Рейс 111 Swissair ( SR111/SWR111 ) — регулярный международный пассажирский рейс из международного аэропорта Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке , США, в аэропорт Коинтрин в Женеве , Швейцария. Этот рейс также был совместным рейсом с Delta Air Lines . [1] 2 сентября 1998 года самолет McDonnell Douglas MD-11 , выполнявший этот рейс, регистрационный HB-IWF, врезался в Атлантический океан к юго-западу от международного аэропорта Галифакса Стэнфилд у входа в залив Сент-Маргаретс, Новая Шотландия . Место крушения находилось в 8 километрах (5 миль; 4 морских мили) от берега, примерно на равном расстоянии от небольших рыбацких и туристических поселков Пегги-Коув и Бэйсуотер , в результате чего погибли все 229 пассажиров и экипаж на борту MD-11, что сделало аварию самой смертоносной катастрофой. в истории Swissair и самая смертоносная авария с участием McDonnell Douglas MD-11. Это также вторая по смертности авиакатастрофа, произошедшая в Канаде, после рейса 1285R компании Arrow Air .
Поисково-спасательные работы, операция по восстановлению после аварии и расследование, проведенное правительством Канады, заняли более четырех лет и обошлись в 57 миллионов канадских долларов. [2] Расследование, проведенное Советом по безопасности на транспорте Канады (TSB), пришло к выводу, что легковоспламеняющиеся материалы, использованные в конструкции самолета, позволили огню распространиться за пределы контроля экипажа, что привело к крушению самолета. Было сделано несколько обширных рекомендаций, которые были включены в новые стандарты Федерального управления гражданской авиации США . [3] : 253
Рейс 111 Swissair был одним из двух злополучных рейсов, известных как «шаттл ООН» (второй — рейс 302 Эфиопских авиалиний в 2019 году) из-за его популярности среди должностных лиц ООН , путешествующих между двумя крупнейшими центрами организации.
Самолет, семилетний McDonnell Douglas MD-11 , серийный номер 48448, регистрационный HB-IWF, был изготовлен в 1991 году [4] , и его единственным эксплуатантом была Swissair. Он носил название Во , в честь одноименного швейцарского кантона . В салоне было предусмотрено 241 пассажирское место. Кресла первого и бизнес-класса были оборудованы бортовыми развлекательными системами (IFE) от Interactive Flight Technologies. [5] Самолет был оснащен тремя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney PW4462 и до крушения налетал более 36 000 часов. [3] : 9
Бортовая развлекательная система была первой в своем роде, установленной на самолете. Оно позволяло пассажирам первого и бизнес-класса просматривать всемирную паутину , выбирать собственные фильмы и игры, а также играть в азартные игры. Система была установлена в бизнес-классе за год до инцидента, с 21 августа по 9 сентября 1997 года. В первом классе она была установлена пять месяцев спустя, в феврале 1998 года, из-за задержек с доставкой. [3] : 45
Командиром пилота был 49-летний Урс Циммерманн. На момент катастрофы его общий налет составил около 10 800 часов, из которых 900 часов пришлось на МД-11. Он также был пилотом-инструктором МД-11. До своей карьеры в Swissair он был летчиком-истребителем ВВС Швейцарии с 1966 по 1970 год. Циммермана описывали как дружелюбного человека с профессиональными навыками, который всегда работал аккуратно и аккуратно. Циммерманну должно было исполниться 50 лет на следующий день после аварии. [6] [3] : 5–7
Общий налет первого офицера, 36-летнего Стефана Лёва, составил около 4800 часов, в том числе 230 часов на MD-11. Был инструктором на МД-80 и А320. С 1982 по 1990 год он был пилотом ВВС Швейцарии. [3] : 6 В состав бортпроводника входили метрдотель (кабинет) и одиннадцать бортпроводников . Все члены экипажа на борту рейса 111 Swissair были квалифицированы, сертифицированы и обучены в соответствии со швейцарскими правилами Объединенного авиационного управления (JAA). [3] : 7
