированного заряда в основном отказались. [25]

Режимы инъекции

Распространенными методами создания желаемого распределения топлива по камере сгорания являются впрыск с распылением , с направлением воздуха или с направляющим по стенке . В последние годы наблюдается тенденция к впрыску с распылением, поскольку в настоящее время это приводит к более высокой топливной эффективности.

Прямой впрыск с настенным направляющим

В двигателях с впрыском по стенке расстояние между свечой зажигания и форсункой относительно велико. Чтобы топливо приблизилось к свече зажигания, оно распыляется в завихряющую полость в верхней части поршня (как показано на изображении двигателя Ford EcoBoost справа), которая направляет топливо к свече зажигания. Этому процессу способствуют специальные вихревые или наклонные воздухозаборные отверстия. Момент впрыска зависит от скорости поршня, поэтому при более высоких скоростях поршня момент впрыска и момент зажигания необходимо устанавливать очень точно. При низких температурах двигателя некоторые части топлива на относительно холодном поршне настолько остывают, что не могут нормально сгореть. При переключении с низкой нагрузки двигателя на среднюю нагрузку двигателя (и, таким образом, при увеличении момента впрыска) некоторые части топлива могут впрыскиваться за вихревую полость, что также приводит к неполному сгоранию. [26] Поэтому двигатели с прямым впрыском топлива с направляющей стенкой могут страдать от высоких выбросов углеводородов . [27]

Прямой впрыск с воздушным управлением

Как и в двигателях с впрыском по стенке, в двигателях с впрыском по воздуху расстояние между свечой зажигания и форсункой относительно велико. Однако, в отличие от двигателей с впрыском через стенку, топливо не контактирует с (относительно) холодными частями двигателя, такими как стенки цилиндра и поршень. Вместо распыления топлива в вихревой полости в двигателях с воздушным впрыском топливо направляется к свече зажигания исключительно за счет всасываемого воздуха. Поэтому всасываемый воздух должен иметь особое вихревое или кувырковое движение, чтобы направить топливо к свече зажигания. Это вихревое или кувыркающее движение должно сохраняться в течение относительно длительного периода времени, чтобы все топливо выталкивалось к свече зажигания. Однако это снижает эффективность зарядки двигателя и, следовательно, выходную мощность. На практике используется комбинация инъекций с воздушным и настенным наведением. [28] Существует только один двигатель, в котором используется только система впрыска с воздушным управлением. [29]

Прямой впрыск с распылением

В двигателях с непосредственным впрыском топлива расстояние между свечой зажигания и форсункой относительно невелико. И форсунка, и свеча зажигания расположены между клапанами цилиндра. Топливо впрыскивается на последних стадиях такта сжатия, вызывая очень быстрое (и неоднородное) образование смеси. Это приводит к большим градиентам расслоения топлива, а это означает, что существует облако топлива с очень низким соотношением воздуха в центре и очень высоким соотношением воздуха по краям. Топливо может воспламениться только между этими двумя «зонами». Зажигание происходит практически сразу после впрыска для повышения эффективности двигателя. Свечу зажигания необходимо располагать таким образом, чтобы она находилась точно в зоне воспламенения смеси. Это означает, что производственные допуски должны быть очень низкими, поскольку даже незначительное смещение может привести к резкому ухудшению сгорания. Кроме того, топливо охлаждает свечу зажигания непосредственно перед тем, как она подвергается воздействию тепла сгорания. Таким образом, свеча зажигания должна очень хорошо выдерживать термические удары. [30] При низких оборотах поршня (и двигателя) относительная скорость воздуха/топлива низкая, что может привести к неправильному испарению топлива, что приведет к очень богатой смеси. Богатые смеси не сгорают должным образом и вызывают накопление углерода. [31] При высоких скоростях поршня топливо распространяется дальше внутри цилиндра, что может оттолкнуть воспламеняющиеся части смеси настолько далеко от свечи зажигания, что она больше не сможет воспламенить топливно-воздушную смесь. [32]

