Pan Am Flight 7 был кругосветным рейсом в западном направлении, выполняемым Pan American World Airways . 8 ноября 1957 года самолет Boeing 377 Stratocruiser 10-29, обслуживавший рейс, названный Clipper Romance of the Skies , потерпел крушение в Тихом океане по пути в международный аэропорт Гонолулу из Сан-Франциско . В результате крушения погибли все 36 пассажиров и восемь членов экипажа.
Судьба рейса не была известна в течение примерно девяти часов после его последней известной радиопередачи, к этому моменту у самолета должно было закончиться топливо. Никаких радиосообщений о каких-либо чрезвычайных ситуациях от экипажа не поступало. Предположив, что самолет мог бы пережить контролируемую посадку на поверхность океана , Береговая охрана США начала масштабные поиски самолета и выживших. Недельная охота стала крупнейшей поисково-спасательной операцией в Тихом океане на тот момент. Тела 19 жертв и части самолета были в конечном итоге обнаружены примерно в 900 морских милях (1000 миль; 1700 км) к северо-востоку от Гонолулу .
Расследование причин крушения не дало окончательных результатов. Несмотря на теории о том, что самолет мог стать жертвой саботажа, плохого обслуживания или пожара в полете, следователи не смогли найти достаточно доказательств, чтобы сделать какой-либо определенный вывод. В окончательном отчете Совета по гражданской авиации (CAB), проводившего расследование, сделан вывод о том, что у совета недостаточно доказательств для определения причины катастрофы.
В 1947 году авиакомпания Pan American World Airways (Pan Am) предложила первые регулярные кругосветные рейсы , в западном направлении с западного побережья Соединенных Штатов или в восточном направлении с восточного побережья. Рейсы останавливались в нескольких городах в течение нескольких дней, прежде чем закончить поездку на противоположном побережье. [2] Пассажиры этих рейсов имели возможность включить длительные остановки в любом из городов по пути, пока более поздний рейс не вылетит из города. [3] В ноябре 1957 года рейс 7 был номером рейса, присвоенным одному из кругосветных рейсов компании в западном направлении, который вылетел из международного аэропорта Сан-Франциско в пятницу утром и включал 15 промежуточных остановок [a] перед тем, как в конечном итоге прибыть в международный аэропорт Филадельфии в следующую среду. [4]
В 11:30 утра 8 ноября 1957 года рейс 7 вылетел из Сан-Франциско на первом этапе путешествия в международный аэропорт Гонолулу . Рейс 7 перевозил 36 пассажиров и 8 членов экипажа, и, как ожидалось, его продолжительность составит десять часов и пятнадцать минут. Самолет был одним из двухэтажных дальнемагистральных самолетов Boeing 377 Stratocruiser компании Pan Am , названным Clipper Romance of the Skies . [5] У него было достаточно топлива примерно на тринадцать часов полета, и он был загружен до максимального взлетного веса 147 000 фунтов (67 000 кг). [1] : 1 План полета предусматривал крейсерскую высоту 10 000 футов (3 000 м) и скорость полета 226 узлов (260 миль в час; 420 км/ч). [1] : 15
В 5:04 вечера капитан сделал обычный доклад о местоположении, в то время как полет находился в 1028 морских милях (1180 миль; 1900 км) к востоку от Гавайев. [6] Он сказал, что самолет летел на высоте 10 000 футов (3000 м) и столкнулся со встречным ветром скоростью приблизительно 14 миль в час (12 узлов; 23 км/ч). [5] Он должен был сделать свой следующий доклад о местоположении около 6:00 вечера, но больше никаких сообщений не было. [7] В 6:42 вечера Pan Am уведомила Береговую охрану США , что не слышала от самолета более 90 минут, что было сочтено необычным, но не обязательно тревожным. [6] После того, как прошли еще 90 минут без вестей от самолета, Береговая охрана отправила первые поисковые самолеты. [7]
Четыре надводных судна, подводные лодки USS Cusk и USS Carbonero , а также несколько самолетов из Гонолулу провели поиск в первый день. [5] Военным властям было предложено подготовить дополнительные самолеты и корабли для участия в поисках на рассвете. [8] Поисковики не смогли обнаружить пропавший самолет; власти надеялись, что радиостанция самолета вышла из строя. [6] Чтобы исключить возможность отказа навигационного оборудования рейса 7, Береговая охрана приказала всем кораблям в Перл-Харборе посветить своими огнями в небо, чтобы их могли увидеть самолеты и использовать в качестве маяков. [5] Военный транспортный самолет сообщил о появлении огней на воде, что вызвало всплеск активности, но позже было установлено, что это были всего лишь огни корабля. [7] В 3:00 утра 9 ноября, когда все топливо на борту самолета должно было быть израсходовано, Роберт Мюррей, исполнительный вице-президент Тихоокеанского отделения Аляски компании Pan Am, заявил, что самолет предположительно «упал» где-то над Тихим океаном . [9]