Рейс вылетел из международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке 2 сентября в 20:18 по восточному времени (00:18 по всемирному координированному времени). С 20:33 до 20:47 по восточному времени (с 00:33 до 00:47 по всемирному координированному времени) у самолета произошло отключение радиосвязи примерно на тринадцать минут, что, как позже выяснилось, было вызвано ошибками настройки радиосвязи. [7]
В 22:10 ADT (01:10 UTC, 52 минуты после взлета) во время полета над Ярмутом летный экипаж обнаружил запах в кабине и определил, что это дым из системы кондиционирования воздуха. [8] Через четыре минуты запах вернулся и стал виден дым, что побудило пилотов сделать радиовызов « пан-пан » в диспетчерскую службу Монктона , станцию районного диспетчерского центра (ACC), отвечающую за воздушное движение над Канадой. провинция Новая Шотландия. Вызов панорамирования указывал на то, что возникла чрезвычайная ситуация из-за задымления в кабине, но не объявлял о чрезвычайной ситуации, обозначаемой сигналом бедствия . Экипаж запросил перенаправление в Бостон (на расстоянии 234 морских миль (433 км; 269 миль)), прежде чем принять предложение УВД Монктона о радиолокационных векторах к более близкому международному аэропорту Галифакса в Энфилде, Новая Шотландия , 66 морских миль (76 миль; 122 км). прочь. [3] : 1–2
В 22:18 по тихоокеанскому времени (01:18 по всемирному координированному времени) Монктон-центр передал управление движением самолета диспетчерской службе воздушного движения терминала Галифакса, станции УВД, отвечающей за управление движением в международном аэропорту Галифакса и из него. Получив сообщение от УВД Галифакса о том, что они находятся в 30 морских милях (35 миль; 55 км) от аэропорта, экипаж запросил увеличение дальности полета, чтобы позволить самолету безопасно снизиться с высоты 21 000 футов (6 400 м) на тот момент. Затем экипаж попросил слить топливо , чтобы уменьшить вес при посадке. Таким образом, Галифакс направил самолет на юг в сторону залива Святой Маргариты [3] : 2–3 , где для самолета было безопасно сбросить топливо, оставаясь в пределах 40 морских миль (45 миль; 75 км) от аэропорта. [3] : 3
В соответствии с контрольным списком Swissair «Дым/пары неизвестного происхождения» экипаж отключил электроэнергию в кабине с помощью переключателя «САБИННЫЙ АВТОБУС», который также отключил рециркуляционные вентиляторы в потолке кабины. Это позволило огню распространиться на кабину, в конечном итоге отключив питание автопилота самолета . [9] В 22:24:28 ADT (01:24:28 UTC) экипаж сообщил Галифаксу, что «теперь мы должны летать вручную», после чего было объявлено о чрезвычайной ситуации . Десять секунд спустя экипаж снова объявил чрезвычайную ситуацию, сказав: «... и сейчас мы объявляем чрезвычайную ситуацию, Swissair одиннадцать»; это была последняя передача, полученная с рейса 111. [10]
Самописец полетных данных самолета прекратил работу в 22:25:40 ADT (01:25:40 UTC), а через секунду - диктофон кабины . Транспондер самолета ненадолго возобновил передачу сигналов вторичного радара с 22:25:50 до 22:26:04 ADT (с 01:25:50 до 01:26:04 UTC), при этом высота самолета составляла 9700 футов (3000 м). ). После этого самолет можно было отслеживать только с помощью первичного радара , который не предоставляет информацию о высоте. [3] : 244
Двигатель 2 был заглушен вторым пилотом примерно за минуту до удара. Выключение двигателя 2 практически не оказало бы негативного влияния на управляемость самолета. Поскольку капитан, скорее всего, мертв или выведен из строя из-за огня и дыма, находится в задымленной кабине, почти без пилотажных приборов и практически без обзора снаружи, вполне возможно, что первый офицер потерял ориентацию в пространстве и в результате влетел в самолет. море. Другая возможность заключается в том, что, пытаясь увидеть что-то за окнами кабины, первый помощник случайно толкнул штурвал вперед, что привело к спуску и возможному столкновению с водой. [11]