Сопутствующие технологии

Другие устройства, которые используются в дополнение к GDI при создании послойного заряда, включают систему изменения фаз газораспределения , переменный подъем клапана и впускной коллектор переменной длины . [33] Кроме того, рециркуляция выхлопных газов может использоваться для снижения высоких выбросов оксидов азота (NOx), которые могут возникнуть в результате сверхбедного сгорания. [34]

Недостатки

Бензин с непосредственным впрыском не оказывает очищающего действия на клапаны, которое обеспечивается при подаче топлива в двигатель перед цилиндром. [35] В двигателях без GDI бензин, проходящий через впускной канал, действует как очищающее средство от загрязнений, таких как распыленное масло. Отсутствие очищающего действия может привести к увеличению отложений нагара в двигателях GDI. Сторонние производители продают маслоуловители , которые должны предотвращать или уменьшать отложения углерода.

Способность генерировать пиковую мощность при высоких оборотах двигателя (об/мин) более ограничена для GDI, поскольку для впрыска необходимого количества топлива имеется более короткий период времени. При впрыске в коллектор (а также в карбюраторах и впрыске топлива через дроссельную заслонку) топливо можно добавлять во впускную воздушную смесь в любое время. Однако двигатель GDI ограничен впрыском топлива на этапах впуска и сжатия. Это становится ограничением при высоких оборотах двигателя (об/мин), когда продолжительность каждого цикла сгорания короче. Чтобы преодолеть это ограничение, некоторые двигатели GDI (например, двигатели Toyota 2GR-FSE V6 и Volkswagen EA888 I4 ) также имеют набор топливных форсунок коллектора для подачи дополнительного топлива на высоких оборотах. Эти коллекторные топливные форсунки также помогают очищать от нагара систему впуска.

Бензин не обеспечивает такой же уровень смазки компонентов форсунок, как дизельное топливо, что иногда становится ограничивающим фактором давления впрыска, используемого двигателями GDI. Давление впрыска двигателя GDI обычно ограничивается примерно 20 МПа (2,9 фунта на квадратный дюйм), чтобы предотвратить чрезмерный износ форсунок. [36]

Неблагоприятный климат и воздействие на здоровье

Хотя этой технологии приписывают повышение топливной эффективности и сокращение выбросов CO 2 , двигатели GDI производят больше аэрозолей сажи , чем традиционные двигатели с впрыском топлива в порт. Являясь сильным поглотителем солнечной радиации, черный углерод обладает значительными свойствами потепления климата. [37]

В исследовании, опубликованном в январе 2020 года в журнале Environmental Science and Technology , группа исследователей из Университета Джорджии (США) предсказала, что увеличение выбросов черного углерода от транспортных средств с двигателями GDI приведет к усилению потепления климата в городских районах США. на количество, которое значительно превышает охлаждение, связанное с уменьшением CO 2 . Исследователи также полагают, что переход от традиционных двигателей с впрыском топлива (PFI) к использованию технологии GDI почти удвоит уровень преждевременной смертности, связанной с выбросами транспортных средств, с 855 смертей ежегодно в Соединенных Штатах до 1599. Они оценивают ежегодные социальные издержки этих преждевременных смертей в 5,95 миллиарда долларов. [38]

История

1911–1912 гг.

Одним из первых изобретателей, пытавшихся использовать непосредственный впрыск бензина, был доктор Арчибальд Лоу , который дал своему двигателю вводящее в заблуждение название « Двигатель с принудительной индукцией» , тогда как принудительная была только подача топлива. Он раскрыл детали своего прототипа двигателя в начале 1912 года [39] , а в 1912 году конструкция была доработана крупным производителем двигателей FE Baker Ltd [40] , а результаты были представлены на их стенде на выставке мотоциклов в Олимпии в ноябре 1912 года. Двигатель представлял собой четырехтактный мотоциклетный двигатель с высокой степенью сжатия, в котором бензиновое топливо отдельно нагнеталось до давления 1000 фунтов на квадратный дюйм и подавалось в цилиндр «в момент наивысшего сжатия» с помощью небольшого поворотного клапана с одновременным воспламенением от свечи зажигания и катушки тремблера. позволяя искрению продолжаться на протяжении всей фазы сгорания. Впрыскиваемое топливо было описано как находящееся в паровой фазе и нагретое цилиндром двигателя. Давление топлива регулировалось топливным насосом, а количество подаваемого топлива контролировалось механически с помощью поворотного впускного клапана. Похоже, что этот радикальный замысел Ф.Э. Бейкер не получил дальнейшего развития.