На следующий день поисковая группа была расширена по меньшей мере до 30 самолетов и 14 надводных судов. USS Philippine Sea присоединился к поискам из Лонг-Бич, Калифорния , со своими вертолетами и противолодочными самолетами, оснащенными радаром. [6] Несколько часов спустя USS John R. Craig и USS Orleck вышли из Сан-Диего , чтобы присоединиться к поискам. [10] Береговая охрана расширила зону поиска до 150 000 квадратных миль (390 000 км 2 ) Тихого океана к востоку от Гавайев. [7] Pan Am отправила из Сан-Франциско однотипный Stratocruiser, загруженный припасами, которые он мог сбросить на поверхность океана при необходимости, и отправила в зону поиска Douglas DC-7 с достаточным количеством топлива, чтобы оставаться в воздухе в течение 16 часов. [5] Недельные поиски пропавшего самолета в конечном итоге стали крупнейшими поисками в Тихом океане на тот момент. [11] Представители Pan Am выразили уверенность в том, что самолет мог бы оставаться на плаву «почти бесконечно», если бы его заставили приземлиться в океане и его фюзеляж не был бы проколот. [5]
Во время поисков три пилота сообщили, что слышали слабые радиосигналы бедствия от аварийного ручного радио, похожего на тот, который обычно берут на борт спасательных плотов. [12] Сигналы были слышны на частоте бедствия 500 килогерц на станции береговой охраны в Уполу-Пойнт на острове Гавайи . [12] [13] Было десять таких передач в течение 45 минут. [13] Один пилот сообщил, что слышал серию цифр после сигналов бедствия, которые, как он думал, заканчивались цифрами «четыре четыре», последними двумя цифрами бортового номера пропавшего самолета, N90944. [12] Береговая охрана пришла к выводу, что сигнал был ложной тревогой и мог исходить с материка или от неизвестной стороны, проверяющей их оборудование. [14] Пилоты Pan Am, которые были личными друзьями пропавшего экипажа, прослушали записи радиопередач и заявили, что маловероятно, что сообщения исходили от пропавшего самолета. [15] Пилот Pan Am, следовавший из Сан-Франциско в Гонолулу, также сообщил о том, что видел желтый цилиндрический объект размером примерно 2 на 4 фута (60 на 120 см) с маркером-краской поблизости. [16] Три подводные лодки, восемь судов береговой охраны и пять торговых судов собрались в этом районе, но ничего не нашли. [12]
14 ноября экипаж поискового самолета ВМС заметил обломки и тела в воде, примерно в 900 морских милях (1000 миль; 1700 км) к северо-востоку от Гонолулу и примерно в 90 морских милях (100 миль; 170 км) к северу от предполагаемого маршрута полета. Одна из жертв все еще была пристегнута к сиденью. [1] : 2 [17] Всего из воды было извлечено 19 жертв; 14 из них были в спасательных жилетах, и ни у кого из них не было обуви, что говорит о том, что пассажиры получили какое-то предварительное предупреждение перед крушением. [11] У троих из жертв были часы, которые остановились на 5:27, через 23 минуты после последнего радиосообщения самолета. ВМС сообщили, что у всех жертв были внешние травмы и множественные переломы, и пришли к выводу, что самолет, вероятно, ударился о воду с огромной силой. [18] Тела и обломки были извлечены из океана на площади 33 квадратных мили (85 км 2 ). [19] Контр-адмирал Т. А. Ахрун, командующий Филиппинским морем , сообщил, что нет никаких доказательств того, что произошел взрыв в воздухе, но ВМС также обнаружили, что многие из обломков имели явные признаки повреждения огнем. [20] Поисковики не смогли извлечь ни один из основных компонентов авиалайнера; глубина океана в этом районе составляла около 16 500 футов (5000 м), что означало, что любые обломки на дне были бы слишком глубокими, чтобы их можно было обнаружить или извлечь. [20] [21]
