Умный рост — это теория городского планирования и транспорта , которая концентрирует рост в компактных пешеходных городских центрах, чтобы избежать разрастания . Она также выступает за компактное, транзитно-ориентированное , пешеходное , велосипедное землепользование, включая районные школы, полноценные улицы и многофункциональную застройку с различными вариантами жилья. Термин «умный рост» особенно часто используется в Северной Америке. В Европе и, в частности, в Великобритании термины « компактный город », « уплотнение городов » [1] или «интенсификация городов» часто использовались для описания схожих концепций, которые повлияли на политику государственного планирования в Великобритании, Нидерландах и ряде других европейских стран.
Умный рост ценит долгосрочные, региональные соображения устойчивости , а не краткосрочную направленность. Его цели устойчивого развития заключаются в достижении уникального чувства общности и места ; расширении спектра транспортных, рабочих мест и вариантов жилья; справедливом распределении затрат и выгод от развития; сохранении и улучшении природных и культурных ресурсов; и укреплении общественного здоровья.
Умный рост — это теория освоения земель , которая признает, что рост и развитие будут продолжаться, и поэтому стремится направить этот рост преднамеренным, всеобъемлющим образом. Ее сторонниками являются городские планировщики, архитекторы, застройщики, общественные активисты и специалисты по сохранению исторического наследия. Термин «умный рост» — это попытка переосмыслить разговор с «роста» против «отсутствия роста» (или NIMBY ) на хороший/умный рост против плохого/глупого роста. Сторонники стремятся отличить умный рост от разрастания городов , которое, по их утверждениям, вызывает большинство проблем, которые подпитывают сопротивление росту городов, таких как заторы на дорогах и ухудшение окружающей среды . Принципы умного роста направлены на развитие устойчивых сообществ, которые предоставляют более широкий выбор транспортных средств и жилья и отдают приоритет заполнению и повторной застройке в существующих сообществах, а не развитию « зеленых » сельскохозяйственных угодий или природных земель. Некоторые из основных целей, приносящих пользу жителям и сообществам, включают увеличение семейного дохода и благосостояния, обеспечение безопасных пешеходных маршрутов к школам, создание удобных для жизни, безопасных и здоровых мест, стимулирование экономической активности (как на местном, так и на региональном уровне), а также развитие, сохранение и инвестирование в искусственные и природные ресурсы.
«Принципы» разумного роста описывают элементы сообщества, которые предполагаются, а «правила» разумного роста описывают различные подходы к реализации, то есть то, как федеральные, государственные и муниципальные органы власти выбирают для реализации принципов разумного роста. Некоторые из этих нормативных подходов, такие как границы городского роста, предшествовали использованию термина «разумный рост». Одна из самых ранних попыток установить разумный рост в качестве явной нормативной базы была предпринята Американской ассоциацией планирования (APA). В 1997 году APA представила проект под названием «Growing Smart» и опубликовала «Growing Smart Legislative Guidebook: Model Statutes for Planning and the Management of Change». [2] Агентство по охране окружающей среды США (EPA) определяет разумный рост как «ряд стратегий развития и сохранения, которые помогают защитить наше здоровье и окружающую среду и сделать наши сообщества более привлекательными, экономически сильными и более социально разнообразными». [3] Повестка дня разумного роста является всеобъемлющей и амбициозной, однако ее реализация проблематична, поскольку контроль внешнего движения означает ограничение доступности односемейных домов и зависимость от автомобиля, основы традиционного американского образа жизни. [4]
Умный рост связан со следующими концепциями или может использоваться в сочетании с ними:
Подход к развитию с точки зрения интеллектуального роста многогранен и может включать в себя множество методов. Например, в штате Массачусетс интеллектуальный рост реализуется путем сочетания методов, включая увеличение плотности застройки вдоль транзитных узлов, сохранение сельскохозяйственных земель и смешивание жилых и коммерческих зон. [5] Возможно, наиболее описательным термином для характеристики этой концепции является «традиционное развитие районов» , который признает, что интеллектуальный рост и связанные с ним концепции не обязательно являются новыми, но являются ответом на культуру автомобилей и разрастание. Многие предпочитают термин « новый урбанизм» , который подразумевает новый, но традиционный способ взгляда на городское планирование.