В 22:31:18 по тихоокеанскому времени (01:31:18 по всемирному координированному времени) самолет врезался в океан на расчетной скорости 345 миль в час (555 км/ч; 154 м/с; 300 узлов). Время удара также совпадает с данными сейсмографических регистраторов в Галифаксе и Монктоне, которые в то время зафиксировали сейсмическое событие. Столкновение с водой привело к замедлению самолета примерно на 350 g , в результате чего он мгновенно распался. [3] : 116 Место крушения было определено примерно как 44°24′33″ северной широты и 63°58′25″ з.д. [12]
Среди них было 132 американца (включая по одному сотруднику Delta Air Lines и United Airlines ), 41 швейцарец (включая 13 членов экипажа), 30 французов, трое британцев, четыре канадца, трое итальянцев, два грека, два ливанца, по одному из Афганистана. , Китай, Германия, Индия, Иран, Россия, Саудовская Аравия, Испания, Сент-Китс и Невис , [13] Мексика, Швеция и Югославия , а также еще четыре пассажира на борту. [14] [15] В авиакатастрофе погибли эпидемиологи Джонатан Манн и Мэри Лу Клементс-Манн , выдающиеся исследователи ВИЧ/СПИДа и семейная пара. [16] [17] [18] [19] Джозеф ЛаМотта, сын легенды бокса Джейка ЛаМотты , также умер. Позже семья ЛаМотта подала в суд на авиакомпанию из-за его смерти. [20] [21] Томас Крейс, всемирно известный ученый в области клеточной биологии , также был среди жертв. [22]
Поисково -спасательная операция (SAR) носила кодовое название Operation Persistence и была немедленно начата Объединенным координационным спасательным центром Галифакса (JRCC Halifax), который поручил воздушному командованию , морскому командованию и командованию сухопутных войск канадских вооруженных сил ( CF), Ресурсы береговой охраны (CCG) и вспомогательной береговой охраны Канады (CCGA). [ нужна цитата ]
Первыми спасательными силами, подошедшими к месту крушения, были добровольческие отряды CCGA, которые в основном представляли собой частные рыбацкие лодки, работавшие из бухты Пегги и Бэйсуотер , а также из других гаваней залива Святой Маргариты и полуострова Аспотоган . Вскоре к ним присоединилось специальное судно CCG SAR CCGS Sambro ; Вертолеты CH-124 Sea King , пилотируемые с базы CFB Shearwater экипажами 423-й морской вертолетной эскадрильи (MHS) и 406-й морской учебной эскадрильи (MOTS); и вертолеты CH-113 Labrador SAR, пилотируемые из CFB Greenwood 413- й транспортно-спасательной эскадрильей (TRS). [ нужна ссылка ] и самолет CP-140 Aurora от CFB Greenwood из 405-й патрульной эскадрильи дальнего действия .
Близость места крушения к Галифаксу позволила кораблям, пришвартованным на крупнейшей военно-морской базе Канады, CFB Галифакс , и одной из крупнейших баз CCG в Канаде , региональной штаб-квартире CCG в Дартмуте , находиться в пределах одного часа плавания . Вызовы раздались немедленно, и корабли направились прямо в залив Святой Маргариты. [23]
Провинциальная служба скорой помощи, Emergency Health Services (EHS), получила известие о катастрофе в 22:39 по тихоокеанскому времени и приказала 21 бригаде скорой помощи из Галифакса, Южного берега и долины Аннаполиса принять меры. К месту крушения также был отправлен вертолет EHS, а Центр медицинских наук королевы Елизаветы II в Галифаксе был приведен в состояние чрезвычайной тревоги. Службы неотложной медицинской помощи были отключены около 3:30 утра следующего дня, поскольку ожидания найти выживших уменьшились. [24]
Поиск на суше, включая поиск на берегу, находился в ведении Регионального поисково-спасательного управления Галифакса . Организация отвечала за все наземные операции, включая военные операции и другие наземные поисково-спасательные команды. [25]