Пропавшим самолетом был Boeing 377 Stratocruiser 10–29 с серийным номером 15960 и зарегистрированным бортовым номером N90944. [1] : 15 Он совершил свой первый полет 30 августа 1949 года в качестве флагманского самолета в Ирландии для American Overseas Airlines (AOA) и был передан Pan Am 28 сентября 1950 года после приобретения Pan Am авиакомпании AOA. [1] : 7 [22] : 146
На момент аварии планер самолета имел в общей сложности 23 690 зарегистрированных летных часов. Четыре двигателя самолета имели общее время от 13 459 часов до 16 961 часа и были отремонтированы в течение последних 1 249 часов полета. Расследования, проведенные Управлением гражданской авиации (CAB), показали, что «самолет, двигатели и воздушные винты обслуживались в соответствии с предписаниями и находились в пределах своих временных ограничений». [1] : 15
Эта авария стала второй по масштабу аварией с участием Stratocruiser. [23] У этого типа самолета была долгая история механических проблем. У нескольких самолетов были неконтролируемые пропеллеры, ситуации, когда пилоты не могли контролировать шаг пропеллеров. В таких ситуациях центробежная сила заставляла лопасти устанавливаться на самый низкий шаг, что приводило к аэродинамической нестабильности. В 1952 году рейс Pan Am 202 потерпел крушение в бассейне Амазонки после того, как его двигатель и пропеллер отказали в полете. [15] В 1955 году рейс Pan Am 845/26 совершил вынужденную посадку в Тихом океане у побережья Орегона , в результате чего погибло четыре человека после того, как один из пропеллеров самолета вышел из строя и вызвал отделение двигателя от крыла. [24]
Самолет, назначенный на рейс 7, пережил два инцидента незадолго до своего последнего полета. 18 июня 1957 года, когда он вылетал из Сан-Франциско, у него вышел из строя пропеллер. Экипаж не смог разрешить ситуацию в воздухе, развернулся и совершил аварийную посадку обратно в аэропорт. [22] : 146 19 сентября 1957 года во время полета между Сан-Франциско и Гонолулу экипаж услышал громкий шум, который они описали как «похожий на падение стула штурмана на кабину экипажа». Были проведены проверки в полете, и самолет приземлился без инцидентов, после того как экипаж не обнаружил никаких отклонений. [1] : 7 Инспектор Pan Am позже провел расследование и не нашел ничего необычного, утверждая в своем отчете, что подобные шумы могут возникать во время обычной деятельности. [1] : 8
Самолет, который был построен непосредственно перед самолетом, назначенным на рейс 7, также потерпел крушение годом ранее. Названный Sovereign of the Skies , с серийным номером 15959, он был назначен на рейс Pan Am Flight 6. Самолет столкнулся с механическими проблемами и совершил вынужденную посадку в Тихом океане 16 октября 1956 года после того, как отказали два его двигателя. [25] Все 31 человек на борту рейса 6 были спасены, но хвост отломился при ударе, и самолет затонул всего через 22 минуты после вынужденной посадки, что помешало провести подробное расследование причин отказов двигателей. [5] [25]
На борту самолета, направлявшегося в Гонолулу, находились 36 пассажиров и 8 членов экипажа. [1] : 1 По прибытии 20 пассажиров должны были сойти на берег, а 16 продолжили бы путь по крайней мере до Токио . [5] Тридцать два пассажира были из Соединенных Штатов, а по одному — из Австралии, Японии, Турции и Индонезии. [26] [27] В Гонолулу 17 пассажиров ожидали посадки в самолет для следующего сегмента полета. [5]
Капитаном рейса был Гордон Х. Браун, 40 лет, который летал в Pan Am с момента окончания им Северо-Восточного университета в 1942 году . [1] : 14 [28] На момент полета 7 он накопил 11 314 часов летного опыта, включая 674 часа на Stratocruiser. Первому пилоту полета, Уильяму П. Уайганту, было 37 лет, и он работал в компании с 1946 года. Он имел в общей сложности 7 355 часов летного опыта, включая 4 018 часов на Stratocruiser. [1] : 14 Второй пилот Уильям Х. Фортенберри, исполнявший обязанности пилота- штурмана на рейсе, работал в Pan Am с момента окончания колледжа Спартанбурга в 1951 году. [1] : 14 [28] Он имел в общей сложности 2 683 часа летного опыта, включая 1 552 часа на Stratocruiser. Бортинженер Альберт Ф. Пинатаро, 26 лет, работал в компании с 1955 года и имел в общей сложности 1596 часов летного опыта, все на Stratocruiser. [1] : 14