Существует ряд лучших практик, связанных с умным ростом. Они включают поддержку существующих сообществ, перепланировку недоиспользуемых участков, повышение экономической конкурентоспособности, предоставление большего выбора транспортных средств, разработку мер и инструментов для обеспечения пригодности для жизни, продвижение справедливого и доступного жилья, предоставление видения устойчивого роста , улучшение комплексного планирования и инвестиций, согласование, координацию и использование государственной политики, переосмысление доступности жилья и обеспечение прозрачности процесса развития. [6]
Связанные, но несколько отличающиеся, общие цели разумного роста включают: повышение конкурентоспособности сообщества для новых предприятий, предоставление альтернативных мест для покупок, работы и отдыха, создание лучшего «чувства места», предоставление рабочих мест для жителей, рост стоимости недвижимости, улучшение качества жизни, расширение налоговой базы, сохранение открытого пространства, контроль роста и повышение безопасности. [7]
Существует 10 общепринятых принципов, определяющих разумный рост:
Планировщики транспорта и сообществ начали продвигать идею компактных городов и сообществ и перенимать многие из нормативных подходов, связанных с умным ростом в начале 1970-х годов. Стоимость и сложность приобретения земли (особенно в исторических и/или охраняемых районах) для строительства и расширения автомагистралей заставили некоторых политиков пересмотреть обоснование транспортного планирования на автотранспорте.
Конгресс за новый урбанизм с архитектором Питером Кэлторпом продвигал и популяризировал идею городских деревень , которые полагались на общественный транспорт, велосипеды и пешие прогулки вместо использования автомобилей. Архитектор Андрес Дуани продвигал изменение кодов дизайна, чтобы способствовать чувству общности и препятствовать вождению. Колин Бьюкенен и Стивен Плауден помогли возглавить дебаты в Соединенном Королевстве .
Комиссия по местному самоуправлению, которая представляет ежегодную конференцию «Новые партнеры для умного роста», приняла оригинальные принципы Ахвани в 1991 году [8], в которых сформулированы многие из основных принципов, которые в настоящее время общеприняты как часть движения за умный рост, такие как развитие, ориентированное на транзит , акцент на пешеходной доступности, зеленые зоны и коридоры для дикой природы, а также заполнение и реконструкция. Документ был написан в соавторстве с несколькими основателями движения «Новый урбанист». Комиссия по местному самоуправлению является соавтором конференций, связанных с умным ростом, с 1997 года. Конференция «Новые партнеры для умного роста» началась под этим названием около 2002 года. [9]
Smart Growth America, организация, занимающаяся продвижением разумного роста в Соединенных Штатах, была основана в 2002 году. Эта организация возглавляет развивающуюся коалицию национальных и региональных организаций, большинство из которых существовали до ее основания, например, 1000 Friends of Oregon , основанная в 1975 году, и Congress for the New Urbanism , основанный в 1993 году. Агентство по охране окружающей среды запустило свою программу разумного роста в 1995 году. [9]
Умный рост — это альтернатива разрастанию городов, пробкам на дорогах , разобщенным районам и городскому упадку . Его принципы бросают вызов старым предположениям в городском планировании, таким как ценность отдельных домов и использование автомобилей. [10]
Экологи продвигают идею разумного роста, выступая за границы городского роста , или зеленые пояса , как их называют в Англии с 1930-х годов.
Развитие, ориентированное на транзит, может улучшить качество жизни и способствовать более здоровому образу жизни, основанному на пешеходах, с меньшим загрязнением. Агентство по охране окружающей среды предполагает, что разумный рост может помочь снизить загрязнение воздуха , улучшить качество воды и сократить выбросы парниковых газов. [3]
Сторонники разумного роста утверждают, что большая часть разрастания городов в 20 веке была обусловлена государственными субсидиями на инфраструктуру, которые перераспределяют истинные издержки разрастания. Примерами служат субсидии на строительство автомагистралей, ископаемое топливо и электроэнергию.