1916–1938 гг.

Хотя непосредственный впрыск стал широко использоваться в бензиновых двигателях только с 2000 года, в дизельных двигателях используется топливо, непосредственно впрыскиваемое в камеру сгорания (или камеру предварительного сгорания) с момента создания первого успешного прототипа в 1894 году.

Ранний прототип двигателя GDI был построен в Германии в 1916 году для самолета Юнкерс . Первоначально двигатель проектировался как дизельный, однако он был переведен на бензиновый, когда военное министерство Германии постановило, что авиационные двигатели должны работать либо на бензине, либо на бензоле. Поскольку в двухтактном двигателе используется сжатие картера , пропуск зажигания может привести к разрушению двигателя, поэтому компания Junkers разработала систему GDI, чтобы предотвратить эту проблему. Демонстрация этого прототипа двигателя авиационным чиновникам была проведена незадолго до прекращения разработки из-за окончания Первой мировой войны. [41]

Двигатель Хессельмана представляет собой гибридную конструкцию двигателя, который производился различными производителями с 1925 по 1951 год. [42] В двигателе Хессельмана топливо не впрыскивается во время такта всасывания вместе с воздухом, как это было бы в случае с обычным циклом Отто. двигатель, а вместо этого впрыскивается во время такта сжатия немного раньше искры. [43] Двигатели Hesselman могли использовать самые разные виды топлива, включая бензин, но обычно работали на обычном дизельном топливе. [42]

1939–1995 гг.

Во время Второй мировой войны в большинстве немецких авиационных двигателей использовался GDI, например радиальный двигатель BMW 801 , немецкие перевернутые двигатели V12 Daimler-Benz DB 601 , DB 603 и DB 605 , а также аналогичные по компоновке Junkers Jumo 210 G, Jumo. 211 и Jumo 213 с перевернутыми двигателями V12. Союзными авиационными двигателями, в которых использовались системы впрыска топлива GDI, были советский радиальный двигатель Швецова АШ-82 ФНВ и американский 18-цилиндровый радиальный двигатель Wright R-3350 Duplex Cyclone рабочим объемом 54,9 литра.

Немецкая компания Bosch разрабатывала механическую систему GDI для автомобилей с 1930-х годов [44] , а в 1952 году она была внедрена на двухтактных двигателях Goliath GP700 и Gutbrod Superior. По сути, эта система представляла собой дизельный насос прямого впрыска высокого давления с впускным дроссельным клапаном. Эти двигатели показали хорошие характеристики и имели до 30% меньший расход топлива по сравнению с карбюраторной версией, прежде всего при низких нагрузках двигателя. [44] Дополнительным преимуществом системы было наличие отдельного бака для моторного масла, которое автоматически добавлялось в топливную смесь, что избавляло владельцев от необходимости смешивать собственную топливную смесь для двухтактных двигателей. [45] Mercedes-Benz 300SL 1955 года также использовал раннюю механическую систему GDI от Bosch, став, таким образом, первым четырехтактным двигателем, использующим GDI. Вплоть до середины 2010-х годов в большинстве автомобилей с впрыском топлива использовался впрыск в коллектор, поэтому довольно необычно, что в этих ранних автомобилях использовалась, возможно, более совершенная система GDI. [ оригинальное исследование? ]

В 1970-е годы американские производители American Motors Corporation и Ford разработали прототипы механических систем GDI, названных Straticharge и Programmed Combustion (PROCO) соответственно. [46] [47] [48] [49] Ни одна из этих систем не дошла до производства. [50] [51]

