Техническое обслуживание пути (обычно сокращенно MOW , также известное в Великобритании как «Постоянное обслуживание пути» или «PWM» [1] ) относится к содержанию, строительству и улучшению железнодорожной инфраструктуры, включая пути , балласт, уклон и обочину . инфраструктура, такая как сигналы и знаки. [2]
.jpg/1280px-Belly_on_the_Railroad_Tracks_(15124489932).jpg)
Железнодорожные пути состоят из нескольких ключевых компонентов: полотна пути и балласта, образующего основу пути. Затем сами пути укладываются на балласт, пути состоят из шпалы , крепежных элементов для крепления рельсов к шпалам, таких как шипы или зажимы , рельсы , которые собираются на подушке из балласта , который в свою очередь находится на балласте. гусеничная платформа, которая поддерживает все это. [2]
Балласт — это материал, используемый для поддержки шпал и рельсов и удержания их на месте. Это также ключевая часть дренажа вдоль железнодорожных путей, обеспечивающая целостность путей во время дождя и другой влажной погоды. Балластом часто является щебень . Камни должны иметь неправильную форму, чтобы увеличить трение, удерживающее гусеницы на месте. [3]
Железнодорожные шпалы могут быть изготовлены из ряда материалов: дерева, бетона, стали. Дерево — один из самых старых используемых материалов, он известен своей простотой и удобством использования в большинстве ситуаций, а также легкостью соединения с рельсами. Бетонные шпалы желательны на высокоскоростных маршрутах, а также на маршрутах с необычно тяжелыми поездами, такими как угольные поезда в бассейне Паудер-Ривер . В некоторых ситуациях, например, в базовом туннеле Готард, рельсы крепятся непосредственно к бетону, что устраняет необходимость в отдельных шпалах и поддерживающем их балласте. [4]
Рельсы, используемые сегодня, изготовлены из стали, которой придают окончательную форму еще в горячем виде. Рельсы часто измеряются по весу на ярд, например, 135 фунтов (61 кг) на ярд (0,91 м). В период с середины до конца 20 века рельсы обычно скреплялись болтами, сейчас на смену им пришли непрерывносварные рельсы с меньшим количеством стыков. [5]
Рельсы крепятся к шпалам с помощью крепежа. В качестве деревянных шпал обычно используются шипы. Бетонные стяжки не могут использовать шипы и использовать другие виды крепежа, например зажимы. [6]
.jpg/1280px-Sperry_MOW_Equipment_(4024572980).jpg)
Тщательные проверки являются ключом к безопасности железной дороги и обнаружению дефектов и износа путей на достаточно раннем этапе, чтобы их можно было устранить до того, как они вызовут сход с рельсов или станут настолько серьезными, что работу необходимо выполнять немедленно, независимо от того, удобное ли для этого время. . Эта задача все чаще решается с использованием специализированных вагонов или транспортных средств, которые могут проверять пути на наличие скрытых дефектов, невидимых для человеческого глаза, обследуя мили путей в день. [7]
Раньше эту задачу часто выполняли путевые рабочие, назначавшие участки пути для обслуживания и ремонта, а также проверявшие их на наличие дефектов. В Соединенных Штатах, где бригада могла нести ответственность за преодоление значительного расстояния, вплоть до 10–20 миль (16–32 км), рабочие передвигались на спидерах — небольшом железнодорожном транспортном средстве, предназначенном для передвижения железнодорожников по путям, которые можно было поставить на гусеницы вручную. [8]
Специализированные поезда, предназначенные исключительно для проверки обширных участков путей, такие как « Доктор Желтый » японских железных дорог и новый измерительный поезд компании Network Rail, все чаще включаются в планы проверки путей. Некоторые из этих поездов также способны проверять инфраструктуру электрификации. [9]
Британская железнодорожная система по-прежнему регулярно использует визуальный осмотр рабочих, проходящих по участкам пути. [10] Обученный железнодорожный персонал, «патрульные», ходят по железнодорожным путям в поисках аномальных условий, ослабленных болтов и повреждений придорожной инфраструктуры, например ограждений. [11] Частота патрулирования варьируется в зависимости от таких факторов, как скорость пути, конкретная конструкция пути и годовой тоннаж на маршруте. [11] Когда прогнозируется жаркая погода, также осуществляются дополнительные «патрули в жаркую погоду»; специально ищу изгибы или изломы , вызванные расширением рельсов от жары. [12]
Наиболее фундаментальной задачей по содержанию пути является строительство, ремонт и замена пути, а также поддерживающего его балласта и грунта. На заре развития железнодорожного транспорта эта задача почти полностью выполнялась с помощью ручного труда. Команды мужчин, «бригады секций», будут отвечать за определенные участки пути, каждый длиной примерно 10–20 миль (16–32 км). [8] [13] Бригады секций вручную выполняли такие задачи, как замена изношенных компонентов пути, расчистка канав и водопропускных труб, утрамбовка балласта и удаление снега и мусора со стрелок. [13]
Для более масштабных проектов для выполнения работ будут привлекаться специализированные группы. По одному из отчетов Джозефа Ноубла, одна из этих бригад из 110 человек могла заменить 1 милю (1,6 км) пути за 10 часов рабочего дня. Еще в 1924 году некоторые бригады по замене путей все еще выполняли работу исключительно вручную, причем бригады даже поднимали рельсы вручную. [14] [15]
По мере развития 20-го века крупномасштабная замена путей становилась все более механической задачей. Съемник шипов заменил мужчин, вручную выдергивающих шипы из галстуков. Команда мужчин с щипцами для галстука вручную снимает галстук и вставляет новый, замененный устройством для замены галстуков , вручную забивает шипы с помощью кувалды Spike, замененной устройством для замены шипов . Регулировка и укладка балласта вручную с использованием лопат и балластных вил заменены трамбовочной машиной и регулятором балласта . Железнодорожные краны взяли на себя задачу подъема тяжелых компонентов пути, таких как шпалы и рельсы. [14] Большую часть этого оборудования может эксплуатировать один человек или, самое большее, несколько человек, что значительно сокращает количество рабочих, необходимых для выполнения проекта. К 1970-м годам механизированная бригада по обновлению путей могла заменить в среднем 400 шпал в день, используя всего 43 человека. [16]
В Соединенных Штатах подход к техническому обслуживанию, основанный на бригадах секций, исчез, и рутинные работы на путях теперь выполняются бригадами рабочих, обученных и оснащенных для выполнения конкретных задач, таких как замена шпал или поврежденных рельсов, которые отправляются по железнодорожной сети компании. Развитие технологий привело к сокращению количества людей, необходимых для выполнения важных рутинных задач по техническому обслуживанию, которые должны были выполнять бригады секций, а в некоторых случаях полностью устранило эту работу. Рабочие, чистившие метлами и лопатами снег и лед с крестовин стрелочных переводов , были заменены пропановыми обогревателями стрелочных переводов . Более широкое использование бесстыковых рельсов привело к уменьшению количества соединений, требующих внимания и обслуживания, таких как проверка ослабленных болтов на накладках , которые соединяют несварные рельсы вместе на несварных соединенных рельсах . [2] Копать и расчищать канавы теперь могут рабочие, использующие экскаваторы и экскаваторы , или специализированное железнодорожное оборудование, которое роет канаву по мере ее движения по рельсам. [17]
Помимо путей, железные дороги часто имеют обширные и сложные системы сигнализации, которые требуют постоянного обслуживания для продолжения работы. [18] Работа техников железнодорожной сигнализации значительно изменилась за историю железнодорожного транспорта, особенно в 20 веке, когда сигналы перешли от механических семафорных сигналов к электрическим цветным световым сигналам , а в 21 веке появились все более совершенные системы защиты поездов. например, Европейская система управления поездами , которая в более продвинутых установках исключает такое оборудование, как путевые сигналы и рельсовые цепи , полагаясь на информацию о местоположении через GSM-R для разделения поездов. [18] [19] Сигналы семафора обычно требуют технического обслуживания, такого как смазка механических связей, которые перемещают сигналы, заправка и регулировка масляных ламп на сигнале, а также проверка способности рычага семафора свободно перемещаться и переходить в правильные положения. . Электрические цветные световые сигналы требуют замены вышедших из строя лампочек, проверки электрических цепей и реле, замены вышедших из строя электрокомпонентов. [18] Персонал, обслуживающий сигнал, также будет помогать в уходе и содержании стрелочных переводов, например, в удалении мусора, мешающего перемещению стрелок, смазке и смазке двигателей. [18]
На железнодорожных линиях, предусматривающих электрификацию третьим рельсом или системой воздушной линии , содержание путевых работ включает также установку, ремонт и замену этих систем. [20] [21] [22]
Электрификация воздушных линий, хотя и сложна, представляет собой задачу, которая при правильном планировании решается с помощью поездов на существующих железнодорожных линиях. British Rail в 1960-1980-х годах в ходе крупномасштабных проектов по электрификации маршрутов, таких как главная линия Западного побережья и главная линия Восточного побережья , разработала поезда, которые могли выполнять различные задачи, бурить фундаменты для опор, готовить цемент, ставить сталь. опорные конструкции и прикрепление контактного провода, как на сборочной линии. [22]
Электрификация существующего маршрута может потребовать значительных дополнительных работ по приспособлению новой электрической системы, таких как изменение или полный снос и восстановление мостов, навесов станций и туннелей. Альтернативой расширению туннеля или реконструкции моста может быть опускание путевого полотна, в свою очередь, опускание путей. [23] [24]
Срок службы контактных проводов составляет около 20-30 лет. За пределами этой точки существует вероятность обрыва провода и падения с подвесной опорной конструкции, а также чрезмерного износа других компонентов, соединяющих контактный провод с подвесной конструкцией. [25] Несоблюдение данного технического обслуживания может привести к катастрофическому повреждению как воздушной проводной системы, так и оборудования поезда, особенно пантографа , даже на относительно низких скоростях. [26]
Деревья и другая растительность представляют опасность для воздушных проводов: падающие ветки деревьев могут привести к отсоединению проводов от опорной конструкции, а если растительность окажется слишком близко к проводам, может возникнуть искрение . [24] Это создает значительные опасности, связанные с ярким светом дуговой вспышки и возникновением пожаров, а также сбоями в работе железных дорог из-за сработавших автоматических выключателей и оборванных проводов. [27] Разработка и последовательное следование планам по контролю над растительностью вблизи воздушных линий имеет решающее значение для безопасных и бесперебойных железнодорожных перевозок. [24] Обычно это включает в себя обрезку ветвей, которые отклонились на заданное расстояние от проводов, а также удаление деревьев, которые находятся слишком близко к воздушным проводам и всегда будут представлять проблему. [24]
СМИ, связанные с содержанием дороги, на Викискладе?