К полудню 3 сентября стало очевидно, что в результате крушения не осталось выживших, и JRCC Halifax отключил специальные средства SAR (CCGS Sambro и вертолеты CH-113 Labrador). Общее командование операцией по восстановлению было передано Королевской канадской конной полиции (RCMP), а командующим на месте происшествия остался HMCS Preserver . [ нужна цитата ]
Самолет разбился при ударе о воду, и большая часть обломков опустилась на дно океана (глубина 55 м (180 футов). Некоторые обломки были обнаружены плавающими в районе крушения, и в течение следующих недель обломки были выброшены на близлежащие береговые линии. [3] : 77
Первоначальное внимание при восстановлении было сосредоточено на поиске и идентификации человеческих останков, а также на возвращении бортовых самописцев . Поскольку сила удара была «порядка не менее 350 г », [3] : 104 самолет был разбит на фрагменты, а условия окружающей среды позволили извлечь только человеческие останки вместе с обломками самолета. [3] : 103–105 Визуально можно было идентифицировать только одну из жертв. В конечном итоге 147 человек были идентифицированы по отпечаткам пальцев, стоматологическим картам и рентгеновским снимкам. Остальные 81 человек были идентифицированы с помощью тестов ДНК. [27] : 264
Поскольку водолазы CAF (водолазы-разведчики ВМФ, водолазы-инспекторы портов, водолазы корабельной команды и армейские боевые водолазы) работают над подъемом, правительство Канады обратилось к правительству Соединенных Штатов с просьбой предоставить более крупное специализированное спасательно- эвакуационное судно. USS Grapple был поручен восстановительным работам и прибыл из Филадельфии 9 сентября. В составе экипажа Grapple было 32 водолаза-спасателя. Кроме того, USS Grapple приветствовал две команды водолазов ВМС Канады, которые пролетели через Канаду из водолазного подразделения флота (FDU) в Тихом океане. [28] [29]
Самописец кабины экипажа (CVR) и регистратор полетных данных (FDR) были обнаружены подводной лодкой HMCS Okanagan с помощью гидролокатора для обнаружения сигналов подводного локационного маяка и были быстро извлечены водолазами ВМС Канады (FDR 6 сентября и CVR 11 сентября). 1998). Оба прекратили запись, когда самолет потерял электроэнергию на высоте примерно 10 000 футов (3 000 м), за 5 минут и 37 секунд до удара. [3] : 74
Операцией по восстановлению руководил БСЭ с привлечением ресурсов канадских вооруженных сил, канадской береговой охраны, Королевской канадской конной полиции и других агентств. Район был обследован с использованием гидролокатора, лазерных сканеров и дистанционно управляемых транспортных средств (ROV) для обнаружения предметов. После обнаружения обломки были извлечены (сначала водолазами и ROV, затем путем дноуглубительных работ и траления). [30]
2 октября 1998 года БСЭ начало операцию по подъему тяжелых грузов, чтобы извлечь большую часть обломков с глубокой воды до начала ожидаемых зимних штормов. К 21 октября было обнаружено около 27% обломков. [31] На тот момент расследования считалось, что авария произошла из-за неисправной проводки в кабине после того, как система IFE начала перегреваться. БСЭ опубликовало свой предварительный отчет 30 августа 2000 г., а окончательный отчет - в 2003 г. [3] : 298
На заключительном этапе восстановления обломков для выемки оставшихся обломков самолета было задействовано судно « Королева Нидерландов» . Он завершился в декабре 1999 года, когда было извлечено 98% самолетов: примерно 279 000 фунтов (127 000 кг) авиационных обломков и 40 000 фунтов (18 000 кг) груза. [3] : 77
Аэропорт имени Джона Кеннеди использовал отель JFK Ramada Plaza для размещения родственников и друзей жертв катастрофы из-за центрального расположения отеля относительно аэропорта. [32] Джером Хауэр , руководитель оперативной группы по управлению чрезвычайными ситуациями в Нью-Йорке , высоко оценил быстрые действия Swissair и партнера по код-шерингу Delta Air Lines в реагировании на аварию; он раскритиковал Trans World Airlines в ответ на крушение рейса 800 TWA в 1996 году .