1997 – настоящее время

Mitsubishi Galant, вышедший на японский рынок в 1996 году, был первым серийным автомобилем, в котором использовался двигатель GDI, когда была представлена ​​GDI-версия рядного четырехцилиндрового двигателя Mitsubishi 4G93 . [52] [53] Впоследствии он был привезен в Европу в 1997 году на автомобиле Carisma . [54] В 1997 году компания также разработала первый шестицилиндровый двигатель GDI, двигатель Mitsubishi 6G74 V6. [55] Компания Mitsubishi широко применила эту технологию, выпустив к 2001 году более миллиона двигателей GDI в четырех семействах. [56] Хотя она уже используется. на протяжении многих лет, 11 сентября 2001 г. MMC заявила права на товарный знак для аббревиатуры «GDI». [57] Несколько других японских и европейских производителей представили двигатели GDI в последующие годы. Технология Mitsubishi GDI также была лицензирована Peugeot, Citroën, Hyundai, Volvo и Volkswagen. [58] [59] [60] [61] [62] [63] [64]

Двигатель Toyota 2GR-FSE V6 2005 года был первым, в котором сочетались как прямой, так и непрямой впрыск. В системе (называемой «D-4S») используются две топливные форсунки на цилиндр: традиционная топливная форсунка с коллектором (низкое давление) и непосредственная топливная форсунка (высокое давление) и используется в большинстве двигателей Toyota. [65]

В гонках Формулы-1 прямой впрыск стал обязательным в сезоне 2014 года , согласно правилу 5.10.2: «На цилиндр может быть только одна форсунка прямого впрыска, и никакие форсунки не допускаются перед впускными клапанами или после выпускных клапанов». [66]

В двухтактных двигателях

Существуют дополнительные преимущества GDI для двухтактных двигателей , связанные с очисткой выхлопных газов и смазкой картера.

Аспект продувки заключается в том, что в большинстве двухтактных двигателей впускные и выпускные каналы открыты во время такта выпуска, чтобы улучшить промывку выхлопных газов из цилиндра. Это приводит к тому, что часть топливно-воздушной смеси попадает в цилиндр, а затем выходит из цилиндра несгоревшей через выпускное отверстие. При прямом впрыске из картера поступает только воздух (и обычно немного масла), а топливо не впрыскивается до тех пор, пока поршень не поднимется и все каналы не закроются.

Смазка картера достигается в двухтактных двигателях GDI путем впрыска масла в картер, что приводит к более низкому расходу масла, чем старый метод впрыска масла, смешанного с топливом, в картер. [67]

В двухтактных двигателях используются два типа GDI: с пневмоприводом низкого давления и высокого давления. В системах низкого давления, используемых на мотороллере Aprilia SR50 1992 года , используется воздушный компрессор с приводом от коленчатого вала для нагнетания воздуха в головку блока цилиндров. Затем форсунка низкого давления впрыскивает топливо в камеру сгорания, где оно испаряется при смешивании со сжатым воздухом. Система GDI высокого давления была разработана немецкой компанией Ficht GmbH в 1990-х годах и внедрена для судовых двигателей компанией Outboard Marine Corporation (OMC) в 1997 году, чтобы соответствовать более строгим нормам выбросов. Однако у двигателей были проблемы с надежностью, и в декабре 2000 года компания OMC объявила о своем банкротстве . Премия 2004 г. [71]