С электричеством существуют расходы, связанные с расширением и поддержанием системы предоставления услуг, как и с водой и канализацией, но также есть потери в доставляемом товаре. Чем дальше от генератора, тем больше энергии теряется при распределении. По данным Управления энергетической информации (EIA) Министерства энергетики (DOE), 9 процентов энергии теряется при передаче. [11] Текущее среднее ценообразование, когда клиенты платят одинаковую цену за единицу энергии независимо от истинной стоимости их услуг, субсидирует разрастание застройки. С дерегулированием электроэнергии некоторые штаты теперь взимают с клиентов/разработчиков плату за расширение распределения в новые места, вместо того чтобы включать такие расходы в тарифы на коммунальные услуги. [12]
Например, Нью-Джерси внедрил план, который делит штат на пять зон планирования, некоторые из которых предназначены для роста, а другие защищены. Штат разрабатывает ряд стимулов, чтобы убедить местные органы власти изменить законы зонирования , которые будут совместимы с планом штата. Совет по коммунальным услугам Нью-Джерси недавно предложил пересмотренное правило, которое представляет собой многоуровневый подход к финансированию коммунальных услуг. В зонах, не предназначенных для роста, коммунальным службам и их плательщикам налогов запрещено покрывать расходы на продление линий коммунальных услуг до новых застроек, а застройщики будут обязаны оплачивать полную стоимость инфраструктуры коммунальных услуг. В обозначенных зонах роста, где есть местные умные планы, одобренные Государственной плановой комиссией, застройщикам будет возмещена стоимость продления линий коммунальных услуг до новых застроек в размере, в два раза превышающем доход, полученный застройщиками в зонах умного роста, у которых нет утвержденных планов. [13]
Рост является «умным ростом» в той мере, в которой он включает в себя перечисленные ниже элементы. [14] [15]
Компактные, пригодные для жизни городские кварталы привлекают больше людей и бизнеса. Создание таких кварталов является важнейшим элементом сокращения разрастания городов и защиты климата. Такая тактика включает принятие стратегий реконструкции и политик зонирования, которые направляют рост жилья и рабочих мест в городские центры и деловые районы кварталов, чтобы создавать компактные, пешеходные и велосипедные и транзитные узлы. Иногда это требует от местных органов власти внесения изменений в кодексы, которые позволяют увеличить высоту и плотность в центре города, а также правил, которые не только устраняют минимальные требования к парковке для новой застройки, но и устанавливают максимальное количество разрешенных мест. Другие темы подпадают под эту концепцию:
В устойчивой архитектуре недавние движения Нового урбанизма и Новой классической архитектуры продвигают устойчивый подход к строительству, который ценит и развивает разумный рост, архитектурные традиции и классический дизайн . [16] [17] Это контрастирует с модернистской и глобально единообразной архитектурой, а также выступает против одиночных жилых комплексов и разрастания пригородов . [18] Оба направления зародились в 1980-х годах.
Транзитно-ориентированное развитие (TOD) — это жилая или коммерческая зона, спроектированная для максимального доступа к общественному транспорту, а смешанные/компактные кварталы, как правило, используют транзит в любое время дня. [19] Многие города, стремящиеся реализовать лучшие стратегии TOD, стремятся обеспечить финансирование для создания новой инфраструктуры общественного транспорта и улучшения существующих услуг. Другие меры могут включать региональное сотрудничество для повышения эффективности и расширения услуг, а также более частое перемещение автобусов и поездов через районы с высокой посещаемостью. Другие темы подпадают под эту концепцию:
Велосипед и ходьба вместо вождения могут сократить выбросы, сэкономить деньги на топливе и обслуживании и способствовать более здоровому населению. Улучшения, благоприятные для пешеходов и велосипедистов, включают в себя велосипедные дорожки на главных улицах, городскую систему велосипедных дорожек, парковку для велосипедов, пешеходные переходы и соответствующие генеральные планы. Наиболее благоприятным для пешеходов и велосипедистов вариантом умного роста и Нового урбанизма является Новый пешеходизм, поскольку автомобили находятся на отдельной сетке.
Наиболее широко используемый инструмент для достижения разумного роста — это изменение местных законов о зонировании . Законы о зонировании применимы к большинству городов и округов в Соединенных Штатах. Сторонники разумного роста часто стремятся изменить постановления о зонировании, чтобы увеличить плотность застройки и реконструкции, разрешенной в существующих городах и кварталах или вблизи них, и/или ограничить новую застройку в отдаленных или экологически уязвимых районах. Дополнительные стимулы за плотность могут быть предложены для застройки заброшенных и заброшенных земель или для предоставления удобств, таких как парки и открытое пространство. Постановления о зонировании обычно включают минимальные требования к парковке. Сокращение или отмена минимальных парковочных мест или введение максимальных парковочных мест также может сократить количество парковок, построенных при новой застройке, увеличивая земли, доступные для парков и других общественных удобств.
Связанная с постановлениями о зонировании граница городского роста (UGB) — это инструмент, используемый в некоторых городах США для сдерживания плотной застройки определенных районов. Первая граница городского роста в Соединенных Штатах была установлена в 1958 году в Кентукки. Впоследствии границы городского роста были установлены в Орегоне в 1970-х годах и во Флориде в 1980-х годах. Некоторые считают, что UGB способствовали росту цен на жилье с 2000 по 2006 год, поскольку они ограничивали предложение пригодных для застройки земель. [20] Однако это не полностью обосновано, поскольку цены продолжали расти даже после того, как муниципалитеты расширили свои границы роста.