Судмедэксперты КККП положительно опознали большинство тел в течение десяти недель после аварии. Из-за чрезвычайной силы удара визуально можно было опознать только одно тело. Профилирование ДНК было использовано для идентификации примерно ста тел в рамках так называемого «крупнейшего проекта по идентификации ДНК, когда-либо проводившегося в Канаде». [34] КККП связалась с родственниками жертв, чтобы запросить медицинские истории и стоматологические записи. Их также попросили предоставить образцы крови для генетического сопоставления при идентификации ДНК жертв. Около 90 тел были опознаны судмедэкспертами по стоматологическим картам; из-за большого количества прижизненных (перед смертью) стоматологических рентгеновских снимков, доступных экспертам, эти тела были идентифицированы к концу октября 1998 года. Для идентификации около 30 тел были использованы отпечатки пальцев и прижизненные рентгеновские снимки. [34]
Приблизительно 2 миллиона обломков были собраны и доставлены на берег для проверки на безопасном погрузочно-разгрузочном комплексе в морском промышленном парке в Шит-Харборе , где небольшие материалы были вручную проверены группами офицеров КККП в поисках человеческих останков, личных вещей и ценностей из грузовой отсек самолета. Затем материал был доставлен в CFB Shearwater, где его сортировали и проверяли более 350 следователей из различных организаций и компаний, включая Совет по безопасности на транспорте Канады (TSB), Национальный совет по безопасности на транспорте США , Федеральное управление гражданской авиации США , Швейцарское бюро по расследованию авиационных происшествий , Boeing , Pratt & Whitney, Ассоциация пилотов авиалиний и Swissair . [3] : 80 [35]
Каждый обломок, доставленный на место, тщательно промывался пресной водой, сортировался и взвешивался. Затем предмет был помещен в определенную часть ангара CFB Shearwater на основе сетки, представляющей различные секции самолета. Все предметы, не считавшиеся существенными для крушения, хранились вместе с аналогичными предметами в больших коробках. Когда ящик был заполнен, его взвешивали и перемещали в специально построенную временную конструкцию (J-ангар) на снятой с производства взлетно-посадочной полосе для длительного хранения. Если предмет считался важным для расследования, его документировали, фотографировали и хранили в ангаре для проведения активных исследований. [3] : 197–198 Особое внимание уделялось всем предметам, имеющим тепловые повреждения, ожоги или другие необычные следы. Передняя часть самолета длиной 33 фута (10 м), от передней части кабины до передней части пассажирского салона первого класса, была реконструирована. Полученная при этом информация позволила следователям определить тяжесть и пределы ущерба от пожара, его возможные причины и развитие. [3] : 199
Отсутствие данных бортового самописца за последние шесть минут полета существенно усложнило расследование и стало основным фактором его длительности. Команде TSB пришлось полностью реконструировать последние шесть минут на основе вещественных доказательств. Расследование стало крупнейшим и самым дорогим расследованием транспортных происшествий в истории Канады, его стоимость составила 57 миллионов канадских долларов (48,5 миллионов долларов США) за пять лет. [36]
В кабинном диктофоне использовалась записывающая лента диаметром 1 ⁄ дюйма (6 мм), которая работала с 30-минутным циклом. Таким образом, он сохранил только полчаса полета до отказа самописцев, за шесть минут до крушения. [3] : 73–74 Запись и расшифровка CVR подпадали под строгую привилегию в соответствии с разделом 28 Закона о Совете по расследованию транспортных происшествий и безопасности Канады [37] и, таким образом, не были публично раскрыты, хотя записи диспетчерской службы воздушного движения являются менее строгими. привилегированные: статья 29 того же закона предусматривает лишь то, что их нельзя использовать в определенных судебных разбирательствах. [38] Стенограммы авиадиспетчерской службы были опубликованы через несколько дней после крушения в 1998 году , [39] а аудиозапись авиадиспетчерской службы была опубликована в мае 2007 года, [40] [41] [42] по решению Федерального апелляционного суда. . [43] [44] Несколько ключевых минут аудиозаписи авиадиспетчерской службы можно найти на веб-сайте Toronto Star . [45]