Следователи из CAB начали расследование, как только предположительно закончились запасы топлива рейса 7, и начали просматривать записи о техническом обслуживании и эксплуатации самолета и его оборудования. [29] Когда обломки были обнаружены и доставлены в Филиппинское море , которое все еще находилось на пути в Лонг-Бич, следователи CAB и патологоанатомы Института патологии вооруженных сил вылетели на авианосец, чтобы начать расследование. [30] К тому времени, как он вернулся в порт 18 ноября, были опознаны четыре жертвы. Еще шесть были предварительно опознаны по отпечаткам пальцев и документам, извлеченным из тел. Ни у одной из жертв не было никаких следов ожогов. [31]
Следователи CAB перевезли все извлеченные части обломков в зону ограниченного доступа на станции капитального ремонта Pan Am в Сан-Франциско. [1] : 2 [32] 500 фунтов (230 кг) извлеченного материала в основном состояли из вторичной конструкции фюзеляжа , внутренней отделки и оборудования, а также многочисленных пакетов с почтой. [32] Единственной извлеченной частью, не относящейся к фюзеляжу, была часть опорного кольца капота двигателя , которая была обнаружена в подушке, найденной плавающей на воде. [1] : 2 Представители Pan Am, Федерального бюро расследований и Boeing были приглашены для оказания помощи в расследовании. [32] Некоторые из материалов имели доказательства повреждений от пожара. Следователи CAB определили, что ожоги произошли на частях, которые плавали на поверхности воды, поскольку каждая часть имела определенную ватерлинию, ниже которой следов ожогов обнаружено не было. [1] : 2 Следователи не обнаружили никаких признаков пожара в полете, а лабораторные исследования обугленных частей не выявили никаких следов запрещенных или взрывчатых материалов. [33]
В своем расследовании следователи CAB рассмотрели опасные материалы, которые, как было известно, находились в грузовом отсеке самолета. [1] : 3 В переднем грузовом отсеке находилась партия весом один с четвертью фунта (570 г) сульфида натрия , который является химически активным горючим твердым материалом, который выделяет сероводородный газ при воздействии влаги. [11] Следователи пришли к выводу, что материал был надежно упакован в герметичные стеклянные контейнеры внутри деревянного ящика. Газ, имеющий сильный, неприятный запах, мог быть обнаружен экипажем задолго до того, как его концентрация стала бы опасной. [1] : 3 Все тесты на его наличие на извлеченных обломках дали отрицательный результат. [11] Груз также содержал несколько партий пленки из ацетата целлюлозы и упаковку, содержащую небольшое количество радиоактивного лекарства, упакованного в соответствии с правилами. [1] : 3 [11] Хотя ни один из груза не был извлечен, следователи пришли к выводу, что нет оснований полагать, что какой-либо из предметов способствовал аварии. [1] : 3
Следователи CAB также изучили историю технического обслуживания самолета. Ранее в год аварии самолет совершил две отдельные «жесткие» посадки, о которых сообщили экипажи. В первом инциденте сертифицированные механики провели визуальный осмотр самолета. Однако записи о техническом обслуживании показали, что один из самых трудоемких этапов проверки — проверка стенок лонжеронов крыла — был пропущен. Во втором инциденте проверяющие механики не составили письменный отчет о проверке. [1] : 8 CAB пришел к выводу, что несколько поверхностные расследования, проведенные механиками авиакомпаний в этих и других случаях, свидетельствуют о том, что «техническое обслуживание и летная годность самолета не могут быть признаны нормальными во всех отношениях», и рекомендовал пересмотреть практику технического обслуживания авиакомпании в будущем. [1] : 12
Патологоанатомическое обследование жертв выявило «возможно выводящие из строя» уровни оксида углерода в 14 из 19 извлеченных тел. [19] [34] Следователи CAB провели исследование, чтобы определить, насколько высокие концентрации газа могли быть в фюзеляже, и выявили несколько возможных причин. Патологоанатомы не были уверены, могло ли присутствие газа в телах быть результатом разложения, которое произошло после крушения. [1] : 6 Следователи пришли к выводу, что одним из вероятных источников газа был неожиданный отказ одного из двигателей, например, тот, который выпустил диск пропеллера или турбонагнетателя в фюзеляж. Такой отказ мог легко вызвать пожар, вывести из строя радиостанции и вызвать серьезные трудности с управлением полетом. Следователи пришли