Системы передачи прав на застройку (TDR) предназначены для того, чтобы позволить владельцам недвижимости в районах, которые считаются желательными для роста (например, участки застройки и заброшенные участки), приобретать право на строительство с более высокой плотностью у владельцев недвижимости в районах, которые считаются нежелательными для роста, таких как экологические земли, сельскохозяйственные угодья или земли за пределами границ городского роста . Программы TDR были реализованы в более чем 200 общинах США. [21]
Систематическое обеспечение инфраструктурой, такой как школы, библиотеки, спортивные сооружения и общественные объекты, является неотъемлемым компонентом сообществ с умным ростом. Это обычно известно как «социальная инфраструктура» или «общественная инфраструктура». В Австралии, например, большинство новых пригородных застроек планируются мастером, и ключевая социальная инфраструктура планируется в самом начале. [22]
Один из популярных подходов к содействию разумному росту в демократических странах заключается в том, что законодатели требуют от потенциальных застройщиков подготовить оценки воздействия на окружающую среду своих планов в качестве условия для того, чтобы государственные и/или местные органы власти дали им разрешение на строительство своих зданий. Эти отчеты часто указывают, как будут смягчены значительные воздействия, вызванные развитием , стоимость которых обычно оплачивается застройщиком. Эти оценки часто являются спорными. Защитники окружающей среды, группы защиты интересов районов и NIMBY часто скептически относятся к таким отчетам о воздействии, даже если они подготовлены независимыми агентствами и впоследствии одобрены лицами, принимающими решения, а не промоутерами. С другой стороны, застройщики иногда будут решительно сопротивляться требованию реализовать меры по смягчению, требуемые местным правительством, поскольку они могут быть довольно дорогостоящими.
В сообществах, практикующих эти политики разумного роста, застройщики соблюдают местные кодексы и требования. Следовательно, соблюдение застройщиками правил укрепляет доверие сообщества, поскольку демонстрирует подлинную заинтересованность в экологическом качестве сообщества.
EPA вручило награды за достижения в области разумного роста в период с 2002 по 2015 год. Награды получили 64 проекта в 28 штатах. Среди населенных пунктов, получивших награды, были:
Сеть интеллектуального роста отметила следующие американские сообщества за реализацию принципов интеллектуального роста:
Европейский союз признал эти города и регионы за реализацию «умной специализации», которая возникла на основе принципов умного роста:
В мае 2011 года Европейский союз опубликовал отчет о региональной политике в области политики разумного роста на 2020 год. [25] В отчете о региональной политике указано, что разумная специализация является стратегией концентрации ресурсов Европы и администрирования принципов разумного роста.
В июле 2011 года журнал The Atlantic назвал BeltLine , серию проектов по строительству жилья, маршрутов и транзитных линий вдоль заброшенного железнодорожного коридора длиной 22 мили (35 км), окружающего центр Атланты , «самым амбициозным проектом разумного роста в Соединенных Штатах». [26]
В Саванне, штат Джорджия (США), исторический план Оглторпа показал, что содержит большинство элементов разумного роста в своей сети округов, каждый из которых имеет центральную гражданскую площадь. План продемонстрировал свою устойчивость к меняющимся условиям, и город использует его в качестве модели для роста в новых районах. [27]
В Мельбурне, Австралия, почти все новые пригородные застройки планируются на основе принципов разумного роста. [28]
Вопрос о том , может ли умный рост (или «компактный город») уменьшить или может ли он уменьшить проблемы зависимости от автомобилей, связанные с разрастанием городов, был предметом ожесточенных споров на протяжении нескольких десятилетий. Мета-исследование 2007 года Кейта Бартомомью из Университета Юты показало, что сокращение вождения, связанное со сценариями компактной застройки, в среднем составило 8 процентов в диапазоне до 31,7 процента, причем вариация объяснялась степенью смешивания землепользования и плотностью. [29] Влиятельное исследование 1989 года Питера Ньюмана и Джеффа Кенворти сравнило 32 города в Северной Америке, Австралии, Европе и Азии. [30] Исследование подверглось критике за его методологию [31], но главный вывод о том, что в более густонаселенных городах, особенно в Азии, меньше автомобилей, чем в разрастающихся городах, особенно в Северной Америке, был в значительной степени принят — хотя эта связь более очевидна в крайних случаях на разных континентах, чем в странах, где условия более схожи.
Исследования в городах во многих странах (в основном в развитых) показали, что более плотные городские районы с большим сочетанием землепользования и лучшим общественным транспортом, как правило, имеют более низкое использование автомобилей, чем менее плотные пригородные и бывшие городские жилые районы. Это обычно остается верным даже после учета социально-экономических факторов, таких как различия в составе домохозяйств и доходах. [32] Однако это не обязательно означает, что разрастание пригородов приводит к высокому использованию автомобилей. Одним из сбивающих с толку факторов, который был предметом многих исследований, является самостоятельный выбор места жительства: [33] люди, которые предпочитают водить машину, как правило, переезжают в пригороды с низкой плотностью населения, тогда как люди, которые предпочитают ходить пешком, ездить на велосипеде или пользоваться общественным транспортом, как правило, переезжают в городские районы с более высокой плотностью населения, лучше обслуживаемые общественным транспортом. Некоторые исследования показали, что при контроле самостоятельного выбора застроенная среда не оказывает существенного влияния на поведение при поездках. [34] Более поздние исследования с использованием более сложных методологий в целом опровергли эти выводы: плотность, землепользование и доступность общественного транспорта могут влиять на поведение при поездках, хотя социальные и экономические факторы, в частности доход домохозяйства, обычно оказывают более сильное влияние. [35]
Рассматривая данные об интенсификации городов, умном росте и их влиянии на поведение при поездках, Мелия и др. (2011) [36] нашли поддержку аргументов как сторонников, так и противников умного роста. Планировочные политики, которые увеличивают плотность населения в городских районах, как правило, сокращают использование автомобилей, но эффект слабый, поэтому удвоение плотности населения в определенной области не уменьшит вдвое частоту или расстояние использования автомобилей.
Например, Портленд, штат Орегон, американский город, который следовал политике разумного роста, существенно увеличил плотность населения в период с 1990 по 2000 год, когда другие города США аналогичного размера снижали плотность. Как и предсказывал парадокс, объемы трафика и заторы росли быстрее, чем в других городах, несмотря на существенное увеличение использования транзита.
Эти результаты привели их к идее парадокса интенсификации, который гласит: « При прочих равных условиях интенсификация городов, которая увеличивает плотность населения, приведет к сокращению использования автомобилей на душу населения, что принесет пользу глобальной окружающей среде, но также увеличит концентрацию автомобильного движения, ухудшив локальную окружающую среду в тех местах, где это происходит».
На уровне города это может быть возможным путем принятия ряда позитивных мер по противодействию росту интенсивности движения и заторам, которые в противном случае возникли бы из-за увеличения плотности населения: Фрайбург-им-Брайсгау в Германии является одним из примеров города, который добился большего успеха в этом отношении.
В этом исследовании также были рассмотрены данные о локальных эффектах строительства с более высокой плотностью. На уровне района или индивидуальной застройки позитивные меры (например, улучшение общественного транспорта) обычно будут недостаточными для противодействия эффекту трафика от увеличения плотности населения. Это оставляет политикам четыре варианта: интенсифицировать и принять локальные последствия, разрастаться и принять более широкие последствия, компромисс с некоторыми элементами обоих вариантов или интенсифицировать в сочетании с более радикальными мерами, такими как ограничения на парковку, закрытие дорог для движения и зоны, свободные от автомобилей .
Напротив, город Кембридж, штат Массачусетс, сообщил, что в районе Кендалл-сквер наблюдалось увеличение коммерческих площадей на 40%, при этом трафик снизился на 14% [37] .
Отчет CEOs for Cities, "Driven Apart", показал, что хотя более густонаселенные города в Соединенных Штатах могут иметь более перегруженные поездки на работу, они также в среднем короче как по времени, так и по расстоянию. Это контрастирует с городами, где пассажиры сталкиваются с меньшими заторами, но проезжают большие расстояния, в результате чего поездки на работу занимают столько же или больше времени. [38]
Роберт Брейгманн , профессор истории искусств, архитектуры и городского планирования в Иллинойсском университете в Чикаго и автор книги «Разрастание: компактная история», заявил, что исторические попытки борьбы с разрастанием городов потерпели неудачу и что высокая плотность населения Лос -Анджелеса , в настоящее время самого густонаселенного городского района в Соединенных Штатах, «лежит в основе многих бед, которые сегодня переживает Лос-Анджелес». [42]
Уэнделл Кокс — ярый противник политики разумного роста. Он утверждал перед Комитетом Сената США по окружающей среде и общественным работам, что «стратегии разумного роста, как правило, усугубляют те самые проблемы, которые они призваны решать». [43] Кокс и Джошуа Утт проанализировали разумный рост и разрастание и утверждали, что: [44]
Наш анализ показывает, что текущие предположения городского планирования практически не имеют никакой ценности в прогнозировании расходов местного самоуправления на душу населения. Самые низкие расходы местного самоуправления на душу населения не наблюдаются в муниципалитетах с более высокой плотностью, более медленным ростом и в более старых муниципалитетах.