В 1999 году в статье [46] в The Wall Street Journal утверждалось, что пилоты разошлись во мнениях по поводу того, сливать ли топливо или спускаться прямо в Галифакс. Основываясь на внутренних сводках TSB записи CVR, журнал заявил , что второй пилот Лёв предложил шаги, направленные на быструю посадку, которые были проигнорированы или отклонены капитаном Циммерманном. Swissair и канадские следователи не стали комментировать точность сообщения, а представитель TSB счел это «репортерской интерпретацией сводного документа о том, что могло быть» на CVR. [47]
Расследование Совета по безопасности на транспорте Канады в своем окончательном отчете выявило одиннадцать причин и факторов, способствовавших катастрофе. Первым и самым известным было:
Стандарты сертификации самолетов по воспламеняемости материалов были неадекватными, поскольку допускали использование материалов, которые могли воспламеняться и поддерживать или распространять огонь. Следовательно, легковоспламеняющийся материал стал причиной распространения пожара, который начался над потолком с правой стороны кабины возле задней стенки кабины. Огонь быстро распространялся и усиливался до такой степени, что ухудшил работу систем самолета и окружающей среды в кабине и в конечном итоге привел к потере управления самолетом. [3] : 253
Следователи обнаружили доказательства искрения в проводке бортовой развлекательной сети (IFEN), но это не привело к срабатыванию автоматических выключателей , которые не были предназначены для срабатывания при искрении. Расследованию не удалось определить, была ли эта дуга «главным событием», которое, как предполагалось, привело к возгоранию легковоспламеняющегося покрытия на изоляционных покрытиях MPET , которое быстро распространилось на другие легковоспламеняющиеся материалы. [3] : 253 После того, как экипаж отключил питание «второстепенных» систем кабины, обратный поток в вентиляционных каналах кабины увеличил количество дыма, достигающего кабины экипажа. [3] : 240 К тому времени, когда экипаж осознал серьезность пожара, он стал настолько обширным, что невозможно было принять меры по мере его возникновения. [3] : 254
Быстрое распространение сбоев в электроснабжении привело к выходу из строя ключевых систем авионики, и вскоре экипаж лишился возможности управлять самолетом. Командир пилота был вынужден летать вручную, поскольку у него не было света, с помощью которого можно было видеть органы управления после того, как освещение приборов вышло из строя. Загруженный топливом самолет имел массу, превышающую максимальную посадочную, поэтому летный экипаж активировал сброс топлива. Пилоты потеряли управление, и обреченный самолет бесконтрольно улетел в океан. Найденные фрагменты самолета показывают, что температура внутри кабины стала настолько высокой, что алюминиевые детали потолка кабины экипажа расплавились. Восстановленный указатель ориентации в режиме ожидания и указатели воздушной скорости показали, что самолет врезался в воду на скорости 300 узлов (560 км/ч; 350 миль в час) при наклоне носа 20 градусов и крене 110 градусов; Сила удара самолета, врезавшегося в Атлантический океан, была рассчитана в 350 раз больше силы тяжести ( G-сила ). [3] : 103 Смерть всех пассажиров и экипажа наступила мгновенно в результате удара и торможения. [3] : 104
Кресла как первого, так и бизнес-класса были оборудованы системой In-Flight Entertainment Network (IFEN) на базе Windows NT 4.0 с сенсорными видеодисплеями и устройствами считывания магнитных карт . [48] В камбузе файловый сервер в салоне служил центральным узлом для управления контентом, который облегчал загрузку фильмов, сохранял информацию о рейсах и казино, а также собирал данные кредитных карт , передаваемые с каждого места. [49]
Первоначальная конструкция системы предусматривала IFEN на все 257 мест. Первоначально IFEN должен был получать питание от электрораспределителя кабины , но он не мог обеспечить достаточную мощность для полной установки IFEN, предназначенной для конфигурации на 257 мест. В результате для обеспечения большей части потребностей в электропитании IFEN использовалась шина 2 трехфазного переменного тока напряжением 115 В и частотой 400 Гц , расположенная в зоне кабины (источник пожара). В апреле 1997 года конфигурация IFEN была сокращена только до 61 места первого и бизнес-класса. [49]
По задумке, шина переменного тока 2 оставалась активной, даже когда переключатель «КАБИННАЯ ШИНА» был выключен. Целью использования переключателя «КАБИННЫЙ АВТОБУС», который был первым шагом в контрольном списке Swissair «Дым/дым неизвестного происхождения» во время инцидента, было отключение большей части электроэнергии в салоне самолета, что не помогло системе. конструкция, в которой IFEN был подключен к шине переменного тока 2. [49]