Envirofit International , американская некоммерческая организация, разработала комплекты для модернизации двухтактных мотоциклов с непосредственным впрыском топлива (с использованием технологии, разработанной Orbital Corporation Limited ) в рамках проекта по снижению загрязнения воздуха в Юго-Восточной Азии. [72] 100 миллионов двухтактных такси и мотоциклов в Юго-Восточной Азии являются основной причиной загрязнения региона. [73] [74]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «Палата лордов - Существо нормативных актов - Двадцать пятый отчет» .
  2. ^ Альфред Бёге (ред.): Vieweg Handbuch Maschinenbau Grundlagen und Anwendungen der Maschinenbau-Technik . 18-е издание, Springer, 2007, ISBN 978-3-8348-0110-4 , стр. Л 91 
  3. ^ «Проект отчета о технической оценке: Среднесрочная оценка стандартов выбросов парниковых газов для легковых автомобилей и корпоративных стандартов средней экономии топлива на 2022–2025 модельные годы» (PDF) . 19 августа 2015 г. Архивировано (PDF) из оригинала 12 августа 2016 г.
  4. ^ «Технологии легковых автомобилей, выбросы углекислого газа и тенденции экономии топлива: с 1975 по 2016 год» (PDF) . www.epa.gov . Архивировано из оригинала (PDF) 17 ноября 2017 года.
  5. ^ Конрад Рейф (ред.): Ottomotor-Management . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-8348-1416-6 стр. 123 
  6. ^ ab Конрад Рейф (ред.): Ottomotor-Management . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-8348-1416-6 стр. 121 
  7. ^ Ричард ван Бассюйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff. 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 , стр. 2 
  8. ^ Ричард ван Бассюйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff. 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 , стр. 52 
  9. ^ Ричард ван Бассюйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff. 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 , стр. 27 
  10. ^ Ричард ван Бассюйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff. 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 , стр. 76 
  11. ^ Ричард ван Бассюйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff. 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 , стр. 59 
  12. ^ «Двигатель со стратифицированным зарядом» (PDF) . Рено. Архивировано из оригинала (PDF) 27 сентября 2013 года . Проверено 25 сентября 2013 г.
  13. ^ Ричард ван Бассюйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff. 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 , стр. 31 
  14. ^ «Двигатель Skyactiv-G; Технология Skyactiv» . Мазда. Архивировано из оригинала 7 августа 2013 года . Проверено 25 сентября 2013 г.
  15. ^ Ричард ван Бассюйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 . п. 2 
  16. ^ Ричард ван Бассюйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff. 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 , стр. 223 
  17. ^ Конрад Рейф (ред.): Ottomotor-Management . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-8348-1416-6 , стр. 124 
  18. ^ Рихард ван Бассюйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 . п. 72 
  19. ^ Рихард ван Бассюйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 . п. 393 
  20. ^ Рихард ван Бассюйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 . п. 275 
  21. ^ Морган, Крис (2015). «Влияние металлов платиновой группы и химического покрытия на конструкцию сажевого фильтра бензина с покрытием». Обзор технологий Джонсона Матти . 59 (3): 188–192. дои : 10.1595/205651315X688109 .
  22. ^ Рихард ван Бассюйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 . п. 434 
  23. ^ Рихард ван Бассюйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 . п. 421 
  24. ^ Рихард ван Бассюйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 . п. 438 
  25. ^ Ричард ван Басшуйсен, Фред Шефер (ред.): Handbuch Verbrennungsmotor . 8-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-10901-1 , глава 12, стр. 647. 
  26. ^ Рихард ван Бассюйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 . п. 62–63 
  27. ^ Рихард ван Бассюйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 . п. 76 
  28. ^ Бош (ред.): Kraftfahrtechnisches Taschenbuch , 27-е издание, Springer, Wiesbaden 2011, ISBN 978-3-8348-1440-1 , стр. 565 
  29. ^ Рихард ван Бассюйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 . п. 67 
  30. ^ Конрад Рейф (ред.): Ottomotor-Management . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-8348-1416-6 , стр. 122 
  31. ^ Рихард ван Бассюйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 . п. 69 
  32. ^ Рихард ван Бассюйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 . п. 70 
  33. ^ Рихард ван Бассюйсен, Фред Шефер: Handbuch Verbrennungsmotor. 8. Auflage, Springer, Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-10901-1 , глава 12, стр. 647 
  34. ^ Ричард ван Бассюйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff. 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 , стр. 140 
  35. ^ Смит, Скотт; Гюнтер, Грегори (17 октября 2016 г.). «Образование отложений на впускных клапанах в бензиновых двигателях с непосредственным впрыском». Международный журнал топлива и смазочных материалов SAE . 9 (3): 558–566. дои : 10.4271/2016-01-2252. ISSN  1946-3960.
  36. ^ Рихард ван Бассюйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe · Erdgas · Methan · Wasserstoff . 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12215-7 . п. 78 
  37. ^ «Топливосберегающие технологии могут угрожать климату и здоровью населения» . физ.орг . Проверено 24 января 2020 г.
  38. ^ Неестани, Соруш Э.; Уолтерс, Стейси; Пфистер, Габриэле; Куперман, Габриэль Дж.; Салех, Равад (21 января 2020 г.). «Прямой радиационный эффект и последствия выбросов аэрозолей для общественного здравоохранения, связанные с переходом на технологии прямого впрыска бензина (GDI) в легковых автомобилях в Соединенных Штатах». Экологические науки и технологии . 54 (2): 687–696. Бибкод : 2020EnST...54..687N. doi : 10.1021/acs.est.9b04115. ISSN  0013-936X. PMID  31876411. S2CID  209483259.
  39. ^ «Гениальный двигатель с давлением», The Motor Cycle , 29 февраля 1912 г., стр. 223.
  40. ^ «Двигатель с низкой принудительной индукцией», The Motor Cycle , 24 октября 1912 г., стр. 1192-1193.
  41. ^ Ричард ван Бассюйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe, Erdgas, Methan, Wasserstoff , 4. выпуск, Springer, Wiesbaden 2017. ISBN 9783658122157 . п. 7–9 
  42. ^ Аб Аллен, Джим (июнь 2019 г.). «Безумное возгорание». Дизельный мир . Соединенные Штаты. ISSN  1559-8632.
  43. ^ Риккардо, Гарри (1953). Высокоскоростной двигатель внутреннего сгорания (4-е изд.). Глазго, Великобритания: Блэки и сыновья. п. 4.
  44. ^ Аб ван Басшуйсен, Ричард (апрель 2007 г.). Ottomotoren mit Direkteinspritzung. Verfahren, Systeme, Entwicklung, Potenzial . Фридр. Vieweg & Sohn Verlag, GWV Fachverlage GmbH, Висбаден. Апрель 2007 г. ASIN  3834802026.
  45. ^ «Появление впрыска топлива». autouniversum.wordpress.com. 25 сентября 2010 г. Архивировано из оригинала 21 ноября 2013 г. Проверено 19 ноября 2013 г.
  46. ^ Пири, Келтон Михелс (1975). Стратизарядный двигатель Хайнца: модификации с I по V. Департамент машиностроения Стэнфордского университета. п. 18 . Проверено 25 сентября 2013 г.
  47. ^ Вайс, Меркель Фридман (1979). Проектирование и оценка прототипа системы контроля подачи топлива для двигателя Straticharge 6. Кафедра машиностроения. п. 2 . Проверено 25 сентября 2013 г.
  48. ^ «Тотальная революция Детройта» . Время . 19 марта 1979 года. Архивировано из оригинала 28 сентября 2013 года . Проверено 25 сентября 2013 г.
  49. ^ Чере, Чаба (июнь 2004 г.). «Доживется ли наконец непосредственный впрыск бензина?». Автомобиль и водитель . Архивировано из оригинала 27 сентября 2013 года . Проверено 25 сентября 2013 г.
  50. ^ Вайс, с. 26.
  51. ^ «Моуз знает: 302 ProcoEngine с прямым впрыском» . Форд Рейсинг . 18 августа 2011 года. Архивировано из оригинала 12 сентября 2011 года . Проверено 25 сентября 2013 г.
  52. ↑ Паркер, Аквели (2 декабря 2009 г.). «Как работают двигатели с прямым впрыском». HowStuffWorks.com. Архивировано из оригинала 9 сентября 2013 года . Проверено 9 сентября 2013 г.
  53. ^ «Новейшие технологии MMC и цели на ближайшее будущее: GDI». Митсубиси Моторс. Архивировано из оригинала 12 июня 2012 года . Проверено 21 июня 2012 г.
  54. ^ «Европейский запуск GDI CARISMA», пресс-релиз Mitsubishi Motors, 29 августа 1997 г. Архивировано 10 декабря 2006 г. в Wayback Machine.
  55. ^ «Mitsubishi Motors добавляет первый в мире 3,5-литровый двигатель V6 GDI к сверхэффективной серии GDI», пресс-релиз Mitsubishi Motors, 16 апреля 1997 г. Архивировано 1 октября 2009 г. в Wayback Machine.
  56. ^ «Производство двигателей GDI1 превысило отметку в 1 000 000 единиц», пресс-релиз Mitsubishi Motors, 11 сентября 2001 г. Архивировано 13 января 2009 г. на Wayback Machine.
  57. ^ «GDI-ASG Фисташка» (пресс-релиз). Мицубиси Моторс PR. 28 сентября 1999 года. Архивировано из оригинала 28 марта 2009 года . Проверено 8 сентября 2013 г.
  58. ↑ Ямагучи, Джек (1 февраля 2000 г.). «Новые приложения GDI от Mitsubishi». Международная автомобильная инженерия . Дальний свет. Архивировано из оригинала 10 января 2016 года . Проверено 9 сентября 2013 г.
  59. ↑ Бичем, Мэтью (7 декабря 2007 г.). «Анализ исследований: обзор систем прямого впрыска бензина». Просто-Авто. Архивировано из оригинала 23 мая 2013 года . Проверено 9 сентября 2013 г.
  60. ^ «Mitsubishi Motors и PSA Peugeot Citroen достигли соглашения о техническом сотрудничестве в области двигателей GDI» (пресс-релиз). Митсубиси Моторс. 12 января 1999 года. Архивировано из оригинала 12 января 2009 года . Проверено 8 сентября 2013 г.
  61. ^ «Mitsubishi Motors снабжает Hyundai Motor Co. технологией GDI для нового двигателя V8 GDI» (пресс-релиз). Митсубиси Моторс. 28 апреля 1999 года. Архивировано из оригинала 12 января 2009 года . Проверено 8 сентября 2013 г.
  62. ^ Автомобильный бизнес Японии. Экономист Разведывательного отдела. 1997. с. 128 . Проверено 9 сентября 2013 г. Hyundai уступает только Volvo среди компаний, заимствовавших технологию у Mitsubishi.
  63. ^ «Не такой уж и сумасшедший». АвтоСпид. 19 сентября 2000 г. Архивировано из оригинала 1 апреля 2012 г. Проверено 9 сентября 2013 г.
  64. ^ «Новые приложения GFI от Mitsubishi» . Международная автомобильная инженерия . Общество Автомобильных Инженеров. 108 : 146. 2000 . Проверено 9 сентября 2013 г. Mitsubishi также заключила договор о разработке GDI с французской PSA для автомобилей Peugeot.
  65. ^ «Улучшение экологических характеристик двигателей внутреннего сгорания - Двигатель» . Тойота. 22 февраля 1999 года. Архивировано из оригинала 9 сентября 2009 года . Проверено 21 августа 2009 г.
  66. ^ «Технический регламент Формулы-1 2014» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 16 января 2017 года.
  67. ^ «Применение двухтактных двигателей и потребности в смазке» . www.amsoil.com . 1 июля 2001 года . Проверено 18 августа 2019 г.
  68. ↑ Ренкен, Тим (26 марта 2001 г.). «Канадские и немецкие компании покупают активы лодочной компании Уокеган, штат Иллинойс». Пост-отправка Сент-Луиса. Архивировано из оригинала 12 марта 2011 года . Проверено 14 ноября 2010 г.
  69. ^ Аджутян, Кэролайн (март 2001 г.). «Банкротство OMC ставит потребителей на произвол судьбы». Лодка / Журнал США . Архивировано из оригинала 9 июля 2012 года . Проверено 14 ноября 2010 г.
  70. ^ «Патент США 6398511». Полнотекстовая база данных патентов и изображений USPTO. 18 августа 2000 года. Архивировано из оригинала 10 января 2016 года . Проверено 17 сентября 2011 г.
  71. ^ «Получатели награды за выдающиеся достижения в области чистого воздуха 2004 г.» . Агентство по охране окружающей среды США. Архивировано из оригинала 13 октября 2010 года . Проверено 14 ноября 2010 г.
  72. ^ «Envirofit работает над модернизацией Филиппин» . Архивировано из оригинала 28 апреля 2007 года.
  73. ^ «Проект Ernasia - Опубликованы данные о загрязнении воздуха в азиатских городах» . Эрнасия.орг. Архивировано из оригинала 10 сентября 2010 года . Проверено 14 ноября 2010 г.
  74. ↑ Херро, Алана (1 августа 2007 г.). «Модернизация двигателей снижает загрязнение окружающей среды и увеличивает доходы». Всемирный институт наблюдения. Архивировано из оригинала 10 ноября 2010 года . Проверено 14 ноября 2010 г.