Напротив, фактические данные указывают на то, что самые низкие расходы на душу населения, как правило, наблюдаются в муниципалитетах со средней и низкой плотностью (хотя и не с самой низкой плотностью); в муниципалитетах со средней и высокой скоростью роста; и в новых муниципалитетах. Это происходит после 50 лет беспрецедентной городской децентрализации, что, по-видимому, более чем достаточно для развития предполагаемых более высоких расходов местных органов власти, связанных с разрастанием городов. Кажется маловероятным, что более высокие расходы, которые не развивались из-за разрастания городов в последние 50 лет, появятся в следующие 20 лет — несмотря на противоположные прогнозы в исследовании The Costs of Sprawl 2000.
Гораздо более вероятным представляется, что различия в муниципальных расходах на душу населения являются результатом политических, а не экономических факторов, особенно влияния особых интересов.
Фраза «умный рост» подразумевает, что другие теории роста и развития не являются «умными». Ведутся споры о том, является ли развитие, приближенное к транзиту, умным ростом, если оно не ориентировано на транзит. Национальная ассоциация автомобилистов не возражает против умного роста в целом, но решительно возражает против успокоения дорожного движения , которое призвано сократить количество автомобильных аварий и смертей, [45] но также может сократить использование автомобилей и увеличить альтернативные виды общественного транспорта. [46]
В 2002 году Национальный центр исследований государственной политики , самопровозглашенный консервативный аналитический центр , опубликовал экономическое исследование под названием «Умный рост и его влияние на рынки жилья: новая сегрегация», в котором умный рост был назван «ограниченным ростом» и предполагалось, что политика умного роста ставит в невыгодное положение меньшинства и бедные слои населения, поскольку приводит к росту цен на жилье. [47]
Некоторые либертарианские группы, такие как Институт Катона , критикуют разумный рост на том основании, что он приводит к значительному росту стоимости земли, и люди со средним доходом больше не могут позволить себе покупать отдельные дома . [48]
Ряд экологических экономистов утверждают, что индустриальная цивилизация уже « превзошла » несущую способность Земли, а «умный рост» — это в основном иллюзия. Вместо этого, для возвращения человеческих обществ в необходимое равновесие со способностью экосистемы поддерживать людей (и другие виды) потребуется экономика устойчивого состояния . [49]
Исследование, опубликованное в ноябре 2009 года, охарактеризовало политику разумного роста в американском штате Мэриленд как провальную, заключив, что «за десять лет нет никаких доказательств того, что [законы разумного роста] оказали какое-либо влияние на модели развития». [50] [51] Факторы включают отсутствие стимулов для застройщиков перестраивать старые кварталы и ограничения возможностей государственных планировщиков заставлять местные юрисдикции одобрять высокоплотную застройку в районах «разумного роста». [50] Покупатели требуют низкоплотной застройки, а избиратели, как правило, выступают против высокоплотной застройки вблизи них. [50]
Начиная с 2010 года группы, в целом связанные с движением «Чаепитие», начали определять «Умный рост» как ответвление Повестки дня ООН на XXI век , которую они рассматривали как попытку международных интересов навязать Соединенным Штатам «устойчивый» образ жизни. [52] Однако группы планирования и даже некоторые противники «умного роста» возражают, что концепции и группы «Умного роста» существовали еще до конференции «Повестки дня на XXI век» 1992 года. [53] Кроме того, слово «устойчивое развитие», используемое в отчете «Повестки дня на XXI век», часто неверно истолковывается как означающее развитие недвижимости, хотя обычно оно относится к гораздо более широкой концепции человеческого развития в контексте ООН и иностранной помощи, которая затрагивает более широкий спектр вопросов экономики, здравоохранения, бедности и образования.
Похожие темы
Организации
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка ){{cite book}}: |first=имеет общее название ( помощь )