Бывшие сотрудники компании Interactive Flight Technologies, производившей IFEN, признали, что каждый блок развлекательной системы, обрабатывавший всю информацию для пассажирского интерфейса, располагался под каждым пассажирским сиденьем и выделял чрезмерное тепло. Другие выразили обеспокоенность, которая распространялась на высокое энергопотребление и общее тепловыделение системы. [50] [51] [52]
Установка IFEN в авиакомпании Swissair была проведена в спешке и нарушила различные процедуры сертификации FAA. [52] [53] По данным Swissair Operational Engineering, IFEN увеличил вес самолета более чем на 1000 кг (2200 фунтов). [54]
TSB дал девять рекомендаций, касающихся изменений в материалах самолета (испытания, сертификация, проверка и техническое обслуживание), электрических системах и сборе полетных данных, поскольку оба бортовых самописца остановились, когда у них отключилось питание за шесть минут до удара. Были также даны общие рекомендации относительно усовершенствования контрольных списков, а также оборудования для обнаружения и пожаротушения и обучения. Эти рекомендации привели к широкомасштабным изменениям в стандартах Федерального управления гражданской авиации, в основном затронувших проводку и огнестойкость. [ нужна цитата ]
16 октября 1998 года в статье Executive Intelligence Review в 25 томе журнала было указано на причастность британской разведки посредством установки в кабине зажигательного устройства на основе сульфата магния. Автор, Дин Андромидас, основывал свое утверждение на том факте, что бывший агент МИ-6 Ричард Томлинсон должен был лететь на рейсе Swissair 111, о чем также сообщалось в британском таблоиде News of the World и подтвердил сам Томлинсон. [55] Однако Томлинсон был задержан по прибытии в аэропорт Кеннеди после высадки рейса 110 Swissair из Женевы, что помешало ему вернуться через несколько дней злополучным рейсом. [56] Томлинсон раскрыл государственные секреты Великобритании и за несколько месяцев до катастрофы угрожал раскрыть еще больше. Андромидас также утверждал, что ключевому сотруднику службы безопасности Swissair, участвовавшему в расследовании, по возвращении в Швейцарию запретили общаться с прессой и даже со своим начальством.
Не имеющий отношения к Андромидасу, бывший сержант КККП Том Джуби, который участвовал в расследовании дела Swissair 111, в 2017 году опубликовал книгу под названием «Дважды дальше», в которой утверждал, что TSB скрыло убедительные доказательства существования зажигательного устройства на борту Swissair 111. , такие как высокий уровень магния, железа и других элементов в той части кабины, которая горела сильнее всего. Джуби также утверждает, что механик, обслуживавший самолет перед полетом, предоставил поддельные учетные данные и исчез. Кроме того, Джуби утверждает, что высокопоставленные чиновники КККП попросили его задним числом отредактировать свои записи для публичного протокола расследования, чтобы исключить любое упоминание о его взглядах на вероятность того, что зажигательное устройство сбило самолет. Реакция на книгу Джуби была в основном отрицательной. [57] [58] TSB не стал подробно комментировать утверждения Джуби, заявив, что он придерживается результатов своего расследования. Обвинения Джуби первоначально были показаны в эпизоде программы CBC «Пятая власть» 16 сентября 2011 года. Швейцарское телевидение выступило со-продюсером этого эпизода, но сняло его с трансляции в Швейцарии, сославшись на спекулятивный характер выводов Джуби. [59]
Другие альтернативные теории касаются того, могли ли пилоты приземлиться в Галифаксе, если бы они не попытались сбросить топливо. [60] [61] Выяснилось, что в Швейцарском федеральном архиве хранятся записи, находящиеся под 50-летним законом защиты, датированные периодом с 1998 по 1999 год, что позволяет предположить, что федеральная прокуратура Швейцарии возбудила уголовное расследование возможного непреднамеренного убийства (непредумышленного убийства), связанного с катастрофы самолета Swissair 111, хотя остается неясным, кто именно стал целью расследования. [62]
В манифесте самолета указано наличие значительного количества ценностей, в том числе 2 фунтов бриллиантов с выставки «Природа бриллиантов» [63] в Американском музее естественной истории , 4 фунта часов, 10 фунтов ювелирных изделий, 49 кг драгоценностей. наличные, предназначенные для американского банка в Женеве. [64] [65] [66]