к выводу, что этот сценарий лучше соответствует известным обстоятельствам, чем любая из других гипотез. Одним из рассматриваемых сценариев было злонамеренное введение чистого оксида углерода в кабину самолета; газ был бы необнаружимым и мог бы вывести из строя экипаж, что привело бы к крушению. [1] : 11 Другая возможность заключалась в том, что ацетатная пленка в грузовом отсеке могла высвободить оксид углерода, если бы она подверглась сильному нагреву. Следователи установили, что пять жертв умерли от физических травм, полученных при крушении самолета, а большинство остальных умерли от утопления, возможно, после того, как потеряли сознание или были оглушены в результате крушения. [11]
Вопреки первоначальным предположениям, следователи CAB пришли к выводу, что самолет не врезался в воду под крутым углом, а что это была почти успешная посадка на океан, которая привела к крушению только тогда, когда правое крыло зацепилось за воду. [34]
В конечном итоге следователи не смогли с уверенностью определить причину крушения [15] , заявив в своем окончательном отчете:
В настоящее время у Совета нет достаточных материальных доказательств для определения причины аварии. Ведутся дальнейшие исследования и расследования относительно значимости доказательств наличия угарного газа в тканях тела пассажиров самолета. [1] : 13
Страховые должностные лица также провели расследование, чтобы определить, приобрели ли пассажиры крупные страховые полисы перед посадкой на рейс. [7] В 1949 году Альберт Гуэй заложил бомбу на борту рейса 108 авиакомпании Canadian Pacific Air Lines, намереваясь убить свою жену и получить страховые деньги. В 1955 году Джек Гилберт Грэм заложил бомбу в чемодан своей матери на борту рейса 629 авиакомпании United Airlines после покупки полиса страхования жизни в аэропорту. [13] Имея в виду эти инциденты, следователи искали любые необычные страховые покупки пассажирами рейса 7. Mercury Insurance сообщила, что она имела в общей сложности 230 000 долларов [b] в страховых полисах для пассажиров рейса, и заявила, что эта сумма не была необычной. [7] Следователи CAB отклонили возможность саботажа, мотивированного страховкой, сообщив, что «никакой непредвиденной суммы» страхования жизни не было взято ни на одного из пассажиров самолета. [34]
В 1958 году, через год после крушения, в новостях сообщалось, что Western Life Insurance Company из Хелены, штат Монтана , отказалась выплачивать полис страхования жизни на сумму 20 000 долларов [c], приобретенный незадолго до полета для одного из пассажиров. [35] Пассажир, 41-летний мужчина из Скотт-Бара, Калифорния , по имени Уильям Пейн, также приобрел в аэропорту два полиса на авиаперелет на общую сумму 125 000 долларов [d] . Тело Пейна не было одним из 19, извлеченных с места крушения, и страховая компания утверждала, что нет никаких доказательств того, что он действительно был пассажиром рейса или что он умер. На момент крушения Пейн был по уши в долгах; компания утверждала, что причины, по которым он отправился в Гонолулу, не оправдывают понесенных расходов. Пейн был почетно уволенным ветераном ВМС с 22-летним стажем и экспертом по взрывчатым веществам. Его вдова, Харриет Пэйн, также подала иск о возмещении ущерба в размере 300 000 долларов [e] против Pan Am ранее в том же году и отрицала утверждение, что ее мужа не было на борту рейса 7, когда он потерпел крушение. [36] Она подала иск против страховой компании, чтобы заставить ее выплатить полис. [37] Следователи CAB заявили, что лабораторное обследование обломков самолета исключило возможность взрыва бомбы любого рода на борту самолета. [33] Следователи Pan Am позже признали, что они расследовали дело Пэйна из-за его прошлого опыта работы со взрывчатыми веществами, суммы купленной страховки и того факта, что он купил билет в один конец до Гонолулу, когда у него были большие долги. [37] Судья в иске Western Life Insurance Company критиковал попытки компании избежать выплаты страхового иска. Суд постановил, что компания должна выплатить полную сумму полиса и возместить дополнительные премии, которые Western Life Insurance заставила вдову продолжать платить после отказа удовлетворить иск. [38]
Мемориал в честь погибших во время полета был открыт в Музее истории Миллбрей в Миллбрей, Калифорния , 4 апреля 2023 года. [39]
