Рейс 845 авиакомпании Pan Am был регулярным международным пассажирским рейсом между Лос-Анджелесом и Токио с промежуточной остановкой в Сан-Франциско . [1] Рейс выполнялся самолетом Boeing 747 , зарегистрированным как N747PA и называвшимся Clipper America .
30 июля 1971 года в 15:29 по тихоокеанскому времени во время взлета из международного аэропорта Сан-Франциско по направлению к Токио самолет задел конструкции системы огней приближения, расположенные за концом взлетно-посадочной полосы. В результате этого инцидента серьезно пострадали два пассажира, а также был нанесен значительный физический ущерб как конструкциям взлетно-посадочной полосы, так и самолету.
Экипаж продолжил взлет, пролетел над океаном, сделал круг, сливая топливо, и вернулся в SFO. После остановки экипаж приказал провести экстренную эвакуацию, в ходе которой 27 пассажиров получили травмы при выходе из самолета, восемь из которых получили серьезные травмы спины. [1] [2] [3] Катастрофа была расследована NTSB , которая определила, что вероятной причиной было использование пилотом неправильных контрольных скоростей взлета . NTSB также обнаружил различные процедурные сбои в распространении и извлечении информации о безопасности полетов, которые способствовали катастрофе. [1]
Boeing 747-121 , регистрационный номер N747PA , серийный номер производителя 19639, совершил свой первый полет 11 апреля 1969 года и был доставлен Pan Am 3 октября 1970 года. Это был второй 747, сошедший с конвейера Boeing, но он был доставлен почти через десять месяцев после первого полета 747 компании Pan Am. Первоначально названный Clipper America , он налетал 2900 часов на момент аварии. [1] [4]
Экипаж рейса 845 состоял из пяти человек (капитан, второй пилот, бортинженер, сменный бортинженер и сменный пилот). Капитаном был Кэлвин И. Дайер, 57-летний житель Редвуд-Сити, Калифорния , пилот с 27 209 часами летного опыта, 868 из которых на 747. Первым пилотом был Пол Э. Оукс, 40-летний житель Рино, Невада , с 10 568 часами летного опыта, 595 из которых на 747. Бортинженером был Уинфри Хорн, 57 лет, из Лос-Альтоса, Калифорния , с 23 569 часами летного опыта, 168 из них на 747. 34-летний второй пилот Уэйн Э. Сагар был сменным пилотом и имел 3230 часов летного опыта, 456 из них на 747. Сменным бортинженером был Родерик Э. Проктор, 57-летний житель Пало-Альто, Калифорния . налетавший 24 576 часов, из них 236 на самолете 747.
29 июля 1971 года Дайер, Оукс, Хорн, Сагар и Проктор провели весь день вне службы и пролетели первый этап полета из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско .
Экипаж рейса 845 планировал и рассчитал свой взлет для взлетно-посадочной полосы 28L, но только после буксировки обнаружил , что эта взлетно-посадочная полоса была закрыта на техническое обслуживание несколькими часами ранее, [6] и что первые 1000 футов (300 м) взлетно-посадочной полосы 01R, предпочтительной взлетно-посадочной полосы в то время, [a] также были закрыты. После консультации с диспетчерами полетов Pan Am и диспетчерской вышкой экипаж принял решение взлетать с взлетно-посадочной полосы 01R, которая короче 28L, при менее благоприятных ветровых условиях. [7]
Длина взлетно-посадочной полосы 01R составляла около 8500 футов (2600 м) от ее смещенного порога (откуда должен был начаться взлет) до конца, что было доступной длиной взлета для рейса 845. [8] Из-за различных недоразумений экипажу ошибочно сообщили, что доступная длина взлета от смещенного порога составляла 9500 футов (2900 м), или на 1000 футов (300 м) больше, чем было на самом деле. Несмотря на меньшую длину, позже было установлено, что самолет мог бы безопасно взлететь, если бы были соблюдены надлежащие процедуры.
При подготовке к взлету с более короткой взлетно-посадочной полосы экипаж выбрал положение закрылков на 20 градусов вместо изначально запланированных 10 градусов, но не пересчитал исходные скорости взлета ( V 1 , V r и V 2 ), которые были рассчитаны для меньшего положения закрылков и, таким образом, оказались слишком высокими для фактической взлетной конфигурации.
В результате критические скорости были достигнуты поздно, а разбег самолета при взлете оказался ненормально затянутым. Фактически, второй пилот дал команду V r на скорости 160 узлов (184 миль/ч; 296 км/ч) вместо запланированных 164 узлов (189 миль/ч; 304 км/ч), поскольку конец взлетно-посадочной полосы «приближался с очень большой скоростью». [9]
Не имея возможности достичь достаточной высоты для преодоления препятствий в конце взлетно-посадочной полосы, самолет получил повреждения хвостовой части фюзеляжа, шасси и других конструкций, когда он ударился о компоненты системы огней приближения (ALS) на скорости более 160 узлов (180 миль в час; 300 км/ч). Три куска уголкового железа длиной до 17 футов (5,2 м) проникли в салон, ранив двух пассажиров. Правая основная стойка шасси под фюзеляжем была вытолкнута вверх и в фюзеляж, а левая стойка шасси под фюзеляжем была сорвана и осталась висеть под самолетом. Другие системы, поврежденные при ударе, включали гидравлические системы № 1, 3 и 4, несколько поверхностей управления крылом и оперением и их механизмы, электрические системы, включая противоюзовое управление, и три эвакуационных трапа.
Полет продолжался над Тихим океаном в течение 1 часа и 42 минут, чтобы слить топливо для снижения веса для аварийной посадки. В это время оценивались повреждения самолета, и пострадавшие были осмотрены врачами из списка пассажиров. После слива топлива самолет вернулся в аэропорт. Были развернуты аварийно-спасательные службы, и самолет приземлился на взлетно-посадочной полосе 28L. Во время посадки отказали шесть шин на подкрыльевом шасси. Реверс тяги работал только на двигателе 4, поэтому самолет медленно отклонился вправо, от взлетно-посадочной полосы, и остановился. Загорелось левое подкрыльевое шасси, но пожар был потушен грязью, как только самолет отклонился от взлетно-посадочной полосы. [10] После остановки самолет медленно наклонился назад, потому что шасси корпуса было сорвано или выведено из строя при взлете. Самолет оказался на хвосте с поднятым носом. До аварии не было известно, что 747 наклонится назад без поддержки основного шасси корпуса.
Среди 218 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту, погибших не было, однако двое пассажиров получили серьезные травмы во время удара, а во время последующей экстренной эвакуации еще 27 человек получили травмы, двое из них серьезные.
Стержни из уголкового железа конструкции ALS проникли в салон, причинив травмы пассажирам на местах 47G (почти ампутация левой ноги ниже колена) и 48G (серьезные рваные раны и раздробление левого плеча).
После приземления самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы на поврежденном шасси и остановился. Эвакуация началась спереди, поскольку приказ об эвакуации не был передан по системе оповещения пассажиров (он был ошибочно передан по радио), приказ был отдан одним из членов летного экипажа, выходящим из кабины и заметившим, что эвакуация не началась. В это время самолет осел на корме, опираясь на хвост в положении носом вверх. Четыре передних трапа были небезопасны для использования из-за большей высоты и сильного ветра. Большинство пассажиров эвакуировались через шесть задних трапов. Восемь пассажиров, использовавших передние трапы, получили серьезные травмы спины и были госпитализированы. Другие пассажиры получили незначительные травмы, такие как ссадины и растяжения.
Аварию расследовал Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB), который опубликовал свой окончательный отчет 24 мая 1972 года. NTSB установил вероятную причину аварии: [3]
... использование пилотом неверных данных о скорости взлета . Это стало результатом ряда нарушений, связанных с: (1) сбором и распространением информации об аэропорте; (2) диспетчеризацией воздушных судов; и (3) управлением экипажем и дисциплиной; что в совокупности сделало неэффективной систему оперативного контроля авиаперевозчика.
,_Pan_American_World_Airways_-_Pan_Am_AN0147037.jpg/1280px-Boeing_747-121(A-SF),_Pan_American_World_Airways_-_Pan_Am_AN0147037.jpg)
После аварии самолет был отремонтирован и возвращен в эксплуатацию. N747PA был перерегистрирован и сдан в аренду Air Zaïre как N747QC с 1973 по март 1975 года, когда он был возвращен Pan Am и переименован в Clipper Sea Lark , а затем в Clipper Juan T. Trippe в честь основателя авиакомпании . [2] Он оставался в Pan Am до тех пор, пока авиакомпания не прекратила свою деятельность в 1991 году, и был передан Aeropostal, а затем ненадолго Kabo Air of Nigeria и обратно Aeroposta, и, наконец, был разрезан на части в 1999 году на авиабазе Нортон в Сан-Бернардино , Калифорния , где он хранился по крайней мере с 1997 года.
Части самолета были отправлены в Хопхён, Намьянджу , Южная Корея , и повторно собраны, чтобы некоторое время служить рестораном, пока он не закрылся. Затем последовали петиции и кампании от многочисленных энтузиастов авиации в музеи или местные органы власти, чтобы сохранить исторический самолет. Самолет был списан в 2010 году. [11] [12] [13] [14] [15]
В 2017 году журнал Airways Magazine опубликовал статью, в которой утверждалось, что N747PA был списан лишь частично и что три основных куска фюзеляжа были спасены и перевезены недалеко в пригород Вольмунчхон-ро. Затем сообщалось, что бывший самолет использовался как церковь в ливрее Korean Air . (Местоположение: 1052-7 Вольмун-ри, Вабу-ып, Намянджу-си, Кёнгидо, Южная Корея). [16] Однако это утверждение оказалось ложным, поскольку 747, заявленный как N747PA, находился там задолго до того, как самолет был списан. По состоянию на 2020 год неизвестная церковь 747 также была демонтирована и заменена новым зданием. [17] [18] [19]