Сообщается, что лондонская страховая компания Lloyd's выплатила около 300 миллионов долларов за потерянные бриллианты и драгоценности. Компания подала заявку на получение у правительства Новой Шотландии лицензии на поиск сокровищ для поиска на месте крушения, но столкнулась с противодействием со стороны родственников жертв, что привело к отзыву заявки. [64] [67] [66]
После крушения вокруг места происшествия была установлена зона отчуждения площадью два километра, которая сохранялась более года для обеспечения безопасности места происшествия. Несмотря на ограничения, возникли опасения относительно возможных несанкционированных попыток поиска ценностей. Продюсер телевизионных документальных фильмов из Галифакса Джон Уэсли Чизхолм предположил, что охотники за сокровищами могли тайно исследовать этот район в годы после крушения. [64]
Две картины, в том числе «Ле Пейнтр» ( «Художник ») Пабло Пикассо , находились на борту самолета и были уничтожены в результате катастрофы. [68] В то время стоимость картины «Художник» оценивалась в 1,5 миллиона долларов. [69]
В сентябре 1999 года Swissair, Delta Air Lines и Boeing (которые приобрели McDonnell Douglas в результате слияния в 1997 году) согласились разделить ответственность за катастрофу и предложили семьям пассажиров финансовую компенсацию. [70] Предложение было отклонено в пользу иска на сумму 19,8 миллиардов долларов против Swissair и DuPont , поставщика изоляционной оболочки из майлара . В феврале 2002 года федеральный суд США вынес решение об отказе от штрафных санкций. Общая сумма компенсаций одной группе истцов составила более 13 миллионов долларов. [71]
9 сентября 1998 года на территории начальной школы Восточной Святой Маргариты в Индиан-Харборе прошла внеконфессиональная поминальная служба. Среди присутствующих были 175 родственников жертв катастрофы, президент Швейцарии Флавио Котти , премьер-министр Канады Жан Кретьен и Премьер Новой Шотландии Рассел Маклеллан . [72] [73] [74] Поминальная служба была также проведена в Цюрихе 11 сентября 1998 года. [75] В следующем году еще один мемориал был проведен в Новой Шотландии. [76]
Два мемориала погибшим в авиакатастрофе были установлены правительством Новой Шотландии. Один из них находится к востоку от места крушения в мысе Уэйлсбэк, в 1 километре (0,62 мили; 0,54 мили) к северу от бухты Пегги . [77] Второй - более частный, но гораздо более крупный памятник, расположенный к западу от места крушения возле провинциального парка Бэйсуотер-Бич на полуострове Аспотоган в Бэйсуотере. [78] Здесь захоронены неопознанные останки жертв. Был создан фонд для поддержания мемориалов, и правительство приняло закон о признании мемориалов. [79] [80] Были также созданы различные другие благотворительные фонды, в том числе один во имя молодой жертвы из Луизианы Роберта Мартина Майле, который предоставлял деньги нуждающимся детям, [81] [82] и один во имя Мать Роберта, Карен Э. Майе-Доминго (также жертва), предоставила стипендию . [83]
Еще один постоянный мемориал, хотя и недоступный для публики, был создан внутри оперативного центра аэропорта Цюриха, где простая мемориальная доска на первом этаже в центральном проеме винтовой лестницы воздает дань уважения жертвам. [ нужна цитата ]
Крушение рейса 111 стало серьезным ударом для Swissair, и авиакомпания понесла еще большие убытки после крушения, особенно потому, что бортовая развлекательная система, которая была обвинена в катастрофе, была установлена на самолете для привлечения большего количества пассажиров. Он был отключен после открытия Совета по безопасности на транспорте 29 октября 1998 года и в конечном итоге удален из обоих парков Swissair, состоящих из 15 MD-11 и 3 Boeing 747. [84] [85] [49] [86] [87] Позже Swissair вскоре обанкротилась. после терактов 11 сентября 2001 года, события, которое вызвало значительный и широкомасштабный сбой в авиационной транспортной отрасли. [88]
После крушения рейса 111 обозначение рейса Swissair Нью-Йорк – Женева было изменено на SR139, хотя этот маршрут по-прежнему обслуживался самолетами MD-11. После банкротства Swissair в 2002 году их права на международные перевозки были переданы компании Crossair , которая начала выполнять рейсы под названием Swiss International Air Lines , изменив обозначение рейса на маршруте Нью-Йорк – Женева на LX023. MD-11 был выведен из состава швейцарского флота в 2004 году, и сегодня этот рейс выполняет Airbus A330-300 . [89]
.svg/1280px-Maple_Leaf_(from_roundel).svg.png){kind=small}
{{cite magazine}}: Неизвестный параметр |agency=игнорируется ( справка ){{cite web}}: CS1 maint: DOI неактивен по состоянию на февраль 2024 г. ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )