stringtranslate.com

Рейс 447 авиакомпании Air France

Рейс 447 авиакомпании Air France ( AF447 / AFR447 ) [b] был регулярным международным пассажирским рейсом из Рио-де-Жанейро , Бразилия, в Париж , Франция. 1 июня 2009 года непоследовательные показания скорости полета и недопонимание привели к тому, что пилоты непреднамеренно свалили самолет Airbus A330 . Им не удалось вывести самолет из сваливания, и самолет рухнул в Атлантический океан в 02:14 UTC , в результате чего погибли все 228 пассажиров и членов экипажа на борту. [2]

ВМС Бразилии извлекли из моря первые крупные обломки и два тела в течение пяти дней после аварии, но расследование, проведенное французским Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации (BEA), изначально было затруднено, поскольку бортовые самописцы самолета были извлечены со дна океана только в мае 2011 года, почти через два года после аварии. [3]

В заключительном отчете BEA, представленном на пресс-конференции 5 июля 2012 года, сделан вывод о том, что самолет испытал временные несоответствия между измерениями скорости полета — вероятно, из-за ледяных кристаллов, засоривших трубки Пито самолета , — что привело к отключению автопилота . Экипаж отреагировал на это неправильно, в результате чего самолет вошел в аэродинамический свал, который пилоты не смогли исправить. [2] : 79  [4] : 7  [5] Эта катастрофа является самой смертоносной в истории Air France , а также самой смертоносной авиационной катастрофой с участием Airbus A330. [6]

Самолеты

Самолет, о котором идет речь, был 4-летним Airbus A330-200 [ c] с серийным номером 0660, зарегистрированным как F-GZCP. Он был доставлен авиакомпании в апреле 2005 года. [2] [7] Самолет был оснащен двумя двигателями General Electric CF6-80E1A3 с максимальной тягой 68 530 или 60 400 фунтов силы (304,8 или 268,7 кН) (взлетная/максимальная непрерывная), [8] что давало ему диапазон крейсерской скорости 0,82–0,86 Маха (470–493 узла или 870–913 километров в час или 541–567 миль в час) на высоте 35 000 футов (11 000 м) и дальность полета 12 500 км (6 700 морских миль; 7 800 миль). Самолет прошел капитальный ремонт 16 апреля 2009 года и на момент аварии имел налет около 18 870 часов. [9]

Пассажиры и экипаж

На борту самолета находилось 216 пассажиров, 3 члена экипажа и 9 бортпроводников в двух служебных салонах. [6] [38] [39] Среди 216 пассажиров было 126 мужчин, 82 женщины и 8 детей (включая 1 младенца). [40]

На борту самолета находились три пилота: [2] : 24–29 

Из 12 членов экипажа (включая летный состав и бортпроводников) 11 были французами и 1 — бразильцем. [49]

Большинство пассажиров были гражданами Франции, Бразилии или Германии. [50] [51] [37] Среди пассажиров были деловые путешественники и туристы. [52]

Air France создала кризисный центр [53] в Терминале 2D для 60-70 родственников и друзей, которые прибыли в аэропорт Шарля де Голля , чтобы забрать прибывающих пассажиров, но многие из пассажиров рейса 447 пересаживались на другие рейсы по всему миру. В последующие дни Air France связалась почти с 2000 человек, которые были родственниками или друзьями жертв. [54]

20 июня 2009 года авиакомпания Air France объявила, что семьям каждой жертвы будет выплачена первоначальная компенсация в размере около 17 500 евро . [55]

Известные пассажиры

Несчастный случай

Самолет вылетел из международного аэропорта Рио-де-Жанейро-Галеан 31 мая 2009 года в 19:29 по бразильскому стандартному времени (22:29 UTC), [2] : 21  с запланированным прибытием в аэропорт Париж-Шарль де Голль в 11:03 по центральноевропейскому летнему времени (09:03 UTC) на следующий день (расчетное время полета 10:34). [67] Голосовая связь с самолетом была потеряна около 01:35 UTC, через 3 часа и 6 минут после вылета. В последнем сообщении сообщалось, что самолет прошел точку маршрута INTOL ( 1°21′39″S 32°49′53″W / 1.36083°S 32.83139°W / -1.36083; -32.83139 ), расположенную в 565 км (351 миля; 305 морских миль) от Натала , на северо-восточном побережье Бразилии . [68] Самолет покинул бразильскую атлантическую радиолокационную станцию ​​наблюдения в 01:49 UTC, [2] : 49  [69] и вошел в мертвую зону связи. [43] [2] [ не удалось проверить ]

Airbus A330 предназначен для управления двумя пилотами, но 13-часовое «рабочее время» (общая продолжительность полета, а также предполетная подготовка), необходимое для маршрута Рио-Париж, превысило 10 часов, разрешенных до того, как пилот должен был сделать перерыв, как предписано процедурами Air France. Чтобы соответствовать этим процедурам, рейс 447 был укомплектован тремя пилотами: капитаном и двумя вторыми помощниками. [70] При наличии трех пилотов на борту каждый пилот мог сделать перерыв в кабине отдыха A330 , расположенной за кабиной. [71]

В соответствии с общепринятой практикой, капитан Дюбуа отправил первого помощника Роберта на первый период отдыха с намерением взять второй перерыв сам. [72] В 01:55 UTC он разбудил первого помощника Роберта и сказал: «... он займет мое место». После посещения инструктажа между двумя вторыми пилотами капитан покинул кабину, чтобы отдохнуть в 02:01:46 UTC. В 02:06 UTC пилот предупредил бортпроводников, что они собираются войти в зону турбулентности. Примерно через две-три минуты самолет столкнулся с условиями обледенения . Речевой самописец кабины (CVR) записал звуки, похожие на град или крупу, снаружи самолета, и кристаллы льда начали скапливаться в трубках Пито , которые измеряют воздушную скорость. [73] Бонин, пилот, управлявший самолетом, слегка повернул самолет влево и снизил скорость с 0,82 Маха до 0,80, что было рекомендованной скоростью для проникновения в турбулентность. Также была включена противообледенительная система двигателя . [74]

Вертикальный стабилизатор самолета после его подъема из океана

В 02:10:05 UTC автопилот отключился, скорее всего, из-за обледенения трубок Пито, и самолет перешел с « нормального закона » на « альтернативный закон 2 (ALT2) ». [75] Системы автоматической тяги двигателей отключились через три секунды. Предупреждение об отключении автопилота было слышно на бортовом магнитофоне.

Бонин взял на себя ручное управление самолетом. Без автопилота турбулентность заставила самолет начать крениться вправо, и Бонин отреагировал, отклонив боковую ручку управления влево. Одним из последствий перехода на ALT2 стало увеличение чувствительности самолета к крену, и пилот перекорректировал. В течение следующих 30 секунд самолет попеременно кренился влево и вправо, пока он приспосабливался к изменившимся характеристикам управляемости самолета. [76] В то же время он резко потянул назад боковую ручку управления, подняв нос. Это действие было излишним и чрезмерным в данных обстоятельствах. [77] Предупреждение о сваливании самолета прозвучало дважды, поскольку допуск угла атаки был превышен, и указанная скорость самолета резко упала с 274 узлов (507 км/ч; 315 миль/ч; 60 миль/ч). Угол атаки самолета увеличился, и впоследствии самолет начал подниматься выше своей крейсерской высоты 35 000 футов (FL350). Во время этого подъема самолет достиг вертикальной скорости, значительно превышающей типичную скорость подъема для Airbus A330, который обычно поднимается со скоростью не более 2000 футов в минуту (10 м/с; 37 км/ч). Самолет испытал пиковую вертикальную скорость, близкую к 7000 футов в минуту (36 м/с; 130 км/ч), [76] что произошло, когда Бонин взял под контроль вращательные движения.

В 02:10:34 UTC, после неправильного отображения в течение полуминуты, левые приборы зафиксировали резкое увеличение скорости полета до 223 узлов (413 км/ч; 257 миль/ч), как и интегрированная резервная система приборов (ISIS) 33 секунды спустя. [78] Правые приборы не были зарегистрированы регистратором данных полета. Событие обледенения длилось чуть больше минуты, [79] [80] [2] : 198  [81] тем не менее Бонин продолжал вносить изменения в кабрирование. Триммируемый горизонтальный стабилизатор (THS) переместился с 3 до 13° кабрирования примерно за одну минуту и ​​оставался в последнем положении до конца полета.

В 02:11:10 UTC самолет поднялся на максимальную высоту около 38 000 футов (11 582 м). В этот момент угол атаки самолета составлял 16°, а рычаги управления тягой двигателей находились в положении « взлет вперед/уход на второй круг» (TOGA) . Когда самолет начал снижаться, угол атаки быстро увеличивался до 30°. Вторым последствием перенастройки в ALT2 стало то, что защита от сваливания больше не работала, тогда как в обычном режиме компьютеры управления полетом самолета сработали бы, чтобы предотвратить такой большой угол атаки. [82] Крылья потеряли подъемную силу , и самолет начал сваливаться . [4] [ нужна страница ]

Сбитый с толку Бонин воскликнул: «Я больше не контролирую самолет», а через две секунды: «Я вообще не контролирую самолет!» [42] Роберт ответил на это, сказав: «Управление влево», и взял управление самолетом на себя. [83] [44] Он толкнул свою боковую ручку вперед, чтобы опустить нос и выйти из сваливания; однако Бонин все еще тянул свою боковую ручку назад. Входы нейтрализовали друг друга и вызвали звуковое предупреждение «двойного входа».

В 02:11:40 UTC Дюбуа вернулся в кабину после того, как его вызвал Роберт. [44] Угол атаки достиг 40°, и самолет снизился до 35 000 футов (10 668 м) с двигателями, работающими почти на 100% N 1 (скорость вращения переднего впускного вентилятора, который обеспечивает большую часть тяги турбовентиляторного двигателя). Предупреждения о сваливании прекратились, поскольку все показания воздушной скорости теперь считались компьютером самолета недействительными из-за большого угла атаки. [84] Нос самолета находился выше горизонта, но он круто снижался.

Примерно через 20 секунд, в 02:12 UTC, Бонин немного уменьшил тангаж самолета . Показания воздушной скорости стали действительными, и предупреждение о сваливании прозвучало снова; затем оно звучало прерывисто в течение оставшегося времени полета, прекращаясь только тогда, когда пилоты увеличивали тангаж самолета. С этого момента и до конца полета угол атаки никогда не опускался ниже 35°. С момента сваливания самолета и до его столкновения с океаном двигатели в основном развивали либо 100% N 1 , либо тягу TOGA, хотя в двух случаях их ненадолго снижали до примерно 50% N 1. Двигатели всегда реагировали на команды и развивали более 100% N 1 , когда полет закончился. Роберт ответил Дюбуа, сказав: «Мы потеряли весь контроль над самолетом, мы ничего не понимаем, мы перепробовали все». [44] Вскоре после этого Роберт сказал себе: «Набирай высоту» четыре раза подряд. Бонин услышал это и ответил: «Но я уже некоторое время максимально задрал нос!» Когда Дюбуа услышал это, он понял, что Бонин был причиной сваливания, и закричал: «Нет, нет, нет, не поднимайся! Нет, нет, нет!» [85] [44] Когда Роберт услышал это, он сказал Бонину передать ему управление самолетом, [2] и Бонин поначалу подчинился. [44] [85] [2]

Самолет теперь был слишком низко, чтобы выйти из сваливания. Роберт толкнул ручку управления вперед, чтобы попытаться восстановить подъемную силу и выйти из сваливания; однако вскоре после этого система предупреждения о близости земли подала сигнал тревоги «скорость снижения», за которым последовали сигналы тревоги «подтянуть». [2] В ответ Бонин (не сообщив об этом коллегам) снова потянул ручку управления назад до упора, [44] [2] и сказал: «Мы сейчас разобьемся! Этого не может быть. Но что происходит?» [85] [44] [2] [86] [42] Последняя запись на бортовом самописце была словами Дюбуа: «(десять) [d] градусов тангажа».

Оба бортовых самописца прекратили запись в 02:14:28 UTC, через 3 часа 45 минут после взлета. В этот момент скорость самолета относительно земли была зафиксирована на уровне 107 узлов (198 км/ч; 123 миль/ч), и самолет снижался со скоростью 10 912 футов в минуту (55,43 м/с) (108 узлов (200 км/ч; 124 миль/ч) вертикальной скорости). Его тангаж составлял 16,2° носом вверх, с углом крена 5,3° влево. Во время снижения самолет повернулся более чем на 180° вправо до компасного курса 270°. Самолет оставался в состоянии сваливания в течение всего своего снижения продолжительностью 3 минуты 30 секунд с высоты 38 000 футов (12 000 м). [87] Самолет врезался в океан брюхом вперед на скорости 152 узла (282 км/ч; 175 миль/ч), включающей вертикальную и горизонтальную составляющие 108 узлов (200 км/ч; 124 миль/ч) и 107 узлов (198 км/ч; 123 миль/ч) соответственно. Все 228 пассажиров и членов экипажа на борту погибли при ударе от сильнейших травм, а самолет был разрушен. [88] [2] [86]

Автоматические сообщения

Самолеты A330 авиакомпании Air France оснащены системой связи, Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS), которая позволяет им передавать сообщения с данными через VHF или спутник. [e] ACARS может использоваться бортовыми компьютерами самолета для автоматической отправки сообщений, и F-GZCP передавал отчет о местоположении примерно каждые 10 минут. Его последний отчет о местоположении в 02:10:34 дал координаты самолета как 2°59′N 30°35′W / 2.98°N 30.59°W / 2.98; -30.59 . [f]

В дополнение к обычным отчетам о местоположении централизованная система технического обслуживания F-GZCP отправила ряд сообщений через ACARS в течение нескольких минут непосредственно перед его исчезновением. [89] [90] [91] Эти сообщения, отправленные для подготовки рабочих по техническому обслуживанию на земле к прибытию, были переданы между 02:10 UTC и 02:15 UTC [92] и состояли из пяти отчетов о неисправностях и 19 предупреждений. [93] [94] [95] [96]

Ресифи , 8 июня 2009 г.; командующий ВМС Бразилии Джусемар Табоса Кардосо показывает карту с расположением останков Airbus A330-203.

Среди передач ACARS в 02:10 есть одно сообщение, которое указывает на неисправность в системе Пито-Статика . [92] [96] Бруно Синатти, президент Alter, третьего по величине профсоюза пилотов Air France, заявил: «Пилотирование становится очень трудным, почти невозможным, без надежных данных о скорости». [97] 12 предупреждающих сообщений с тем же временным кодом указывают на то, что система автопилота и автомата тяги отключилась, что система предотвращения столкновений с воздушным движением находится в режиме неисправности, и что режим полета перешел из «нормального закона» в «альтернативный закон (ALT)» . [98] [99]

Оставшиеся сообщения появились с 02:11 UTC до 02:14 UTC и содержали сообщение о неисправности инерциального опорного блока воздушных данных и ISIS. [99] [100] В 02:12 UTC предупреждающее сообщение NAV ADR DISAGREE указывало на то, что между тремя независимыми системами воздушных данных возникло несоответствие . [g] В 02:13 UTC было отправлено сообщение о неисправности для системы управления полетом и компьютера огибающей. [101] Одно из двух последних сообщений, переданных в 02:14 UTC, было предупреждением, относящимся к опорной системе воздушных данных, другое ADVISORY было «предупреждением о вертикальной скорости кабины», указывающим на то, что самолет снижался с высокой скоростью. [89] [102] [103] [104]

Погодные условия

Погодные условия в средней части Атлантики были нормальными для этого времени года и включали широкую полосу гроз вдоль зоны внутритропической конвергенции (ITCZ). [105] Метеорологический анализ области, окружающей траекторию полета, показал мезомасштабную конвективную систему , простирающуюся до высоты около 50 000 футов (15 000 м) над Атлантическим океаном, прежде чем рейс 447 исчез. [106] [107] [108] [109] В течение своего последнего часа рейс 447 столкнулся с областями легкой турбулентности. [110]

Экипажи коммерческих воздушных судов регулярно сталкиваются с подобным типом шторма в этом районе. [111] Поскольку самолет находился под контролем автоматизированных систем, одной из основных задач экипажа было отслеживание хода полета через ITCZ ​​с использованием бортового метеорологического радара для избежания зон значительной турбулентности. [112] Двенадцать других рейсов недавно разделили более или менее тот же маршрут, что и рейс 447 во время аварии. [113] [114]

Поиск и восстановление

Бригадир Рамон Борхес Кардосо рассказывает СМИ о поисках разбившегося самолета.

Поверхностный поиск

Рейс 447 должен был перейти из бразильского воздушного пространства в воздушное пространство Сенегала около 02:20 (UTC) 1 июня, а затем в воздушное пространство Кабо-Верде примерно в 03:45. Вскоре после 04:00, когда рейс не смог связаться с управлением воздушного движения ни в Сенегале, ни в Кабо-Верде, диспетчер в Сенегале попытался связаться с самолетом. Не получив ответа, он попросил экипаж другого рейса Air France (AF459) попытаться связаться с AF447; это также не увенчалось успехом. [115]

После того, как дальнейшие попытки связаться с рейсом 447 оказались безуспешными, воздушные поиски пропавшего Airbus начались с обеих сторон Атлантики. Самолеты ВВС Бразилии с архипелага Фернанду-ди-Норонья и французские разведывательные самолеты, базирующиеся в Дакаре , Сенегал, возглавили поиски. [40] Им помогали морской патрульный самолет Casa 235 из Испании [116] и противолодочный и морской патрульный самолет ВМС США Lockheed Martin P-3 Orion . [117] [118]

К полудню 1 июня официальные лица Air France и французского правительства уже предположили, что самолет был потерян без выживших. Представитель Air France сообщил L'Express , что «никакой надежды на выживших» не осталось, [119] [120] а президент Франции Николя Саркози заявил, что шансов на выживание практически нет. [121] 2 июня в 15:20 (UTC) самолет Embraer R-99 A бразильских ВВС заметил обломки и следы масла, возможно, авиатоплива , разбросанные вдоль полосы шириной 5 км (3 мили; 3 морских мили) в 650 км (400 миль; 350 морских миль) к северо-востоку от острова Фернанду-ди-Норонья, недалеко от архипелага Святых Петра и Павла . Среди обнаруженных обломков были сиденье самолета, оранжевый буй, бочка и «белые куски и электрические проводники». [122] [123] Позже в тот же день, после встречи с родственниками бразильцев, находившихся на борту самолета, министр обороны Бразилии Нельсон Жобим заявил, что, по мнению ВВС, обломки принадлежали рейсу 447. [124] [125] Вице-президент Бразилии Жозе Аленкар (исполняющий обязанности президента, поскольку Луис Инасио Лула да Силва находился за пределами страны) объявил трехдневный официальный траур . [125] [126]

Подполковник Генри Муньос описывает извлечение обломков Airbus A330 из океана.

Также 2 июня два французских военно-морских судна, фрегат Ventôse и вертолетоносец Mistral , направлялись к предполагаемому месту крушения. Другие корабли, отправленные на место, включали французское исследовательское судно Pourquoi Pas?, оснащенное двумя мини-субмаринами, способными опускаться на глубину 6000 м (20 000 футов), [127] [128] поскольку район Атлантики, в котором затонул самолет, как предполагалось, имел глубину до 4700 м (15 400 футов). [129] [130]

3 июня первый корабль ВМС Бразилии («Marinha do Brasil» или MB), патрульный катер Grajaú , достиг района, в котором были замечены первые обломки. ВМС Бразилии отправили в общей сложности пять кораблей к месту обнаружения обломков; фрегат Constituição и корвет Caboclo должны были прибыть в этот район 4 июня, фрегат Bosísio — 6 июня, а танкер-заправщик Almirante Gastão Motta — 7 июня. [131] [132]

Рано утром 6 июня 2009 года, через пять дней после исчезновения рейса 447, два мужских тела, первые, которые были извлечены из разбившегося самолета, были доставлены на борт Caboclo [133] вместе с сиденьем, нейлоновым рюкзаком с компьютером и картой вакцинации, а также кожаным портфелем с посадочным талоном на рейс Air France. Первоначально СМИ (включая The Boston Globe , Los Angeles Times и Chicago Tribune ) ссылались на неназванных следователей в своих сообщениях о том, что извлеченные тела были обнажены, что подразумевало, что самолет развалился на большой высоте. [134] Однако представление о том, что самолет развалился на фрагменты в воздухе, в конечном итоге было опровергнуто следователями. [135] В этот момент, на основании доказательств из извлеченных тел и материалов, следователи подтвердили, что самолет потерпел крушение, в результате чего погибли все находившиеся на борту. [136] [137] На следующий день, 7 июня, поисковые бригады обнаружили вертикальный стабилизатор Airbus , первый крупный фрагмент обломков, который был обнаружен. Фотографии этой части, поднятой на Constituição, стали пронзительным символом потери самолета Air France. [1] [ нужна страница ] [138]

Тела, найденные в океане, были доставлены в морг в Бразилии для вскрытия и опознания.
Вертикальный стабилизатор F-GZCP был восстановлен 7 июня 2009 г.
Вертикальный стабилизатор F-GZCP, восстановленный 7 июня 2009 г.

Поисково-восстановительные работы достигли своего пика примерно через неделю, когда количество мобилизованных бразильскими военными сотрудников превысило 1100 человек. [h] [139] Пятнадцать самолетов (включая два вертолета) были задействованы в поисковой миссии. [140] Бразильские ВВС Embraer R99 летали более 100 часов и просканировали с помощью электроники более миллиона квадратных километров океана. [141] Другие самолеты, участвовавшие в поиске, визуально просканировали 320 000 квадратных километров (120 000 квадратных миль; 93 000 квадратных морских миль) океана и использовались для управления судами ВМС, участвовавшими в спасательных работах. [ 139 ]

Карта мест, показывающая местонахождение тел, найденных во время поисковых операций 2009 года.

К 16 июня 2009 года 50 тел были извлечены из большой части океана. [142] [143] [144] Их перевезли на берег, сначала фрегатами Constituição и Bosísio в Фернанду-ди-Норонья, а затем по воздуху в Ресифи для опознания. [144] [145] [146] [147] Патологоанатомы идентифицировали все 50 тел, извлеченных с места крушения, включая тело капитана, с помощью стоматологических записей и отпечатков пальцев. [148] [149] [150] Поисковые группы регистрировали время и место каждой находки в базе данных, которая к моменту окончания поиска 26 июня каталогизировала 640 предметов обломков самолета. [142]

BEA задокументировало хронологию открытий в своем первом промежуточном отчете. [151] [152] [153]

Подводный поиск

5 июня 2009 года французская атомная подводная лодка Émeraude была отправлена ​​в зону крушения, прибыв туда 10-го числа. Ее задачей было оказание помощи в поиске пропавших бортовых самописцев или «черных ящиков», которые могли находиться на большой глубине. [154] Подводная лодка должна была использовать свой гидролокатор для прослушивания ультразвукового сигнала, излучаемого « пингерами » черных ящиков, [155] покрывая 13 квадратных миль (34 км 2 ; 9,8 квадратных морских миль) в день. Émeraude должна была работать с мини-подводной лодкой Nautile , которая может опускаться на дно океана . Французским подводным лодкам должны были помогать два подводных аудиоустройства США , способных улавливать сигналы на глубине 20 000 футов (6 100 м). [156]

Цветная батиметрическая рельефная карта части Атлантического океана, в которую упал рейс 447 авиакомпании Air France. На изображении показаны два разных набора данных с разным разрешением. [i]

После окончания поиска тел продолжились поиски «черных ящиков» Airbus — бортового речевого самописца (CVR) и бортового самописца (FDR). Глава Французского бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации (BEA) Поль-Луи Арсланян сказал, что он не был оптимистичен в отношении их нахождения, поскольку они могли находиться под водой на глубине до 3000 м (9800 футов), а рельеф под этой частью океана был очень неровным. [157] Следователи надеялись найти нижнюю кормовую часть самолета, поскольку именно там находились самописцы. [158] Хотя Франция никогда не поднимала бортовой самописец с такой глубины, [157] прецедент такой операции уже был: в 1988 году независимый подрядчик поднял бортовой самописец рейса 295 South African Airways с глубины 4900 м (16 100 футов) в зоне поиска площадью от 80 до 250 квадратных морских миль (270 и 860 км 2 ; 110 и 330 квадратных миль). [159] [160] Бортовые самописцы Air France были оснащены активируемыми водой акустическими подводными локационными маяками или «пингерами», которые должны были оставаться активными в течение как минимум 30 дней, давая поисковикам столько времени, чтобы определить источник сигналов. [161]

Франция запросила у ВМС США два «буксируемых гидрофона-локатора пингера», чтобы помочь найти самолет. [127] Французская атомная подводная лодка и два французских судна ( Fairmount Expedition и Fairmount Glacier , буксирующие прослушивающие устройства ВМС США ) прочесали зону поиска радиусом 80 километров (50 миль) с центром в последней известной позиции самолета. [162] [163] К середине июля о подъеме черных ящиков все еще не было объявлено. Ограниченный срок службы батареи маяка означал, что по мере того, как время с момента крушения проходило, вероятность определения местоположения уменьшалась. [164] В конце июля поиск черных ящиков вошел во вторую фазу, и французское исследовательское судно возобновило поиск с использованием буксируемой гидроакустической решетки. [165] Второй этап поиска завершился 20 августа, и обломки не были обнаружены в радиусе 75 км (47 миль; 40 морских миль) от последней позиции, о которой сообщалось в 02:10. [166]

Поперечное сечение Атлантического океана с востока на запад, где потерпел крушение рейс 447 Air France, показывающее глубину морского дна. Вертикальный масштаб увеличен в 100 раз по отношению к горизонтальному.

Третий этап поиска самописцев продолжался с 2 апреля по 24 мая 2010 года [167] [168] [169] и проводился двумя судами, Anne Candies и Seabed Worker . Anne Candies буксировало гидроакустическую систему ВМС США, в то время как Seabed Worker управлял тремя роботизированными подводными лодками AUV ABYSS ( типа REMUS AUV ). [167] [170] [171] [172] Air France и Airbus совместно финансировали третий этап поиска. [173] [174] Поиск охватил территорию площадью 6300 квадратных километров (2400 квадратных миль; 1800 квадратных морских миль), в основном к северу и северо-западу от последнего известного местоположения самолета. [167] [171] [175] Район поиска был составлен океанографами из Франции, России, Великобритании и США, объединившими данные о местоположении плавающих тел и обломков, а также течениях в средней Атлантике в дни, непосредственно после крушения. [176] [177] [178] Меньшая область к юго-западу также была исследована на основе повторного анализа записей гидролокатора, сделанных Émeraude в предыдущем году. [179] [180] [181] Третья фаза поиска завершилась 24 мая 2010 года без какого-либо успеха, хотя BEA утверждает, что поиск «почти» охватил всю область, составленную следователями. [167]

Поиск и восстановление 2011 г.

В июле 2010 года американская консалтинговая компания Metron, Inc. была привлечена для составления карты вероятностей, на которой следует сосредоточить поиск, на основе предыдущих вероятностей из данных полетов и отчетов о местных условиях, в сочетании с результатами предыдущих поисков. Команда Metron использовала то, что она назвала «классическими» байесовскими методами поиска, подход, который ранее был успешным при поиске подводной лодки USS  Scorpion и SS  Central America . Фаза 4 поисковой операции началась недалеко от последнего известного местоположения самолета, которое было определено исследованием Metron как наиболее вероятное место упокоения рейса 447. [182] [183]

Судно-кабелеукладчик Île de Sein было назначено для оказания помощи в подъеме материалов со дна океана.

В течение недели после возобновления поисковой операции, 3 апреля 2011 года, группа под руководством Океанографического института Вудс-Хоул, управляющая автономными подводными аппаратами (AUV) полной глубины океана , принадлежащими Институту Уэйтта [184], обнаружила с помощью гидролокатора бокового обзора большую часть поля обломков с рейса AF447. [182] Другие обломки и тела, все еще запертые в частично неповрежденных остатках фюзеляжа самолета, находились на глубине 3980 метров (2180 саженей; 13 060 футов). [185] Обломки были найдены лежащими на относительно плоской и илистой местности дна океана (в отличие от чрезвычайно гористой местности, которая первоначально считалась последним пристанищем AF447). [186] Другими найденными предметами были двигатели, части крыла и шасси . [187]

Поле обломков было описано как «довольно компактное», размером 200 на 600 метров (660 на 1970 футов) и на небольшом расстоянии к северу от того места, где ранее были извлечены обломки, что позволяет предположить, что самолет упал в воду в основном неповрежденным. [188] Французский министр экологии и транспорта Натали Косцюшко-Моризе заявила, что тела и обломки будут подняты на поверхность и доставлены во Францию ​​для обследования и идентификации. [189] Французское правительство зафрахтовало судно Île de Sein для извлечения бортовых самописцев из обломков. [190] [191] На борту Île de Sein находились американский дистанционно управляемый аппарат (ROV) Remora 6000 [j] и оперативная группа Phoenix International, имеющая опыт в извлечении самолетов для ВМС США . [192] [193]

Île de Sein прибыл на место крушения 26 апреля, и во время своего первого погружения Remora 6000 обнаружил шасси бортового самописца, хотя и без блока памяти, способного выдержать крушение. [194] [195] 1 мая блок памяти был найден и поднят на борт Île de Sein с помощью ROV. [196] Бортовой речевой самописец самолета был найден 2 мая 2011 года и был поднят и доставлен на борт Île de Sein на следующий день. [197]

7 мая бортовые самописцы под судебной печатью были взяты на борт патрульного катера ВМС Франции La Capricieuse для передачи в порт Кайенна . Оттуда их перевезли по воздуху в офис BEA в Ле-Бурже недалеко от Парижа для загрузки и анализа данных. Также были подняты один двигатель и отсек авионики , содержащий бортовые компьютеры. [198]

К 15 мая все данные с бортового самописца и бортового речевого самописца были загружены. [2] : 20  [199] Данные анализировались в течение следующих недель, а результаты были опубликованы в третьем промежуточном отчете в конце июля. [200] Вся загрузка была снята на видео и записана. [200]

В период с 5 мая по 3 июня 2011 года из-под обломков было извлечено 104 тела, в результате чего общее число найденных тел достигло 154. Ранее из моря было извлечено 50 тел. [152] [201] [202] [203] Поиски завершились тем, что оставшиеся 74 тела так и не были найдены. [204]

Улучшения в области расследования и безопасности

Французские власти начали два расследования. Уголовное расследование по факту непредумышленного убийства началось 5 июня 2009 года под руководством следственного судьи Сильви Циммерман из Парижского высокого суда ( фр . Tribunal de Grande Instance ). [205] Судья поручил расследование Национальной жандармерии ( фр . Gendarmerie nationale ), которая будет проводить его через свое подразделение воздушного транспорта (воздушная транспортная полиция, фр . Gendarmerie des transports aériens или GTA) и свой научно-исследовательский институт судебной экспертизы («Национальный институт криминальных исследований жандармерии», фр . Institut de Recherche Criminelle de la Gendarmerie Nationale FR). [206] В рамках уголовного расследования DGSE (внешнее французское разведывательное агентство) проверило имена пассажиров на борту на предмет возможных связей с террористическими группами. [207] В марте 2011 года французский судья предъявил предварительные обвинения в непредумышленном убийстве против Air France и Airbus в связи с крушением. [208] Дела против Air France и Airbus были прекращены в 2019 и 2011 годах соответственно. [209] [210] [211]

Было начато техническое расследование, целью которого было повышение безопасности будущих полетов. В соответствии с положениями Приложения 13 ИКАО, BEA участвовало в расследовании в качестве представителя государства (страны) производителя Airbus. [212] Центр расследования и предотвращения авиационных происшествий ВВС Бразилии (CENIPA), Федеральное бюро расследования авиационных происшествий Германии (BFU), Отдел расследования авиационных происшествий Великобритании (AAIB) и Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) также были вовлечены в соответствии с этими положениями; NTSB был вовлечен в качестве представителя государства-производителя турбинных двигателей General Electric, установленных на самолете, а другие представители могли предоставить важную информацию. Китайская Народная Республика, Хорватия, Венгрия, Республика Ирландия, Италия, Ливан, Марокко, Норвегия, Южная Корея, Россия, Южная Африка и Швейцария назначили наблюдателей, поскольку граждане этих стран находились на борту. [213]

5 июня 2009 года BEA предостерегло от преждевременных предположений относительно причины крушения. На тот момент расследование установило только два факта: погода вблизи запланированного маршрута самолета включала значительные конвективные ячейки, типичные для экваториальных регионов, и скорости, измеренные тремя трубками Пито, отличались друг от друга в течение последних нескольких минут полета. [214]

2 июля 2009 года BEA опубликовало промежуточный отчет, в котором были описаны все известные факты, а также краткое изложение визуального осмотра руля и других частей самолета, которые были обнаружены в то время. [215] По данным BEA, этот осмотр показал:

16 мая 2011 года Le Figaro сообщила, что следователи BEA исключили неисправность самолета как причину крушения, согласно предварительной информации, полученной из FDR. [221] На следующий день BEA выпустило пресс-релиз, в котором отчет Le Figaro был явно описан как «сенсационная публикация непроверенной информации». BEA заявило, что никаких выводов сделано не было, расследование продолжается, и промежуточный отчет не ожидается до лета. [222] 18 мая руководитель расследования далее заявил, что на данный момент в данных бортового самописца не было обнаружено никаких серьезных неисправностей самолета, но что незначительные неисправности не были исключены. [223]

Непостоянство скорости полета

За несколько минут до исчезновения бортовые системы самолета отправили ряд сообщений через ACARS, указывающих на несогласованность показаний скорости полета . Представитель BEA заявил, что «скорость полета самолета была неясной» для пилотов [154] , и 4 июня 2009 года Airbus выпустила телекс с информацией об авариях для операторов всех своих самолетов, напомнив пилотам о рекомендуемых нештатных и экстренных процедурах, которые следует выполнять в случае ненадежного указания скорости полета. [224] Министр транспорта Франции Доминик Бюссеро сказал: «Очевидно, что пилоты [рейса 447] не имели [правильных] показаний скорости, что может привести к двум плохим последствиям для срока службы самолета: недостаточной скорости, которая может привести к сваливанию , и избыточной скорости, которая может привести к разрушению самолета, поскольку он приближается к скорости звука , а конструкция самолета не рассчитана на такие скорости». [225]

трубки Пито

В период с мая 2008 года по март 2009 года в отчетах о безопасности полетов (ASR) для самолетов A330/A340 авиакомпании Air France было зафиксировано девять инцидентов, связанных с временной потерей индикации скорости полета. Все они произошли на крейсерском полете между эшелонами полета FL310 и FL380. Кроме того, после катастрофы рейса 447 авиакомпания Air France выявила шесть дополнительных инцидентов, о которых не сообщалось в ASR. Они предназначались для технических журналов технического обслуживания самолетов, составленных пилотами, чтобы описать эти инциденты лишь частично, чтобы указать характерные симптомы инцидентов, связанных с ненадежными показаниями скорости полета. [2] : 122  [226] Проблемы в основном возникли в 2007 году на самолетах A320, но, ожидая рекомендации от Airbus, авиакомпания Air France отложила установку новых трубок Пито на самолетах A330/A340 и увеличила частоту проверок этих самолетов. [227] [228]

Когда он был представлен в 1994 году, Airbus A330 был оснащен трубками Пито, номер детали 0851GR, произведенными Goodrich Sensors and Integrated Systems . Директива летной годности (AD) 2001 года требовала их замены либо на более позднюю конструкцию Goodrich, номер детали 0851HL, либо на трубки Пито, произведенные Thales , номер детали C16195AA. [229] Air France решила оснастить свой флот трубками Пито Thales. В сентябре 2007 года Airbus рекомендовал заменить трубки Пито Thales C16195AA на модель Thales C16195BA, чтобы решить проблему проникновения воды, которая наблюдалась. [230] Поскольку это не было AD, руководящие принципы позволяли оператору применять рекомендации по своему усмотрению. Air France внедрила это изменение на своем флоте A320, на котором были зафиксированы инциденты с попаданием воды, и решила сделать это на своем флоте A330/340 только после того, как в мае 2008 года начали происходить неполадки. [231] [232]

После обсуждения этих проблем с производителем Air France искала способ сократить количество подобных инцидентов, и Airbus указала, что новый зонд Пито, разработанный для A320, не был разработан для предотвращения обледенения на крейсерской высоте. В 2009 году испытания показали, что новый зонд может повысить свою надежность, что побудило Air France ускорить программу замены, [232] которая началась 29 мая. F-GZCP планировалось заменить трубки Пито, как только он вернется в Париж. [233] К 17 июня 2009 года Air France заменила все зонды Пито на своих самолетах типа A330. [234]

В июле 2009 года Airbus выпустил новые рекомендации для операторов самолетов A330 и A340 о замене трубок Пито Thales на трубки Goodrich. [235] [236] [237]

12 августа 2009 года Airbus выпустила три обязательных сервисных бюллетеня, требующих, чтобы все самолеты A330 и A340 были оснащены двумя трубками Пито Goodrich 0851HL и одной трубкой Пито Thales модели C16195BA (или, в качестве альтернативы, тремя трубками Пито Goodrich); трубки Пито Thales модели C16195AA больше не должны были использоваться. [238] [2] : 216  Это требование было включено в AD, выпущенные Европейским агентством по безопасности полетов 31 августа [238] и Федеральным авиационным управлением (FAA) 3 сентября. [239] Замена должна была быть завершена к 7 января 2010 года. По данным FAA в публикации Федерального регистра , использование модели Thales привело к «сообщениям о расхождениях в показаниях скорости полета при полете на больших высотах в неблагоприятных погодных условиях», что «может привести к снижению управляемости самолета». FAA также заявило, что зонд модели Thales «еще не продемонстрировал такого же уровня прочности при воздействии ледяных кристаллов на большой высоте, как зонды Пито Goodrich P/N 0851HL».

20 декабря 2010 года Airbus выпустил предупреждение примерно 100 операторам самолетов A330, A340-200 и A340-300 относительно трубок Пито, рекомендовав пилотам не включать автопилот повторно после отказа указателей скорости полета. [240] [241] [242] Рекомендации по безопасности, выпущенные BEA для конструкции зондов Пито, рекомендовали, чтобы «они были оснащены системой обогрева, разработанной для предотвращения любых неисправностей из-за обледенения. Должны быть предусмотрены соответствующие средства (визуальное предупреждение, непосредственно видимое экипажу) для информирования экипажа о любой неработоспособности системы обогрева». [2] : 137 

Результаты бортового самописца

27 мая 2011 года BEA опубликовало обновленную информацию о своем расследовании, описывающую историю полета, зафиксированную FDR. Это подтвердило то, что ранее было заключено на основе посмертного исследования тел и обломков, извлеченных с поверхности океана; самолет не развалился на высоте, а упал в океан целым. [218] [220] FDR также показали, что падение самолета в море произошло не из-за механической неисправности или непогоды, а из-за того, что экипаж поднял нос самолета, снизив его скорость до тех пор, пока он не вошел в аэродинамический свал. [87] [243]

Хотя несогласованные данные о скорости полета стали причиной отключения автопилота, причина, по которой пилоты потеряли контроль над самолетом, оставалась загадкой, в частности потому, что пилоты обычно пытаются опустить нос в случае сваливания. [244] [245] [246] Информацию о тангаже предоставляют несколько датчиков , и не было никаких указаний на то, что какой-либо из них неисправен. [247] Одним из факторов может быть то, что, поскольку A330 обычно не принимает управляющие сигналы, которые могут вызвать сваливание, пилоты не знали, что сваливание может произойти, когда самолет переключится в альтернативный режим из-за отказа индикации скорости полета. [243] [l]

В октябре 2011 года расшифровка CVR была обнародована и опубликована в книге Erreurs de Pilotage ( Ошибки пилотов ) Жана Пьера Отелли. [252] BEA и Air France осудили публикацию этой информации, при этом Air France назвала ее «сенсационной и непроверяемой информацией», которая «оскорбляет память экипажа и пассажиров, которые погибли». [253] Впоследствии BEA опубликовало свой окончательный отчет об аварии, а Приложение 1 содержало официальную расшифровку CVR, в которую не вошли группы слов, которые, как считается, не имеют отношения к полету. [83]

Третий промежуточный отчет

29 июля 2011 года BEA опубликовало третий промежуточный отчет о проблемах безопасности, которые оно обнаружило после крушения. [4] К нему прилагались два более коротких документа, резюмирующих промежуточный отчет [254] и рассматривающих рекомендации по безопасности. [255]

В третьем промежуточном отчете говорилось, что были установлены некоторые новые факты. В частности:

BEA создало рабочую группу по человеческому фактору для анализа действий и реакций экипажа на последних этапах полета. [257]

В кратком бюллетене авиакомпании Air France указывалось, что «ложное выключение и включение сигнализации о сваливании, противоречащее реальному состоянию самолета, значительно усложнило экипажу задачу анализа ситуации». [258] [259]

Здание 153, главный офис Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации (BEA) в аэропорту Ле Бурже , где анализировались бортовые самописцы

Окончательный отчет

5 июля 2012 года BEA опубликовало свой окончательный отчет об аварии. Он подтвердил выводы предварительных отчетов и предоставил дополнительные сведения и рекомендации по повышению безопасности. Согласно окончательному отчету, [2] авария стала результатом последовательности следующих основных событий:

Эти события стали результатом сочетания следующих основных факторов: [2]

Независимые анализы

До и после публикации окончательного отчета BEA в июле 2012 года в СМИ было опубликовано множество независимых анализов и экспертных заключений о причинах аварии.

Значение аварии

В мае 2011 года Уилл С. Хилтон из The New York Times прокомментировал, что катастрофу «легко было превратить в миф», потому что «ни один другой пассажирский самолет в современной истории не исчезал так бесследно — без сигнала Mayday, без свидетелей или даже следа на радаре». Хилтон объяснил, что A330 «считался одним из самых безопасных» пассажирских самолетов. Хилтон добавил, что когда «рейс 447, казалось, исчез с неба, возник соблазн выдать аккуратный рассказ о высокомерии строительства беспилотного самолета, об Икаре, падающем с неба. Или, может быть, рейс 447 был Титаником , неразрушаемым кораблем на дне моря». [201] Доктор Гай Граттон, авиационный эксперт из Лаборатории безопасности полетов Университета Брунеля , сказал: «Это авиакатастрофа, подобной которой мы раньше не видели. Половина следователей по авиакатастрофам в западном мире — и в России тоже — ждут этих результатов. Это было самое масштабное расследование со времен Локерби . Говоря прямо, большие пассажирские самолеты просто так не падают с неба». [260]

Индикация угла атаки

В статье в журнале Aviation Week за июль 2011 года Чесли «Салли» Салленбергер заявил, что катастрофа была «исходным несчастным случаем», и предположил, что пилоты могли бы лучше справляться с подобными ситуациями, если бы у них была индикация угла атаки крыла (AoA). [261] Напротив, авиационный автор капитан Билл Палмер выразил сомнения в том, что индикатор AoA спас бы AF447, написав: «поскольку пилот , казалось, игнорировал более фундаментальные индикаторы тангажа и положения, а также многочисленные предупреждения о сваливании, можно задаться вопросом, какую разницу мог бы сделать редко используемый датчик AoA». [262]

После расследования BEA рекомендовало Европейскому агентству по безопасности полетов и FAA рассмотреть возможность сделать индикатор AoA на панели приборов обязательным. [263] [ требуется обновление ] В 2014 году FAA упростило требования к индикаторам AoA для авиации общего назначения [264] [265], не затрагивая требования для коммерческой авиации.

Человеческий фактор и взаимодействие с компьютером

6 декабря 2011 года Popular Mechanics опубликовала английский перевод анализа расшифровки CVR, противоречиво просочившейся в книгу Erreurs de Pilotage . [252] В ней подчеркивалась роль второго пилота в сваливании самолета, в то время как бортовой компьютер находился под действием альтернативного закона на большой высоте. Эта «простая, но постоянная» человеческая ошибка была указана как самая непосредственная причина этой аварии. [243] В комментарии, сопровождающем статью, они также отметили, что несоблюдение принципов управления ресурсами экипажа было способствующим фактором.

В окончательном отчете BEA указывается на интерфейс человек-компьютер (HCI) Airbus как на возможный фактор, способствовавший крушению. Он дает объяснение большинству сигналов пилота о тангаже, оставленных без объяснения в статье Popular Mechanics : а именно, что дисплей командного пульта управления вводил в заблуждение. [266] Сигнал о тангаже в начале фатальной последовательности событий, по-видимому, является следствием ошибки высотомера. Исследователи также указали на отсутствие четкого отображения несоответствий воздушной скорости, хотя компьютеры их идентифицировали. Некоторые системы выдавали сообщения об отказах только о последствиях, но никогда не упоминали источник проблемы. Исследователи рекомендовали, чтобы заблокированная трубка Пито была четко обозначена экипажу на дисплеях полета. Daily Telegraph указала на отсутствие информации AoA, которая важна для определения и предотвращения сваливания. [267] В статье говорилось, что «хотя показания угла атаки отправляются на бортовые компьютеры, в современных самолетах нет дисплеев для передачи этой важной информации экипажам». Der Spiegel указал на трудности, с которыми столкнулись пилоты при диагностике проблемы: «Один за другим загорались мониторы кабины. Один за другим отключались автопилот, автоматическая система управления двигателем и бортовые компьютеры». [268] На фоне этой запутанной информации, трудностей со слуховым восприятием (из-за сильной тряски от шторма, а также сваливания) и нулевой внешней видимости у пилотов было менее трех минут, чтобы определить проблему и предпринять корректирующие действия. В отчете Der Spiegel утверждается, что такая катастрофа «может повториться».

В статье в Vanity Fair Уильям Лангевиш отметил, что как только AoA становился настолько экстремальным, система отвергала данные как недействительные и временно прекращала выдачу предупреждений о сваливании, но «это приводило к извращенному изменению, которое продолжалось почти до самого столкновения; каждый раз, когда Бонин опускал нос, делая угол атаки немного менее серьезным, предупреждение о сваливании звучало снова — негативное подкрепление, которое могло запереть его в его модели кабрирования», что увеличивало угол атаки и, таким образом, усугубляло сваливание. [43]

Проблема с управлением боковой рукояткой

Правая боковая ручка управления в кабине экипажа Airbus A380 (аналогичная той, что установлена ​​на самолетах A330)

В апреле 2012 года в The Daily Telegraph британский журналист Ник Росс опубликовал сравнение управления полетом Airbus и Boeing ; в отличие от штурвала управления, используемого на кабине Boeing, боковые ручки управления Airbus дают мало визуальной обратной связи и никакой сенсорной или тактильной обратной связи второму пилоту. Однако синтетический голос в кабине выдает звуковое сообщение «Dual Input» всякий раз, когда пилоты инициируют противоположные входы. [254] Росс рассудил, что это может частично объяснить, почему фатальные входы носа PF [пилота, летящего] не были отменены его двумя коллегами. [267] [269]

В отчете CBS за июль 2012 года Салленбергер предположил, что конструкция кабины Airbus могла стать фактором аварии. Органы управления полетом не связаны механически между двумя креслами пилотов, и Роберт, пилот левого кресла, который считал, что он взял на себя управление самолетом, не знал, что Бонин продолжал удерживать ручку управления, что перекрывало контроль Роберта. [270] [271] [м]

В окончательном отчете BEA было признано, что одному пилоту было трудно наблюдать за движением боковой ручки управления другого пилота [272] , но это не было названо причиной аварии [273] и не было дано никаких рекомендаций относительно конструкции движения боковой ручки управления. [274]

Усталость

Достаточное количество сна является постоянной заботой для пилотов дальних рейсов. [275] Хотя BEA не смогло найти никаких «объективных» признаков того, что пилоты рейса 447 страдали от усталости, [2] : 100  [276] некоторые разговоры, записанные на CVR, включая замечание капитана Дюбуа о том, что он спал всего час, [n] могут указывать на то, что экипаж не был хорошо отдохнувшим перед полетом. [277] Вторые пилоты провели три ночи в Рио-де-Жанейро, но BEA не смогло получить данные об их отдыхе и не смогло определить их действия во время остановки. [2] : 24  [278] [279]

Последствия

Мемориал жертвам рейса 447 в Рио, идентичный памятник установлен в Париже на кладбище Пер-Лашез

Вскоре после крушения Air France изменила номер регулярного рейса Рио-де-Жанейро-Париж с AF447 на AF445; [280] а с декабря 2023 года номер маршрута был изменен на AF485. В то время как Airbus A330 продолжал обслуживать маршрут, авиакомпания позже перешла на Boeing 777-300ER . [281] С января 2024 года Air France начинает поэтапный вывод из эксплуатации всего своего парка Airbus A330, который будет заменен на более новые и энергоэффективные Airbus A350-900 , и все они должны быть полностью выведены из эксплуатации к 2030 году. [282]

Через шесть месяцев после крушения рейса 447 Air France, 30 ноября 2009 года, рейс 445 Air France, управляемый другим самолетом Airbus A330-203 (зарегистрированный как F-GZCK), подал сигнал бедствия из-за сильной турбулентности в том же районе и в то же время, что и при потере рейса 447. Поскольку пилоты не смогли получить немедленное разрешение от диспетчеров воздушного движения (УВД) на снижение до менее турбулентной высоты, сигнал бедствия должен был предупредить другие самолеты поблизости о том, что рейс отклонился от назначенного ему эшелона полета. Это стандартная процедура на случай непредвиденных обстоятельств при изменении высоты без прямого разрешения УВД. После 30 минут умеренной или сильной турбулентности полет продолжился нормально. Самолет благополучно приземлился в Париже через 6 часов и 40 минут после сигнала бедствия. [283] [284]

Неточные показатели воздушной скорости

Произошло несколько случаев, когда неточная информация о скорости полета привела к инцидентам с самолетами A330 и A340. Два из этих инцидентов были связаны с зондами Пито. [o] В первом инциденте самолет Air France A340-300 (F-GLZL) на пути из Токио в Париж столкнулся с событием на высоте 31 000 футов (9 400 м), в котором была неправильно сообщена скорость полета, и автопилот автоматически отключился. Впоследствии было установлено, что причиной были плохая погода и засоренные дренажные отверстия во всех трех зондах Пито. [285] Во втором инциденте самолет Air France A340-300 (F-GLZN) на пути из Парижа в Нью-Йорк столкнулся с турбулентностью, за которой последовало отключение систем автоматического полета, предупреждения о точности сообщенной скорости полета и 2 минуты предупреждений о сваливании. [285]

Другой инцидент на рейсе TAM 8091 из Майами в Рио-де-Жанейро 21 мая 2009 года с участием A330-200 показал внезапное падение температуры наружного воздуха, затем потерю данных о воздухе, ADIRS , автопилота и автомата тяги . [286] Самолет снизился на 1000 метров (3300 футов), прежде чем был вручную восстановлен с помощью резервных приборов. NTSB также рассмотрел аналогичный инцидент 23 июня 2009 года на рейсе Northwest Airlines из Гонконга в Токио, [286] заключив в обоих случаях, что руководство по эксплуатации самолета было достаточным для предотвращения возникновения опасной ситуации. [287]

После крушения Air France 447 другие операторы Airbus A330 изучили свои внутренние записи полетов, чтобы найти закономерности. Delta Air Lines проанализировала данные рейсов Northwest Airlines, которые были совершены до слияния двух компаний, и обнаружила дюжину инцидентов, в которых по крайней мере одна из трубок Пито A330 на короткое время перестала работать, когда самолет пролетал через ITCZ, то есть в том же месте, где разбился Air France 447. [288] [289]

Судебные дела

Air France и Airbus расследовались по подозрению в непредумышленном убийстве с 2011 года, но в 2019 году прокуроры рекомендовали прекратить дело против Airbus и предъявить Air France обвинение в непредумышленном убийстве и халатности, утверждая, что «авиакомпания знала о технических проблемах с ключевым прибором контроля скорости полета на своих самолетах, но не обучила пилотов, как их устранить». [209] Дело против Airbus было прекращено 22 июля 2019 года. [210] Дело против Air France было прекращено в сентябре 2019 года, когда мировые судьи заявили, что «не было достаточных оснований для судебного преследования». [211] Однако в 2021 году прокурор в Париже потребовал, чтобы Airbus и Air France предстали перед судом. [290] В апреле было объявлено, что обе компании будут привлечены к ответственности за крушение. Адвокаты Airbus заявили, что немедленно подадут апелляцию на это решение. [291] Судебный процесс начался 10 октября 2022 года, и Airbus и Air France были обвинены в непредумышленном убийстве. [292] Обе компании не признали себя виновными по предъявленным обвинениям. [292] [293] [294] 7 декабря прокуроры заявили, что не будут добиваться осуждения ни одной из компаний за непредумышленное убийство, поскольку не смогли доказать их вину, и рекомендовали оправдать обе компании. Семьи и друзья жертв были возмущены этим решением. [295] [296] [297] 17 апреля 2023 года Airbus и Air France были оправданы в непредумышленном убийстве. [298] [299] [300] Французский прокурор подал апелляцию на приговор. [301]

В популярной культуре

Часовой документальный фильм под названием Lost: The Mystery of Flight 447 , в котором подробно описывается ранняя независимая гипотеза о катастрофе, был снят Дарлоу Смитсоном в 2010 году для Nova и BBC . Без данных из черных ящиков независимая группа экспертов проанализировала сообщения ACARS среди погодных условий и ограниченных данных об обломках, чтобы постулировать, что переохлажденная вода заблокировала трубки Пито, что привело к отключению большинства автоматических систем, прежде чем информационная перегрузка в сочетании с автоматической тягой, не регулирующей указанный уровень тяги рычагов тяги, заставила экипаж пренебречь увеличением мощности, а автоматические системы снизили способность пилотов управлять сваливанием. [302] [303] [304] [305]

16 сентября 2012 года британский канал Channel 4 представил Fatal Flight 447: Chaos in the Cockpit , в котором были показаны данные из черных ящиков, включая подробную реконструкцию. Он был подготовлен Minnow Films. [306] Подобная презентация была сделана 60 Minutes Australia в 2014 году. [307]

Документальный телесериал об авиакатастрофах Mayday (также известный как Air Crash Investigation и Air Emergency ) выпустил 45-минутный эпизод под названием « Air France 447: Vanished », который вышел в эфир 15 апреля 2013 года в Великобритании и 17 мая 2013 года в США [308]

Статья американского писателя и пилота Уильяма Лангевише о катастрофе под названием «Должны ли самолеты летать сами?» была опубликована в журнале Vanity Fair в октябре 2014 года. [43]

Эпизод подкаста 99% Invisible о полете под названием «Дети пурпурного (Парадокс автоматизации, часть 1)» был выпущен 23 июня 2015 года как первая из двух частей истории об автоматизации . [309]

В ноябре 2015 года профессор Массачусетского технологического института Дэвид Минделл обсуждал трагедию рейса 447 авиакомпании Air France во вступительной части подкаста EconTalk, посвященного идеям книги Минделла 2015 года « Наши роботы, мы сами: робототехника и мифы об автономии » . [310] Минделл сказал, что катастрофа проиллюстрировала «неудачную передачу управления» с недостаточным предупреждением от автопилота самолета к пилотам-людям. [311]

Подкаст Black Box Down, подготовленный Rooster Teeth, освещал полет в эпизоде ​​под названием «Срыв на высоте 38 000 футов над Атлантикой» 30 июля 2020 года. [312]

9 сентября 2021 года в документальном фильме « Deadly Engineering» на канале Science Channel была показана катастрофа в 1-м эпизоде ​​3-го сезона: «Катастрофы в небе». [313]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Цифра 2 в суффиксе означает, что это был вариант серии -200 самолета A330; 03 означает, что он был оснащен двигателями General Electric CF6-80E1A3 .
  2. ^ AF — обозначение авиакомпании ИАТА , а AFR — обозначение авиакомпании ИКАО.
  3. ^ Цифра 2 в суффиксе означает, что это был вариант серии -200 самолета A330; 03 означает, что он был оснащен двигателями General Electric CF6-80E1A3 .
  4. ^ BEA не смогло однозначно идентифицировать это слово, поэтому в расшифровке CVR оно было заключено в скобки.CITEREFBEA_final_appx12012
  5. ^ На момент своего исчезновения F-GZCP использовал спутниковую связь, поскольку его положение над Средней Атлантикой было слишком далеко от наземных приемников, чтобы VHF-связь была эффективной.
  6. ^ На карте координаты из первого промежуточного отчета BEA [68] с информацией на странице 13 обозначены как «последнее известное местоположение» (фр. Dernière position connue , «последнее известное местоположение»).
  7. ^ Точнее: после того, как одна из трех независимых систем была диагностирована как неисправная и исключена из рассмотрения, две оставшиеся системы не согласились.
  8. ↑ 850 из ВМС и 250 из ВВС.
  9. ^ Районы, показывающие подробную батиметрию, были нанесены на карту с помощью многолучевого батиметрического сонара. Районы, показывающие очень обобщенную батиметрию, были нанесены на карту с помощью спутниковой альтиметрии высокой плотности.
  10. ^ Дистанционно управляемый аппарат Remora 6000 был спроектирован и построен компанией Phoenix International Holdings, Inc. из Ларго, штат Мэриленд, США.
  11. ^ Авиалайнер считался находящимся в почти горизонтальном положении, но с высокой скоростью снижения, когда он столкнулся с поверхностью океана. Этот удар вызвал сильное замедление и сжимающие силы на авиалайнере, как показали деформации, обнаруженные в извлеченных обломках.
  12. ^ В некоторых отчетах это описывалось как глубокий свал , [248] но это был обычный устойчивый свал. [249] Глубокий свал ассоциируется с самолетом с Т-образным хвостом , но у этого самолета нет Т-образного хвоста. [250] BEA описало это как «устойчивый свал». [251]
  13. ^ Похожая проблема с боковой ручкой управления возникла во время катастрофы рейса 8501 авиакомпании Air Asia .
  14. ^ «Я не спал прошлой ночью. Часа – сейчас мало». «Cette nuit, j’ai pas assez dormi. Une heure, c’était pas assez tout à l’heure».
  15. ^ Объяснение того, как измеряется воздушная скорость, см. в справочнике воздушных данных .

Цитируемые работы

Официальные источники (на английском языке)

Официальные источники (на французском языке) – официальной версией является французская версия.

Другие источники

Ссылки

  1. ^ ab BEA первый 2009.
  2. ^ abcdefghijklmnopqrstu vwx финал BEA 2012 г.
  3. ^ «Air France crash: Trial order for Airbus and airline over the disaster of 2009». BBC News . BBC . 12 мая 2021 г. Архивировано из оригинала 12 мая 2021 г. Получено 12 мая 2021 г. .
  4. ^ abc BEA третий 2011.
  5. ^ Кларк, Никола (29 июля 2011 г.). «Отчет об авиакатастрофе Air France указывает на проблемы с подготовкой пилотов». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 18 марта 2017 г. Получено 24 февраля 2017 г.
  6. ^ ab Ranter, Harro. "Описание аварии F-GZCP". Aviation Safety Network . Flight Safety Foundation. Архивировано из оригинала 16 октября 2011 г. Получено 23 октября 2011 г.
  7. ^ "F-GZCP", Aviation civile [ Гражданская авиация ] (регистрационные данные) (на французском языке), Правительство Франции, архивировано из оригинала 20 июля 2011 г. , извлечено 27 июня 2009 г.
  8. ^ "EASA Type Certificate Data Sheet for AIRBUS A330" (PDF) . Европейское агентство по безопасности полетов . 22 ноября 2013 г. Архивировано (PDF) из оригинала 3 марта 2016 г. Получено 29 мая 2014 г.стр. 18 сек. 1.2.1
  9. ^ "JACDEC Special accident report Air France Flight 447". Центр оценки данных о крушениях реактивных самолетов. Архивировано из оригинала 5 июня 2009 года . Получено 23 октября 2011 года .
  10. ^ "Ключевые фигуры в глобальной битве против незаконной торговли оружием погибли в катастрофе Air France". The Herald (Глазго) . 6 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 1 мая 2011 г.
  11. ^ "Tirolerin bei Flugzeugabsturz umgekommen" [Тирольская женщина погибла в авиакатастрофе]. ORF.at (на немецком языке). 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 4 декабря 2022 г. . Проверено 4 декабря 2022 г.
  12. ^ «73 француза, 58 брезильцев, 26 аллеманов...» [73 француза, 58 бразильцев, 26 немцев...]. Либерасьон (на французском языке). 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 5 июня 2009 года . Проверено 4 декабря 2022 г.
  13. ^ "法航客机已证实坠毁 中国遇难者名单公布" [Подтверждено, что пассажирский самолет Air France разбился]. Корпорация Сина (на китайском языке). 6 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 6 июня 2009 г.
  14. ^ "Prije 14 godinanesta je avion Air Francea: Među 228 poginulih bio je i hrvatski pomorac koji je krenuo kući" [14 лет назад исчез самолет Air France: среди 228 погибших был хорватский моряк, направлявшийся домой] . Список Вечерни (на хорватском языке). 11 июня 2023 г.
  15. ^ "Air France: kaduma lдinud lennukis viibis ka ьks Eesti kodanik" [Air France: на борту пропавшего самолета находился также один гражданин Эстонии]. Postimees (на эстонском языке). 1 июня 2009 г.
  16. ^ «Габон: Un Gabonais не игнорируют encore l'identité parmi lesжертвы крушения оборудования Air France» [Габон: габонец, личность которого до сих пор неизвестна среди жертв авиакатастрофы Air France]. Вся Африка (на французском языке). 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 4 декабря 2022 г. . Проверено 4 декабря 2022 г.
  17. ^ «Opfer Ines G.: Fliegen war für sie Routine» [Жертва Инес Г.: Для нее полеты были рутиной]. Süddeutsche Zeitung (на немецком языке). 17 мая 2010 г.
  18. ^ "Lík Íslendings sem fórst í Air France slysinufundið" [Обнаружено тело исландца, погибшего в авиакатастрофе Air France]. Висир (на исландском языке). 18 ноября 2011 г. Архивировано из оригинала 3 марта 2023 г. . Проверено 3 марта 2023 г.
  19. ^ Бирн, Сиаран; Кейн, Конор; Хики, Шейн; Брей, Эллисон (2 июня 2009 г.). «Три ирландских врача погибли в загадочной трагедии с самолетом». Irish Independent . Архивировано из оригинала 15 апреля 2014 г. Получено 15 июля 2014 г.
  20. ^ «Dopo 10 anni, ancora oscura la Fine del volo AF Рио-Париджи: morirono 228 человек, 9 Erano Italiani» [Спустя 10 лет окончание рейса AF Рио-Париж все еще неясно: 228 человек погибли, 9 были итальянцами ]. Ла Стампа (на итальянском языке). 2 июня 2019 г. Архивировано из оригинала 5 декабря 2019 г.
  21. ^ "Tragique fin d'une Mission officielle pour trois Marocains" [Трагический конец официальной миссии для трёх марокканцев]. Aujourd'hui Maroc (на французском языке). 4 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 12 июля 2018 г. . Проверено 30 декабря 2022 г.
  22. ^ "Zeisterse in verdwenen Air France vlucht" [Zeisterse в исчезнувшем рейсе Air France]. РТВ Утрехт (на голландском языке). rtvutrecht.nl. 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 11 июня 2009 г. Проверено 2 июня 2009 г.
  23. ^ «Александр kommer aldri tilbake på skolen» [Александр никогда не возвращается в школу]. Дагбладет (на норвежском языке). 3 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 6 июня 2009 года . Проверено 3 июня 2009 г.
  24. ^ "Агентство готово оказать помощь родственникам жертвы крушения самолета Air France в Пиное". ABS-CBN News and Current Affairs . ABS-CBN Corporation . 3 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 16 октября 2022 г. Получено 16 октября 2022 г.
  25. ^ "10 lat po katastrofie Air France lot 447 - ustalenia, polski wątek, wspomnienia" [10 лет после крушения рейса 447 Air France - выводы, польская ветка, воспоминания]. polskiFR (на польском языке). 10 апреля 2019 г. Архивировано из оригинала 28 июня 2022 г. Получено 30 декабря 2022 г.
  26. ^ «Виолета Баженару-Деклерк, romanca aflata la bordul Air France 447» [Виолета Баженару-Деклерк, румынский язык на Air France 447]. Гындул (на румынском языке). 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 20 марта 2014 г.
  27. ^ Горелова, Мария; Богданова Екатерина (1 июня 2009 г.). «В пропавшем над Атлантикой самолетом был россиянин Андрей Киселев». Комсомольская правда (на русском языке). Издательский дом «Комсомольская правда». Архивировано из оригинала 5 июня 2009 года . Проверено 9 мая 2020 г.
  28. ↑ Труинова, Дурина (3 июня 2009 г.). «Aj tretí Slovák zo strateného letu bol z Levického okresu» [Третий словак из пропавшего рейса тоже был из района Левице]. МСП (на словацком языке). Пети.
  29. ^ "Вдова жертвы аварии 'сильная'". News24 . 4 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 1 декабря 2022 г. Получено 1 декабря 2022 г.
  30. ^ "[세계의 눈] "실종 여객기 잔해 발견…한국인 1명 탑승"" [[Глаза мира] «В поисках обломков пропавшего авиалайнера… 1 кореец на борту»]. Корейская система вещания (на корейском языке). 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 30 декабря 2022 г. Проверено 30 декабря 2022 г.
  31. ^ «Андрес Суарес Монтес: Новая жизнь в Париже» [Андрес Суарес Монтес: Новая жизнь в Париже]. ABC (Испания) (на испанском языке). 4 августа 2009 года. Архивировано из оригинала 6 июня 2009 года . Проверено 21 июня 2009 г.
  32. ↑ Торссон, Эрик (4 апреля 2011 г.). «Nya fynd kan lösa gåtan om deras död» [Новые открытия могут раскрыть тайну их смерти]. Афтонбладет (на шведском языке). Архивировано из оригинала 6 апреля 2011 года . Проверено 4 апреля 2011 г.
  33. ^ «Airbus disparu: témoignages, histhèses et démenti» [Аэробус исчез: показания, гипотезы и отрицания]. rts.ch (на французском языке). Радио Телевидение Швейцарии. 9 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 10 ноября 2012 года . Проверено 9 мая 2020 г.
  34. ^ "Последний концерт в Рио-де-Жанейро". Корхан Биркан. 6 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 19 июля 2010 г. Получено 6 июня 2009 г.
  35. ^ Крисафис, Анжелика; Тран, Марк (1 июня 2009 г.). «Британцы среди жертв катастрофы Air France». The Guardian . ISSN  0261-3077. Архивировано из оригинала 6 сентября 2013 г. Получено 1 декабря 2022 г.
  36. ↑ Мойер, Аманда (3 июня 2009 г.). «Американская пара на рейсе 447 любила жизнь, говорят родственники». CNN . Архивировано из оригинала 6 июня 2009 г. Получено 9 мая 2020 г.
  37. ^ ab "Press release N° 5" (Пресс-релиз). Air France. 1 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 4 января 2011 г. Получено 8 января 2011 г.
  38. ^ Naughton, Philippe; Bremner, Charles (1 июня 2009 г.). «Самолет Air France с 215 людьми на борту „пропадает с радаров“». The Times . Лондон. Архивировано из оригинала 17 июня 2020 г. Получено 1 июня 2009 г.
  39. ^ "Заявление Air France о крушении авиалайнера в Атлантике". BNO News . 1 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 7 июня 2009 г. Получено 1 июня 2009 г.
  40. ^ ab "Французский самолет потерялся в океанском шторме". BBC News. 1 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 3 июня 2009 г. Получено 1 июня 2009 г. В 05:30 по Гринвичу ВВС Бразилии начали поисково-спасательную операцию, отправив патрульный самолет береговой охраны и специализированный спасательный самолет ВВС. ... Франция отправляет три поисковых самолета, базирующихся в Дакаре
  41. ^ "Капитан рейса 447 Air France был сыном пилота". Deseret News . Associated Press . 3 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 26 декабря 2019 г. Получено 1 мая 2020 г.
  42. ^ abcde Faccini, Barbara (январь 2013 г.). "Четыре минуты, 23 секунды – Рейс AF447" (PDF) . Volare Aviation Monthly. Архивировано (PDF) из оригинала 30 декабря 2019 г. . Получено 1 мая 2020 г. .
  43. ^ abcd Лангевиш, Уильям; МакКейб, Шон (октябрь 2014 г.). «Человеческий фактор». Vanity Fair . Фотоиллюстрация. Архивировано из оригинала 17 сентября 2014 г. Получено 18 сентября 2014 г.
  44. ^ abcdefgh Wise, Jeff (6 декабря 2011 г.). «Что на самом деле произошло на борту Air France 447». Popular Mechanics . Архивировано из оригинала 3 декабря 2014 г. Получено 1 мая 2020 г.
  45. ^ "Что на самом деле произошло на борту Air France 447" (PDF) . hptinstitute.com . Human Performance Training Institute Inc. Архивировано (PDF) из оригинала 31 октября 2019 г. . Получено 12 ноября 2019 г. .
  46. ^ "Сегодня может быть все, что у нас есть". harrisonjones . 22 октября 2012 г. Получено 12 ноября 2019 г.
  47. ↑ Внутри кабины Af447, 2 сентября 2015 г., архивировано из оригинала 6 ноября 2019 г. , извлечено 12 ноября 2019 г.
  48. ^ «Пилот рейса 447 имел 20 лет опыта полетов в Air France». Веблог Кэлвина Палмера . 3 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 1 ноября 2019 г. Получено 12 ноября 2019 г.
  49. ^ «Список пассажиров на борту потерянного рейса Air France». Huffington Post . США. Associated Press. 4 июня 2009 г.
  50. ^ "Air France Update". Рейс Air France 447 Рио-де-Жанейро – Париж-Шарль де Голль . Air France. 5 октября 2009 г. Архивировано из оригинала 22 июля 2010 г. Получено 8 января 2011 г.
  51. ^ "Корабли направляются в район, где обнаружены обломки самолета". CNN . 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 6 июня 2009 г. Получено 2 июня 2009 г.
  52. ^ Крисафис, Анжелика; Филлипс, Том (1 июня 2009 г.). «Терминал сказал «задержка», но лица выдали правду». The Guardian . ISSN  0261-3077. Архивировано из оригинала 10 мая 2017 г. Получено 23 марта 2012 г.
  53. ^ Макнил, Дональд Г. младший; Негрони, Кристин (1 июня 2009 г.). «Идут поиски обломков пропавшего самолета Air France». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 12 ноября 2019 г. Получено 12 ноября 2019 г.
  54. ^ "Часто задаваемые вопросы". Air France . 9 июля 2009 г. Архивировано из оригинала 6 октября 2009 г. Нашей первоочередной задачей было организовать прибытие 60–70 родственников в Руасси. Больше их не было, поскольку многие пассажиры были транзитными.
  55. ^ "Air France выплачивает $24,500 семьям жертв авиакатастрофы". CNN . 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 21 июня 2009 г. Получено 20 июня 2009 г.
  56. ^ «Voo Air France 447: последняя информация» [Рейс Air France 447: последняя информация]. Веджа (на португальском языке). Бразилия: Editora Abril . 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 5 июня 2009 года . Проверено 8 января 2011 г.
  57. ^ «Котидиано - Семья Орлеана и Браганса подтверждает, что бразильский принц estava no voo AF 447» [Ежедневно - Семья Орлеана и Браганса подтверждает, что бразильский принц находился на рейсе AF 447]. Folha онлайн (Бразилия) (на португальском языке). Агентство Бразилии. 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 6 июня 2011 года . Проверено 8 января 2011 г.
  58. ^ "Belgisch-Brazilianse prins onder de slachtoffers" [Бельгийско-бразильский принц среди жертв] (на голландском языке). Стандарт.be. 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 5 июня 2009 г. Проверено 2 июня 2009 г.
  59. ^ «Confira os nomes de 84 passiros que estavam no voo AF 447» [Подтверждение имен 84 пассажиров на AF 447]. Correio Braziliense (на португальском языке). 2 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 6 июля 2011 года . Проверено 8 января 2011 г.
  60. ↑ Тренто, Redazione (31 мая 2019 г.). «10 лет назад трагедия Air France che Costò la vita a Giovanni Battista Lenzi» [10 лет назад трагедия Air France, унесшая жизнь Джованни Баттисты Лензи]. Голос Трентино (на итальянском языке). Архивировано из оригинала 8 июня 2019 года . Проверено 25 ноября 2023 г.
  61. ^ «Airbus: apólice de US$94 mi e seguro incalculável» [Airbus: полис на $94 миллиона и неисчислимая страховка] (на португальском языке). Сан-Паулу: Monitor Mercantil. 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 6 июня 2009 года . Проверено 2 июня 2009 г.
  62. ^ «Lista não Official de Vítimas do voo 447 da Air France, включая руководителей, врачей и членов семьи Орлеан и Браганса» [Неофициальный список жертв рейса 447 Air France включает руководителей, врачей и даже членов семьи Орлеан и Браганса ] (на португальском языке). Глобо . 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 14 июня 2009 года . Проверено 2 июня 2009 г.
  63. ^ «Профессор UFRJ находится среди пассажиров рейса AF 447» [Профессор UFRJ входит в число пассажиров рейса AF 447]. g1.globo.com (на португальском языке). 1 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 27 сентября 2020 г. Проверено 25 ноября 2023 г.
  64. ^ "Доброе утро – турецкая пресс-сканирование 2 июня". Hürriyet Daily News . 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 29 мая 2010 г. Получено 6 июня 2009 г.
  65. ^ «Outro Professor da UFRJ também está entre os passiros do voo AF 447» [Еще один профессор UFRJ также находится среди пассажиров рейса AF 447]. g1.globo.com (на португальском языке). 1 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 27 сентября 2020 г. Проверено 25 ноября 2023 г.
  66. ^ "Ключевые фигуры в глобальной битве против незаконной торговли оружием погибли в катастрофе Air France". Sunday Herald . 11 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 11 июня 2009 г. Получено 11 июня 2009 г.
  67. ^ "Расследование безопасности после аварии 1 июня 2009 года с самолетом Airbus A300-203, рейс AF 447 – Краткое изложение" (PDF) . Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации . 5 июля 2012 г. Архивировано из оригинала (PDF) 23 января 2013 г. . Получено 25 февраля 2013 г. .
  68. ^ ab BEA first 2009, стр. 13.
  69. ↑ BEA final 2012, стр. 49: «Данные радара показывают, что AF 447 прошёл над точкой SALPU в 1 ч 49 мин, последняя зарегистрированная точка радара соответствовала пределу радиолокационного покрытия (это время пролёта соответствовало бы расчётному времени в TASIL в 2 ч 20 мин)».
  70. ^ BEA первый 2009 1.17.2.3 "Процедуры Air France"
  71. ^ BEA первый 2009, §1.17.2.2.
  72. ^ BEA final 2012, §2.1.1.3.1, «Выбор периода времени»
  73. ^ BEA третий 2011, стр. 73.
  74. ↑ Палмер 2013, стр. 4, 39.
  75. ↑ Палмер 2013, стр. 4–5.
  76. ^ ab Palmer 2013, стр. 86.
  77. ^ BEA final 2012, §2.1.2.3, «Чрезмерная амплитуда этих [поднятых] импульсов сделала их непригодными и несовместимыми с рекомендуемыми методами управления самолетом для полетов на большой высоте».
  78. ^ BEA final appx2 2012:
    2 ч 10 мин 08 : CAS изменяется с 274  кн (507  км/ч ) до 156 кн (289 км/ч). CAS ISIS изменяется с 275 кн (509 км/ч) до 139 кн (257 км/ч), а затем снова увеличивается до 223 кн (413 км/ч). Число Маха изменяется с 0,80 до 0,26.
    2 ч 10 мин 09 : CAS составляет 52 кн (96 км/ч). CAS ISIS стабилизируется на 270 кн (500 км/ч) на четыре секунды.
    2 ч 10 мин 34 : CAS увеличивается с 105 кн (194 км/ч) до 223 кн (413 км/ч) за две секунды. CAS ISIS составляет 115 узлов (213 км/ч).
    2 ч 11 мин 07 : CAS ISIS изменяется со 129 узлов (239 км/ч) до 183 узлов (339 км/ч). CAS составляет 184 узла (341 км/ч).
    Параметры графика FDR (на французском ):
    – 2 ч 10 мин 04 до 2 ч 10 мин 26
    – 2 ч 10 мин 26 до 2 ч 10 мин 50
    – 2 ч 10 мин 50 до 2 ч 11 мин 47
  79. ↑ Палмер 2013, стр. 7 «02:11:07 [...] Последнее обледенение на трубке Пито рассеялось, и все три указателя воздушной скорости теперь отображались правильно»
  80. ^ Палмер 2013, стр. 57 «Обледенение трубки Пито продолжалось около одной минуты и пяти секунд»
  81. ^ BEA final 2012, стр. 198, «Скорость, отображаемая на левом PFD ( основном индикаторе полета ), была неверной в течение 29 секунд, скорость на ISIS — в течение 54 секунд, а скорость, отображаемая на правом PFD, — в течение максимум 61 секунды».
  82. ↑ Палмер 2013, стр. 78–80.
  83. ^ ab BEA_final_appx2 2012
  84. ^ Палмер 2013, стр. 57: «Это создало ситуацию, когда воздух не только перетекал через статические порты, но и вдавливался в них. [...] Эта динамика объясняет многократное падение скорости воздуха до недопустимых значений».
  85. ^ abc Архивировано в Ghostarchive: "Inside cockpit Af447". YouTube . 2 сентября 2015 г. Архивировано из оригинала 6 ноября 2019 г.
  86. ^ ab Ostrom, Lee T.; Wilhelmsen, Cheryl A. (2019). Оценка риска: инструменты, методы и их применение. John Wiley & Sons. стр. 328. ISBN 978-1-119-48346-5.
  87. ^ ab "Рейс AF 447 1 июня 2009 г., A330-203, зарегистрированный F-GZCP, брифинг 27 мая 2011 г.". BEA . Архивировано из оригинала 8 декабря 2015 г.
  88. ^ «Запись показывает, что пилот не находился в кабине во время критической фазы». 23 мая 2011 г. Архивировано из оригинала 25 мая 2011 г. Получено 23 мая 2011 г.
  89. ^ ab BEA first 2009, стр. 48–57.
  90. ^ "Опасения по поводу восстановления самописцев AF447". Aviation Week . Aviation Week. 3 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 11 августа 2011 г. Получено 7 июня 2009 г.
  91. ^ "Data Link Messages Hold Clues to Air France Crash". Aviation Week . 7 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 16 ноября 2011 г. Получено 8 июня 2009 г.
  92. ^ ab "France2 newscast". France2 Online . France Televisions. 4 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 20 июня 2009 г. Получено 7 июня 2009 г.
  93. ^ BEA first 2009, стр. 49.
  94. ^ "France 2" (на французском). Архивировано из оригинала (видео) 6 июля 2009 года.
  95. ^ "Airbus 330 – Systems – Maintenance System". Руководство по эксплуатации летного экипажа . Архивировано из оригинала 14 января 2007 года . Получено 7 июня 2009 года .
  96. ^ ab "Joint aircraft system/component code table and definitions" (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации США. Архивировано из оригинала (PDF) 10 мая 2009 г. . Получено 6 июня 2009 г. .
  97. ^ "Пилоты говорят, что капитан Дюбуа авиакомпании Air France подвел из-за детали весом в 1 фунт". Bloomberg LP 11 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 25 октября 2012 г. Получено 11 июня 2009 г.
  98. ^ "Airbus 330 – Systems – Flight Controls". Руководство по эксплуатации летного экипажа . Архивировано из оригинала 12 июня 2009 года . Получено 7 июня 2009 года .
  99. ^ ab "Крушение: Air France A332 над Атлантикой 1 июня 2009 года, самолет столкнулся с океаном". Архивировано из оригинала 19 июля 2015 года . Получено 6 июня 2009 года .
  100. ^ "Airbus ISIS". Руководство по эксплуатации летного экипажа . Архивировано из оригинала 20 июня 2009 года . Получено 8 июня 2009 года .
  101. ^ "Airbus 330 – Systems – Communications". Руководство по эксплуатации летного экипажа . Архивировано из оригинала 14 января 2007 года . Получено 7 июня 2009 года .
  102. ^ "Крушение: Air France A332 над Атлантикой 1 июня 2009 года, самолет потерян". Aviation Herald . 2 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 16 марта 2019 года . Получено 3 мая 2019 года .
  103. ^ "Airbus Flight Control Laws". Airbus. Архивировано из оригинала 16 апреля 2009 года . Получено 3 июня 2009 года .
  104. ^ "Avionics Product Range". Airbus. Архивировано из оригинала 6 июня 2009 года . Получено 21 августа 2011 года .
  105. ^ BEA final 2012, §1.7.1 стр. 46.
  106. ^ Васкес, Тим (3 июня 2009 г.). «Рейс 447 Air France: подробный метеорологический анализ». Архивировано из оригинала 26 февраля 2017 г.
  107. ^ "Рейс Air France № 447: сыграла ли погода роль в аварии?". Кооперативный институт метеорологических спутниковых исследований . 1 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 2 сентября 2017 г. Получено 3 июня 2009 г.
  108. ^ "Инфракрасный спутниковый снимок Meteosat-9". BBC News. Архивировано из оригинала 6 марта 2016 года . Получено 1 января 2010 года .
  109. ^ «Самолет исчез в регионе, известном своими сильными штормами». Fox News Channel. 3 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 22 октября 2012 г. Получено 7 июня 2009 г.
  110. ^ BEA final 2012, §1.11.2 стр. 58.
  111. ↑ Вудс, Ричард; Кэмпбелл, Мэтью (7 июня 2009 г.). «Air France 447: компьютерный сбой». The Times . Великобритания. Архивировано из оригинала 14 августа 2011 г.
  112. ^ BEA final 2012, §2.1.1.1 стр. 167.
  113. ^ "12 похожих рейсов углубляют тайну Air France 447". CNN. 9 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 21 апреля 2010 г. Получено 23 апреля 2010 г.
  114. ^ "Два самолета Lufthansa дадут подсказки по AirFrance". Reuters . 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 6 июня 2009 г. Получено 30 июня 2017 г.
  115. ^ BEA first 2009, §1.9.2 «Координация между центрами управления».
  116. ^ «Un avión de la Guardia Civil contra la inmigración también busca el avión desaparecido» [Самолет Гражданской гвардии против иммиграции также ищет исчезнувший самолет]. Эль Мундо (на испанском языке). 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 5 июня 2009 года . Проверено 1 июня 2009 г. Авион Casa 235 de la Guardia Civil utilizado... он был отправлен в первый час позднего участия в лас-тарес де-бускеда-дель-аппарато Air France исчез в последние часы, когда кубриа-эль-трайэкто Рио-де-Жанейро и Париж, информируйте о будущем дель Министерства внутренних дел.
  117. ^ "Premières précisions sur l'Airbus d'Air France disparu" [Первая информация об исчезнувшем Airbus Air France]. L'Express (на французском). 1 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 5 июня 2009 г. Получено 1 июня 2009 г.
  118. ^ "AF 447 мог развалиться до крушения: эксперты". Associated Press. 3 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 6 июня 2009 г. Получено 3 июня 2009 г.
  119. ^ "'Aucun espoir' pour le vol Rio-Paris d'Air France" ['Нет надежды' для рейса Air France Рио – Париж]. L'Express (на французском). 1 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 5 июня 2009 г. Получено 1 июня 2009 г.
  120. ^ Крисафис, Анжелика (1 июня 2009 г.). «Французский самолет потерпел крушение над Атлантикой». The Guardian . Великобритания. Архивировано из оригинала 11 июня 2009 г. Получено 1 июня 2009 г.
  121. ^ "Вероятность поиска выживших в авиакатастрофе невелика". KKTV-TV . Associated Press. 1 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 13 июля 2011 г. Получено 16 февраля 2011 г.
  122. ^ "RELATORIO DAS BUSCAS DO VOO 447 DA AIR FRANCE" [Отчет о поиске рейса 447 Air France] (на португальском языке). № 6. Бюллетень ВВС Бразилии. 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 11 июня 2009 г.
  123. ^ Негрони, Кристин (2 июня 2009 г.). «Франция и Бразилия ищут пропавший самолет». The New York Times . Архивировано из оригинала 15 февраля 2013 г. Получено 2 июня 2009 г.
  124. ^ «По официальным данным, выживших в обломках самолета Air France не обнаружено». CNN. 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 6 июня 2009 г. Получено 2 июня 2009 г.
  125. ^ ab "В ходе поиска в океане обнаружены обломки самолета". BBC News. 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 3 июня 2009 г. Получено 2 июня 2009 г.
  126. ^ «Хосе Аленкар объявляет трехдневный официальный траур по жертвам Airbus» [Хосе Аленкар объявляет трехдневный официальный траур по жертвам Airbus] (на португальском языке). Глобо . 2 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 12 июня 2009 года . Проверено 2 июня 2009 г.
  127. ^ ab BEA first 2009, §1.16.1.3 «Ресурсы, размещенные Францией».
  128. ↑ Sá, Evaristo (3 июня 2009 г.). «Военно-морские корабли стремятся восстановить обломки крушения Air France». Agence France-Presse. Архивировано из оригинала 25 февраля 2014 г. Получено 10 ноября 2016 г.
  129. ^ "Мини-подлодки отправлены на поиски самолета". News24 . 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 5 сентября 2012 г. Получено 2 июня 2009 г.
  130. ^ BEA first 2009, §1.16.1.1 «Контекст поисков».
  131. ^ "Brazilian Air Force Finds More Debris from Flight 447". CRI English. 3 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 11 июня 2009 г. Получено 3 июня 2009 г.
  132. ^ "Buscas à aeronave do voo AF 447 da Air France" . Бразильский флот . 4 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 27 сентября 2011 г. . Проверено 4 июня 2009 г.
  133. ^ «Примечание 17: Информация о рейсе 447 Air France» [Примечание 17: Информация о поиске рейса 447 Air France]. Министр Дафеса. 6 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 11 июня 2009 года . Проверено 17 ноября 2013 г.
  134. ^ Бибел, Джордж; Хеджес, Роберт (2018). Авиакатастрофа: судебная экспертиза авиационных катастроф . США: Johns Hopkins University Press. стр. 143. ISBN 978-1-4214-2448-4.
  135. ^ Бибел, Джордж; Хеджес, Роберт (2018). Авиакатастрофа: судебная экспертиза авиационных катастроф . США: Johns Hopkins University Press. стр. 144. ISBN 978-1-4214-2448-4.
  136. ^ "Тела 'найдены' с пропавшего самолета". BBC News. 6 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 8 июня 2009 г. Получено 6 июня 2009 г.
  137. ^ "Бразилия: Тела найдены недалеко от места крушения Air France". NBC News . 6 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 10 марта 2014 г. Получено 6 июня 2009 г.
  138. ^ "Air France tail section retrieved". BBC News. 8 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 5 апреля 2012 г. Получено 1 января 2010 г.
  139. ^ ab "Пресс-релиз 39: Информация о поисках рейса 447 Air France". Министерство обороны. 22 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 25 ноября 2009 г. Получено 17 ноября 2013 г.
  140. ^ "Пресс-релиз 37: Информация о поисках рейса Air France 447". Министерство обороны. 20 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 24 июня 2009 г. Получено 17 ноября 2013 г.
  141. ^ "Пресс-релиз 31: Информация о поисках рейса Air France 447". Министерство обороны. 14 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 20 июня 2009 г. Получено 17 ноября 2013 г.
  142. ^ ab BEA first 2009, §1.12.1 «Локализация тел и частей самолета», «Все обломки, известные BEA, были занесены в базу данных. К 26 июня эта база данных включала 640 элементов».
  143. ^ Кэмпбелл, Мэтью; Вудс, Ричард (14 июня 2009 г.). «Крушение самолета „раскололось надвое на большой высоте“». The Times . Великобритания. Архивировано из оригинала 16 апреля 2014 г. Получено 14 июня 2009 г.
  144. ^ ab «Примечание 33: Информация о рейсе 447 Air France» [Примечание 33: Информация о поиске рейса 447 Air France] (на португальском языке). Министерство обороны. 16 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 20 июня 2009 г. Проверено 17 июня 2009 г.
  145. ^ «Примечание 31: Информация о рейсе 447 Air France» [Примечание 31: Информация о поиске рейса 447 Air France] (на португальском языке). Министерство обороны. 14 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 20 июня 2009 года . Проверено 15 июня 2009 г.
  146. ^ «Примечание 22: Информация о рейсе 447 Air France» [Примечание 22: Информация о поиске рейса 447 Air France] (на португальском языке). Министерство обороны. 9 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 12 июня 2009 года . Проверено 12 июня 2009 г.
  147. ^ «Примечание 27: Информация о рейсе 447 Air France» [Примечание 27: Информация о поиске рейса 447 Air France] (на португальском языке). Министерство обороны. 11 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 15 июня 2009 года . Проверено 12 июня 2009 г.
  148. ^ BEA second 2009 1.13, стр. 32 (PDF стр. 33 из 104) «Вскрытие позволило опознать пятьдесят человек: 45 пассажиров, 4 бортпроводников и капитана».
  149. ↑ Бремнер, Чарльз; Тедмансон, Софи (23 июня 2009 г.). «Надежды на обнаружение черных ящиков Air France Airbus рухнули». The Times . Лондон. Архивировано из оригинала 12 февраля 2022 г. Получено 23 апреля 2010 г.
  150. ^ "ИНФО ФИГАРО - AF 447: идентификационный корпус пилота" . Ле Фигаро (на французском языке). Франция. 25 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 28 июня 2009 года . Проверено 25 июня 2009 г.
  151. ^ BEA first 2009, Appx A pp. 101–107 «Хронология извлечения тел и частей самолетов».
  152. ^ ab BEA второй 2009, §1.13.
  153. ^ BEA first 2009, §1.12.1 стр. 37.
  154. ^ ab "Франция отправляет атомную подводную лодку на поиски обломков самолета". CBC News . 5 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 8 июня 2009 г. Получено 9 июня 2009 г.
  155. ^ "Возле места крушения Air France найдено еще несколько тел". Reuters. 7 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 8 июня 2009 г. Получено 8 июня 2009 г.
  156. ^ "Sub joins search for Air France black boxes". NBC News . Associated Press. 10 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 23 апреля 2023 г. Получено 22 апреля 2023 г.
  157. ^ ab "Утерянные данные о самолете "могут не быть найдены"". BBC News . 3 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 6 июня 2009 г. Получено 3 июня 2009 г.
  158. ^ Негрони, Кристин (3 июня 2009 г.). «Обломки самолета Air France найдены, сообщает Бразилия». The New York Times . Архивировано из оригинала 15 февраля 2013 г. Получено 4 июня 2009 г.
  159. ^ Штрюмпфер, Йохан (16 октября 2006 г.). «Планирование поиска в глубоководных районах океана: пример решения проблем». Архивировано из оригинала 6 июня 2009 г. Получено 4 июня 2009 г.
  160. ^ «Найти черный ящик рейса 447 авиакомпании Air France будет непросто: французская группа расследования». International Business Times . 4 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 7 июня 2009 г. Получено 4 июня 2009 г.
  161. ^ "Черный ящик: поиск бортового самописца рейса 447 авиакомпании Air France в Атлантическом океане". Marine Buzz . 8 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 13 июня 2009 г. Получено 15 июня 2009 г.
  162. ^ "Бразилия прекращает поиски тел Air France". The Sydney Morning Herald . 27 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 27 июня 2009 г. Получено 27 июня 2009 г. Военные Бразилии заявили, что прекратили поиски новых тел и обломков... Операция, в которой также принимали участие французские суда и французские, испанские и американские самолеты, позволила обнаружить 51 тело из 228 человек, находившихся на борту... представитель ВВС подполковник Генри Муньос сообщил журналистам в Ресифи вечером в пятницу.
  163. ^ BEA first 2009, стр. 46.
  164. ^ «Следователи говорят, что у них нет подтверждённых сигналов чёрного ящика». France 24.com. 27 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 26 июня 2009 г. Получено 23 июня 2009 г.
  165. ^ "Черные ящики Air France 447: поиск для возобновления". The Christian Science Monitor . 17 июля 2009 г. Архивировано из оригинала 20 июля 2009 г. Получено 29 июля 2009 г.
  166. ^ "Пресс-релиз" (Пресс-релиз). BEA. 20 августа 2009 г. Архивировано из оригинала 19 июля 2012 г. Получено 31 августа 2009 г.
  167. ^ abcd "Sea Search Operations, Phase 3". BEA. Архивировано из оригинала 19 декабря 2013 года . Получено 19 июля 2012 года .
  168. ^ "Поисковые корабли направляются в новую зону поиска AF447". airfrance447.com. 30 марта 2010 г. Архивировано из оригинала 21 апреля 2010 г. Получено 2 апреля 2010 г.
  169. ^ "Подводные поиски возобновляются для рейса 447 из Франции". Discovery News. 30 марта 2010 г. Архивировано из оригинала 2 апреля 2010 г. Получено 2 апреля 2010 г.
  170. ^ "Хронология AUV Abyss". GEOMAR. Архивировано из оригинала 24 марта 2014 года . Получено 23 марта 2014 года .
  171. ^ ab BEA финал 2012, §1.16.1.1.
  172. ^ "Поиск регистраторов данных рейса 447 для возобновления". CNN. 13 декабря 2009 г. Архивировано из оригинала 15 декабря 2009 г. Получено 14 декабря 2009 г.
  173. ^ Келлер, Грег (11 марта 2010 г.). «Поиск черных ящиков Air France задерживается». The Seattle Times . Associated Press. Архивировано из оригинала 22 июня 2011 г. Получено 16 февраля 2011 г.
  174. ^ Кларк, Никола (30 июля 2009 г.). «Airbus предлагает оплатить расширенный поиск крушения». The New York Times . Архивировано из оригинала 26 января 2018 г. Получено 1 августа 2009 г.
  175. ^ Чарльтон, Анджела (17 февраля 2010 г.). «Семьи жертв приветствуют новый поиск рейса 447». AllBusiness.com . Associated Press . Получено 8 января 2011 г. .[ мертвая ссылка ]
  176. ^ "Оценка местоположения обломков самолета Рио-Париж AF447" (PDF) . BEA . 30 июня 2010 г. Архивировано (PDF) из оригинала 22 марта 2014 г. . Получено 22 марта 2014 г. .
  177. ^ Фрост, Лоренс; Ротман, Андреа (4 февраля 2010 г.). «Черный ящик Air France 447 может быть найден к концу марта, заявляет BEA». Bloomberg BusinessWeek . Архивировано из оригинала 7 февраля 2010 г.
  178. ^ Лоренс Фрост; Андреа Ротман (4 февраля 2010 г.). «Поиск черного ящика Air France сужен свежими данными (Обновление 1)». Bloomberg BusinessWeek .[ мертвая ссылка ]
  179. ^ Пьер Жюльен; Мари Нодашер. "La zone des boîtes noires du vol Rio-Paris localisée" [Зона найденных черных ящиков с рейса Рио-Париж]. RTL (на французском). Архивировано из оригинала 5 июля 2015 г.
  180. ^ "L'AF 447 aurait fait demi-tour pour sortir des turbulences" [Самолет AF 447 развернулся бы, чтобы выбраться из турбулентности]. Le Figaro (на французском). 6 мая 2010 г. Архивировано из оригинала 8 мая 2010 г. Получено 8 мая 2010 г.
  181. ^ "Перенаправленный поиск AF447 не смог обнаружить обломки A330". Архивировано из оригинала 16 мая 2010 года . Получено 16 мая 2010 года .
  182. ^ ab В поисках рейса 447 авиакомпании Air France Архивировано 10 июня 2013 г. в Wayback Machine Институт исследований операций и управленческих наук им. Лоуренса Д. Стоуна 2011 г.
  183. ^ "Самолет MH370 Malaysia: как математика помогла найти более раннюю катастрофу". BBC News. 22 марта 2014 г. Архивировано из оригинала 22 марта 2014 г. Получено 22 марта 2014 г.
  184. ^ "Поиск рейса Air France 447". www.whoi.edu/ . Архивировано из оригинала 9 декабря 2021 г. . Получено 9 декабря 2021 г. .
  185. ^ BEA третий 2011, §1.12.1, "Сайт", стр. 33
  186. ^ "Самолет MH370 Malaysia: как математика помогла найти более раннюю катастрофу". BBC News . 22 марта 2014 г. Архивировано из оригинала 9 декабря 2021 г. Получено 9 декабря 2021 г.
  187. ^ "Изображения двигателей, крыла, фюзеляжа, шасси рейса 447". BEA. Архивировано из оригинала 30 сентября 2015 г. Получено 8 апреля 2011 г.
  188. ^ Willsher, Kim (4 апреля 2011 г.). «Жертвы крушения самолета Air France найдены после двухлетнего поиска». The Guardian . Лондон. Архивировано из оригинала 27 сентября 2016 г. Получено 16 декабря 2016 г.
  189. ^ "Тела найдены в обломках самолета, потерпевшего крушение в Атлантике". Reuters. 4 апреля 2011 г. Архивировано из оригинала 7 апреля 2011 г. Получено 5 апреля 2011 г.
  190. ^ "Пресс-релиз, 19 апреля 2011 г.". BEA. Архивировано из оригинала 11 марта 2014 г. Получено 29 июля 2012 г.
  191. ^ «Обломки самолета Air France Flight 447 найдены в Атлантике». CBS. 3 апреля 2011 г. Архивировано из оригинала 4 апреля 2011 г. Получено 3 мая 2011 г.
  192. ^ "Remora 6000 ROV Specifications" (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 19 сентября 2011 г. . Получено 28 апреля 2011 г. .
  193. ↑ Пресс-релиз, 19 апреля 2011 г. Архивировано 19 сентября 2011 г. на Wayback Machine . Получено 23 апреля 2011 г.
  194. ^ "Твердотельная система FDR, включающая блок памяти, выдерживающий сбой (CSMU)" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 2 октября 2011 г. . Получено 27 апреля 2011 г. .
  195. ↑ Пресс-релиз, 27 апреля 2011 г. Архивировано 18 мая 2012 г. на Wayback Machine . Получено 27 апреля 2011 г.
  196. ^ "Рейс AF 447 1 июня 2009 г., A330-203, зарегистрированный F-GZCP Информация, 1 мая 2011 г.". Архивировано из оригинала 3 мая 2011 г. Получено 1 мая 2011 г.
  197. ^ "Следователи обнаружили второй черный ящик Air France". Yahoo! News . 2 мая 2011 г. Архивировано из оригинала 31 мая 2011 г. Получено 1 мая 2011 г.
  198. ^ "Рейс AF 447 1 июня 2009 г., A330-203, зарегистрированный F-GZCP, брифинг 9 мая 2011 г.". BEA. Архивировано из оригинала 24 сентября 2015 г. Получено 9 апреля 2011 г.
  199. ^ Камински-Морроу, Дэвид (16 мая 2011 г.). «Данные о полете и данные бортового речевого самописца AF447 читаются». Flightglobal . Архивировано из оригинала 22 мая 2011 г. Получено 16 мая 2011 г.
  200. ^ ab «Брифинг 16 мая 2011 г.» . Беа.аэро . Бюро опросов и анализа в целях безопасности гражданской авиации. 16 мая 2011 года. Архивировано из оригинала 8 февраля 2012 года . Проверено 17 мая 2011 г.
  201. ^ ab Hylton, Wil S. (4 мая 2011 г.). «Что случилось с рейсом Air France 447?». The New York Times Magazine . Архивировано из оригинала 13 мая 2011 г. Получено 12 мая 2011 г.
  202. ^ "Тела Рио-Париж будут извлечены". Agence France-Presse . 5 мая 2011 г. Архивировано из оригинала 11 апреля 2017 г. Получено 10 апреля 2017 г.
  203. ↑ Frost, Laurence; Rothman, Andrea (5 мая 2011 г.). «Тело жертвы Air France найдено». Bloomberg News . Bloomberg. Архивировано из оригинала 8 мая 2011 г. . Получено 5 мая 2011 г. .
  204. ^ Вандорн, Саскья (8 июня 2011 г.). «Восстановление после крушения Air France завершилось пропажей 74 тел». CNN . Архивировано из оригинала 9 июня 2011 г. Получено 8 июня 2011 г.
  205. ^ "Том AF 447: Увертюра д'Юна судебная информация" . Европа 1 . Архивировано из оригинала 14 июня 2009 года.
  206. ^ "Vol AF447 : la Gendarmerie enquête" [Рейс AF447: расследование жандармерии] (на французском). Французская жандармерия . Июнь 2009 г. Архивировано из оригинала 17 июня 2009 г.
  207. ^ Аллен, Питер (10 июня 2009 г.). «Имена террористов, связанные с обреченным рейсом AF 447». Sky News . Архивировано из оригинала 13 июня 2009 г. Получено 8 января 2011 г.
  208. ^ "Air France предъявлены обвинения в расследовании авиакатастрофы в Рио". BBC News . 18 марта 2011 г. Архивировано из оригинала 18 марта 2011 г. Получено 18 марта 2011 г.
  209. ^ ab Chazan, David (17 июля 2019 г.). «Французские прокуроры рекомендуют предъявить Air France обвинение в непредумышленном убийстве в связи с катастрофой 2009 года» . The Telegraph . ISSN  0307-1235. Архивировано из оригинала 12 января 2022 г. Получено 18 июля 2019 г.
  210. ^ ab Charpentreau, Clément (22 июля 2019 г.). «AF447: Air France отправлен обратно в суд, дело Airbus прекращено». www.aerotime.aero . Архивировано из оригинала 23 июля 2019 г. . Получено 23 июля 2019 г. .
  211. ^ ab "Air France crash: Manslaughter commitment dropped over 2009 disaster". BBC News . 4 сентября 2019. Архивировано из оригинала 6 сентября 2019. Получено 5 сентября 2019 .
  212. ^ "Пресс-релиз 1 июня 2009" (Пресс-релиз). BEA . 1 июня 2009. Архивировано из оригинала 8 октября 2017. Получено 8 октября 2017 .
  213. ^ «Организация технического расследования» (PDF) . Бюро опросов и анализа по безопасности гражданской авиации . Архивировано (PDF) из оригинала 8 февраля 2012 года . Проверено 24 июня 2011 г.(перевод с французского оригинала. Архивировано 27 марта 2012 г. на Wayback Machine )
  214. ^ "Рейс AF 447 31 мая 2009 года" (пресс-релиз). BEA . 5 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 24 июля 2012 года . Получено 6 июня 2009 года . В настоящее время распространяется большое количество более или менее точной информации и попыток объяснений относительно аварии. BEA напоминает заинтересованным лицам, что в таких обстоятельствах целесообразно избегать любых поспешных толкований и предположений на основе частичной или неподтвержденной информации. На данном этапе расследования единственными установленными фактами являются: · наличие вблизи запланированного маршрута самолета над Атлантикой значительных конвективных ячеек, типичных для экваториальных регионов; · на основании анализа автоматических сообщений, транслируемых самолетом, имеются несоответствия между различными измеренными скоростями.

  215. ↑ BEA first 2009, стр. 37–40.
  216. ^ BEA first 2009, стр. 38–40.
  217. ^ "Самолет Air France не развалился в воздухе". Крушение Air France: первый официальный отчет Airbus A330, подготовленный Управлением расследований и анализа полетов . Sky News . 2 июля 2009 г. Архивировано из оригинала 12 февраля 2022 г. Получено 8 января 2011 г.
  218. ^ ab BEA first 2009, стр. 71.
  219. ^ BEA first 2009, стр. 40.
  220. ^ ab "Vol AF 447 du 1er juin 2009, A330-203, immatriculé F-GZCP" [Рейс AF 447 от 1 июня 2009 г., A330-203, зарегистрированный F-GZCP"] (на французском языке). Франция: Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации . 2009. Архивировано из оригинала 31 мая 2011 г. Получено 8 января 2011 г.
  221. ^ "Info Le Figaro – AF 447: Airbus mis hors de cause par les boîtes noires" [Информация Le Figaro – AF447: Airbus выведен из строя черными ящиками]. Le Figaro (на французском). 16 мая 2011 г. Архивировано из оригинала 18 мая 2011 г. Получено 16 мая 2011 г.
  222. ^ «Рейс AF 447, 1 июня 2009 г., A330-203, зарегистрированный F-GZCP. Пресс-релиз от 17 мая 2011 г. Архивировано 19 сентября 2011 г. в Wayback Machine ». Бюро опросов и анализа в целях безопасности гражданской авиации. 17 мая 2011 г. Проверено 24 мая 2011 г.
  223. ^ «Vol Rio-Paris: L'enquête ne montre pas de disfonctionnements majeurs de l'Airbus» [Рейс Рио-Париж: расследование не выявило каких-либо серьезных неисправностей Airbus]. Le Télégramme (на французском языке). 18 мая 2011 года. Архивировано из оригинала 23 мая 2011 года . Проверено 18 мая 2011 г.
  224. ^ Wald, Matthew L. (4 июня 2009 г.). «Улики указывают на проблемы со скоростью в авиакатастрофе Air France». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 23 марта 2014 г. Получено 6 июня 2009 г.
  225. ↑ Бремнер, Чарльз (7 июня 2009 г.). «Поисковые службы Air France обнаружили еще три тела». The Times . Великобритания . Получено 7 июня 2009 г.[ мертвая ссылка ]
  226. ^ "Потерянный самолет 'отправил 24 предупреждения об ошибках'". BBC News. 6 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 8 июня 2009 г. Получено 8 июня 2009 г. Поль-Луи Арсланян из французского агентства по расследованию авиакатастроф: 'Мы видели определенное количество подобных неисправностей на A330... Существует программа замены, улучшения'
  227. ^ "Расследование Air France сосредоточено на приборах измерения воздушной скорости". Otago Daily Times . Associated Press. 7 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 9 июня 2011 г. Получено 7 января 2011 г.Ален Буйар: «На разбившемся самолете их еще не заменили». Поль-Луи Арсланян: «Это не значит, что без замены датчиков А330 был опасен».
  228. ^ "Рейс Air France 447 Рио-де-Жанейро-Париж Шарль де Голль – Пресс-релиз № 12: Обновление по анемометрическим датчикам" (Пресс-релиз). Air France. Архивировано из оригинала 22 июля 2010 г. Получено 5 марта 2011 г. Неисправности датчиков Пито на A320 привели к тому, что в сентябре 2007 г. производитель выпустил рекомендацию по замене датчиков. Эта рекомендация также применима к дальнемагистральным самолетам, использующим те же датчики и на которых произошло очень мало инцидентов подобного характера.
  229. ^ "Навигация – Пито зонды (ATA 34)". EASA. 18 августа 2001 г. 2001-353. Архивировано из оригинала 13 июля 2015 г. Получено 13 июля 2015 г.
  230. ^ BEA второй 2009, §1.18.7 стр. 65–67.
  231. ^ "Пресс-релиз № 12: Обновление по анемометрическим датчикам". Air France. 6 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 22 июля 2010 г. Получено 11 апреля 2013 г.
  232. ^ ab "Рейс Air France 447 Рио-де-Жанейро-Париж Шарль де Голль – Пресс-релиз № 12: Обновление по анемометрическим датчикам" (Пресс-релиз). Air France. Архивировано из оригинала 22 июля 2010 г. Получено 5 марта 2011 г. Начиная с мая 2008 г. Air France столкнулась с инцидентами, связанными с потерей данных о скорости полета в полете... в крейсерской фазе на самолетах A340 и A330. Эти инциденты были проанализированы Airbus как вызванные обледенением зонда Пито в течение нескольких минут, после чего явление исчезло.
  233. ^ Палмер 2013, стр. 53.
  234. ^ "AF447 Pitot probes". Air France. Архивировано из оригинала 3 октября 2011 г. Получено 22 октября 2011 г. К 12 июня все самолеты Airbus A320, A330 и A340, эксплуатируемые Air France, были оснащены зондами Thales BA.
  235. ^ Сэмюэл, Генри (31 июля 2009 г.). «Авиакомпаниям предписано заменить датчики скорости, связанные с крушением Air France». The Telegraph . Лондон. Архивировано из оригинала 3 августа 2009 г. Получено 1 августа 2009 г.
  236. ^ Коди, Эдвард (31 июля 2009 г.). «Airbus рекомендует авиакомпаниям заменить датчики скорости». The Washington Post . Архивировано из оригинала 8 ноября 2012 г. Получено 1 августа 2009 г.
  237. ^ "Рейс Air France 447: Список всех опубликованных пресс-релизов". Париж: Air France. 31 июля 2009 г. Архивировано из оригинала 23 сентября 2011 г. Получено 22 октября 2011 г. Датчики Пито: Air France получила рекомендацию от Airbus относительно замены двух зондов Thalès на зонды Goodrich на своих дальнемагистральных самолетах A330/A340. Технические инструкции по замене этих зондов будут доступны на следующей неделе, после чего Air France приступит к модификации своего парка самолетов A330 и A340.
  238. ^ ab "Навигация – Датчики воздушной скорости Пито – Замена". EASA. 31 августа 2009 г. 2009-0195. Архивировано из оригинала 6 апреля 2012 г. Получено 22 октября 2011 г.
  239. ^ "FAA Airworthiness Directive FR Doc E9-21368". Архивировано из оригинала 6 сентября 2009 г. Получено 3 сентября 2009 г. Этот AD требует замены зондов Пито Thales Avionics с номерами P/N C16195AA и P/N C16195BA в позициях 1 (капитан) и 3 (резервный) на зонды Пито Goodrich с номерами P/N 0851HL в позициях 1 и 3. Этот AD также требует замены зондов Пито Thales Avionics с номерами P/N C16195AA в позициях 2 (второй пилот) на зонды Пито Thales Avionics с номерами P/N C16195BA в позициях 2. Кроме того, этот AD предусматривает дополнительную установку зондов Пито Goodrich с номерами P/N 0851HL в позициях 2.Альтернативное местоположение Архивировано 25 апреля 2012 г. на Wayback Machine .
  240. ^ "Airbus дает новое предупреждение о датчиках скорости". CBC News. Associated Press. 21 декабря 2010 г. Архивировано из оригинала 24 декабря 2010 г. Получено 5 января 2010 г.
  241. ^ "Airbus Document Acknowledges Pitot Problem". Aero News Network . 22 декабря 2010 г. Архивировано из оригинала 26 июня 2015 г. Получено 6 января 2012 г.
  242. ^ "Airbus Issues Pitot Tube Warning". Aviation Today . 3 января 2011 г. Архивировано из оригинала 23 сентября 2015 г. Получено 6 января 2012 г.
  243. ^ abc Wise, Jeff (6 декабря 2011 г.). "Что на самом деле произошло на борту Air France 447" . Popular Mechanics . Архивировано из оригинала 26 декабря 2016 г. . Получено 24 июня 2016 г. .Синопсис и стенограмма разговора пилотов с 02:03:44 до 02:14:27 на французском языке с переводом на английский язык и комментариями
  244. ↑ Marks, Paul (27 мая 2011 г.). «Отчет о катастрофе Air France 447 углубляет тайну». Архивировано из оригинала 29 мая 2012 г. Получено 28 мая 2011 г.
  245. ^ Камински-Морроу, Дэвид (27 мая 2011 г.). «AF447 остановился, но экипаж сохранил положение «нос вверх». Flight International . Архивировано из оригинала 5 ноября 2012 г. Получено 29 мая 2011 г.
  246. ^ "Рио-Париж: тень ошибки рулевого управления". Le Monde (на французском). 27 мая 2011 г. Архивировано из оригинала 30 мая 2011 г. Получено 30 мая 2011 г.
  247. ^ Талбот, Дэвид (27 мая 2011 г.). «Flight 447’s Fatal Attitude Problem» (Фатальная проблема с отношением к самолету). Technology Review (Обзор технологий ). Архивировано из оригинала 1 июня 2011 г. Получено 6 июня 2011 г. ).
  248. ^ Pew, Glenn (май 2011). "Air France 447 – Как это произошло?". AvWeb . Архивировано из оригинала 3 июня 2011. Получено 30 мая 2011 .
  249. ^ Уитфилд, Бетани (27 мая 2011 г.). «Air France 447 остановился на большой высоте, официальный отчет BEA подтверждает». Полеты . Архивировано из оригинала 28 сентября 2011 г. Получено 17 октября 2011 г.
  250. ↑ Питер Гаррисон (1 июня 2011 г.). «Air France 447: Was it a Deep Stall?». Полет . Архивировано из оригинала 28 сентября 2011 г. Получено 18 октября 2011 г.
  251. ^ BEA final 2012, стр. 200.
  252. ^ ab Отелли 2011.
  253. ↑ Гилберт, Дэйв (14 октября 2011 г.). «Пилот AF447: «Чёрт возьми, мы собираемся разбиться». CNN. Архивировано из оригинала 17 февраля 2013 г. Получено 14 октября 2011 г.
  254. ^ ab Synthesis Note on Interim Report No. 3 (PDF) , BEA, 29 июля 2011 г., архивировано (PDF) из оригинала 14 августа 2011 г. , извлечено 29 июля 2011 г.
  255. ^ Рекомендации по безопасности из промежуточного отчета № 3 (PDF) , BEA, 29 июля 2011 г., архивировано (PDF) из оригинала 14 августа 2011 г. , извлечено 29 июля 2011 г.
  256. ^ BEA третий 2011, стр. 4.
  257. ^ "Информация, 7 сентября 2011 г.". BEA. 7 сентября 2011 г. Архивировано из оригинала 24 сентября 2015 г. Получено 3 января 2012 г.
  258. ^ Alcock, Charles (1 августа 2011 г.). «Последний отчет о катастрофе AF447 требует новых данных по обучению и полетам». AINonline . Архивировано из оригинала 10 марта 2012 г. Получено 17 марта 2012 г.
  259. ^ "Отчет о катастрофе рейса Air France 447: пилоты "не прошли подготовку" по предупреждению о сваливании". Терминал U. 29 июля 2011 г. Архивировано из оригинала 28 сентября 2011 г. Получено 3 августа 2011 г.
  260. ↑ Дэй, Майкл (9 мая 2011 г.). «Рейс 447 авиакомпании Air France – все ли будет раскрыто?». The Daily Telegraph . Архивировано из оригинала 19 октября 2018 г. Получено 18 октября 2018 г.
  261. ^ Томсон, Джим (2013). «Осведомленность о ситуации и интерфейс человек-машина» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 2 декабря 2013 года . Получено 24 ноября 2013 года .стр. 18.
  262. ↑ Палмер, стр. 59.
  263. ^ BEA final 2012, §4.2.2 стр. 205.
  264. ^ Мур, Джим (6 февраля 2014 г.). «FAA оптимизирует политику утверждения Aoa, призванную сделать спасательные инструменты более доступными». AOPA . Архивировано из оригинала 7 ноября 2017 г. Получено 4 ноября 2017 г.
  265. ^ Дорр, Лес (5 февраля 2014 г.). «Пресс-релиз – FAA Clears Path for Installation of Angle of Attack Indicators in Small Aircraft» (FAA расчищает путь для установки индикаторов угла атаки на малых самолетах). AOPA . Архивировано из оригинала 7 ноября 2017 г. Получено 4 ноября 2017 г.
  266. ^ «Final AF447 Report Suggests Pilot Slavishly Followed Flight Director Pitch Commands» (Окончательный отчет AF447 предполагает, что пилот слепо следовал командам пилота по тангажу). AIN Online. 8 июля 2012 г. Архивировано из оригинала 24 апреля 2014 г. Получено 29 апреля 2014 г.
  267. ^ ab Росс, Ник; Твиди, Нил (28 апреля 2012 г.). «Рейс 447 Air France: „Чёрт возьми, мы потерпим крушение“». The Daily Telegraph . Великобритания. Архивировано из оригинала 10 февраля 2015 г. Получено 16 февраля 2015 г.
  268. ^ Трауфеттер, Джеральд (25 февраля 2010 г.). «Смерть в Атлантике: последние четыре минуты рейса Air France 447». Spiegel Online . Архивировано из оригинала 14 июля 2014 г. Получено 15 июля 2014 г.
  269. ^ "Отчет: конструкция Airbus могла способствовать смертельной катастрофе". Новости . Fox. 28 апреля 2012 г. Архивировано из оригинала 4 мая 2012 г. Получено 30 апреля 2012 г.
  270. ^ "Air France 447: Окончательный отчет о том, что привело к падению авиалайнера". CBS News . Архивировано из оригинала 15 мая 2013 года . Получено 30 марта 2013 года .
  271. ^ "Уроки рейса 447 авиакомпании Air France – четыре года спустя". CBS News . Архивировано из оригинала 8 июня 2013 года . Получено 9 июня 2013 года .
  272. ^ BEA final 2012, стр. 174, «Стоит отметить, что входные данные, применяемые к боковой ручке управления одним пилотом, не могут быть легко отслежены другим, и что условия ночного полета в условиях ПМУ затрудняют отслеживание положения самолета (в частности, положения по тангажу)».
  273. ^ BEA final 2012, §3.2, Причины аварии
  274. ^ Финал BEA 2012, §4, Рекомендации по безопасности.
  275. ^ Палмер 2013, стр. 19.
  276. ^ BEA final 2012, §1.16.7 «Аспекты, связанные с усталостью» стр. 100.
  277. ^ Палмер 2013, стр. 20 «... эти вопросы действительно поднимают законный вопрос о том, могла ли усталость стать фактором, способствовавшим неспособности экипажа правильно диагностировать и сохранять контроль над ситуацией».
  278. ^ BEA final 2012, стр. 24, §1.5, «Экипаж вылетел из Парижа в четверг 28 мая 2009 года утром и прибыл в Рио-де-Жанейро вечером того же дня»
  279. ↑ Вигуре, Тьерри (15 марта 2013 г.). «Крушение Рио-Париж, la усталость пилотов a été cachée» [Крушение Рио-Париж: усталость пилотов была скрыта]. Ле Пуэнт (на французском языке). Архивировано из оригинала 16 марта 2013 года.
  280. ^ «AF 445 statt AF 447: Air France ändert Flugnummer auf der tragischen Unglücksroute» [AF 445 вместо AF 447: Air France меняет номер рейса маршрута, на котором произошла трагическая авария]. Baseler Zeitung (на немецком языке). 8 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 12 июня 2009 г. Проверено 8 июня 2009 г.
  281. ^ "AF485 (AFR485) Отслеживание и история рейсов Air France". FlightAware . Получено 14 декабря 2023 г. .
  282. ^ "Группа Air France-KLM разместит заказ на 50 самолетов семейства Airbus A350 — с правом покупки еще 40 самолетов — для ускорения обновления своего дальнемагистрального парка | AIR FRANCE KLM". www.airfranceklm.com (пресс-релиз) . Получено 26 сентября 2023 г.
  283. ^ Градецкий, Саймон (30 ноября 2009 г.). «Инцидент: Air France A332 над Атлантикой 30 ноября 2009 г., сигнал бедствия из-за сильной турбулентности». The Aviation Herald . Архивировано из оригинала 23 сентября 2015 г. Получено 15 июля 2014 г.
  284. ^ "Рейс AF445 Рио-Париж-CDG 29 ноября 2009". Air France . Архивировано из оригинала 22 июля 2010.
  285. ^ ab "Крушение: Air France A332 над Атлантикой 1 июня 2009 года, самолет врезался в океан". The Aviation Herald . Архивировано из оригинала 19 июля 2015 года . Получено 6 июля 2009 года .
  286. ^ ab Ranson, Lori (28 июня 2009 г.). "Air France 447 – Два инцидента с воздушной скоростью и высотой A330 под пристальным вниманием NTSB". Aviationnewsrelease. Архивировано из оригинала 30 января 2010 г. Получено 8 июля 2009 г.
  287. ^ "Вероятная причина: инцидент с Northwest Airlines произошел во вторник, 23 июня 2009 г. (DCA09IA064)". Национальный совет по безопасности на транспорте. 27 июня 2011 г. DCA09IA064. Архивировано из оригинала 7 сентября 2011 г. Получено 4 января 2012 г.
  288. ↑ Wise, Jeff (18 декабря 2009 г.). «Как судебная экспертиза авиакатастроф делает авиацию безопаснее». Popular Mechanics . Архивировано из оригинала 18 октября 2014 г. Получено 24 октября 2014 г.
  289. ↑ Макги, Оливер (2 июня 2014 г.). «Пятилетняя годовщина AF447: MH370 Déjà vu?». Linkedin . Получено 24 октября 2014 г.
  290. ^ "Air France и Airbus предстанут перед судом в Париже из-за смертельной катастрофы: источник". Reuters. 27 января 2021 г. Архивировано из оригинала 27 января 2021 г. Получено 27 января 2021 г.
  291. ^ "Air France и Airbus предстанут перед судом по делу о крушении самолета Рио-де-Жанейро в 2009 году, заявил французский суд". France 24. 12 мая 2021 г. Архивировано из оригинала 12 мая 2021 г. Получено 12 мая 2021 г.
  292. ^ ab Bittermann, Jim (10 октября 2022 г.). «Air France и Airbus обвиняются в непреднамеренном убийстве в результате крушения самолета Рио-Париж в 2009 году». CNN . Архивировано из оригинала 11 октября 2022 г. Получено 11 октября 2022 г.
  293. ^ Во-Монтаньи, Николя; Шеффер, Джеффри (10 октября 2022 г.). «Семьи жертв крушения обрушивают гнев на Airbus, Air France». Associated Press . Архивировано из оригинала 12 октября 2022 г. Получено 12 октября 2022 г.
  294. ^ Хефер, Тим; Ву, Иминг (10 октября 2022 г.). «Air France, Airbus сталкиваются с гневными семьями в ходе судебного разбирательства по делу о крушении AF447». Reuters . Архивировано из оригинала 12 октября 2022 г. Получено 12 октября 2022 г.
  295. ^ "Французские прокуроры не будут добиваться осуждения Airbus и Air France за крушение самолета Рио-Париж в 2009 году". France 24. 7 декабря 2022 г. Архивировано из оригинала 10 декабря 2022 г. Получено 9 декабря 2022 г.
  296. ^ Во-Монтаньи, Николя (8 декабря 2022 г.). «Семьи встревожены судом по делу о крушении самолета Air France в Рио-Париж». ABC News . Associated Press. Архивировано из оригинала 10 декабря 2022 г. Получено 9 декабря 2022 г.
  297. ^ Lec'hvien, Anne (7 декабря 2022 г.). «Во французском суде не вынесено ни одного обвинительного приговора по делу о крушении самолета Рио-Париж в 2009 г.». www.yahoo.com . Архивировано из оригинала 11 декабря 2022 г. . Получено 10 декабря 2022 г. .
  298. ^ Бриден, Орельен (17 апреля 2023 г.). «Airbus и Air France оправданы в связи с авиакатастрофой Рио-Париж 2009 года». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 17 апреля 2023 г. Получено 17 апреля 2023 г.
  299. ^ «Air France и Airbus оправданы по делу о непреднамеренном убийстве в результате крушения в 2009 году». The Guardian . 17 апреля 2023 г. ISSN  0261-3077. Архивировано из оригинала 17 апреля 2023 г. Получено 17 апреля 2023 г.
  300. ^ Vaux-Montagny, Nicolas (17 апреля 2023 г.). «Airbus, Air France оправданы за крушение самолета Рио-Париж в 2009 году». ABC News . Associated Press. Архивировано из оригинала 18 апреля 2023 г. Получено 17 апреля 2023 г.
  301. ^ "Прокурор обжалует вердикт по делу о крушении самолета Рио-Париж, который оправдал Air France и Airbus в непредумышленном убийстве". France 24 . 27 апреля 2023 г. Архивировано из оригинала 29 апреля 2023 г. Получено 28 апреля 2023 г.
  302. ↑ «Lost: The Mystery of Flight 447», Two Programmes, BBC, архивировано с оригинала 30 мая 2010 г. , извлечено 31 мая 2010 г.
  303. ↑ «Крушение: Рейс 447», Nova (документальный фильм), PBS , заархивировано из оригинала 7 ноября 2011 г. , извлечено 23 августа 2017 г.
  304. ↑ Jonathan (2 июня 2010 г.). "Nova Working on Air France 447 Documentary". Nova . Air France 447. Архивировано из оригинала 5 июня 2010 г. Получено 2 июня 2010 г.
  305. ↑ Тайсон, Питер (1 июня 2010 г.). «Air France 447, One Year Out». Nova . PBS. Архивировано из оригинала 5 июня 2010 г. Получено 2 июня 2010 г.
  306. ^ Choose4Umix (22 июня 2018 г.), Расследование авиакатастрофы | Катастрофа рейса 447 авиакомпании Air France (ХАОС В КАБИНЕ ПИЛОТА) 2018 HD, архивировано из оригинала 20 сентября 2019 г. , извлечено 26 июля 2019 г.{{citation}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
  307. ↑ Пассажирский самолет падает с неба - Что случилось с рейсом 447? | 60 Minutes Australia, 2 мая 2019 г., архивировано из оригинала 7 января 2022 г. , извлечено 7 января 2022 г.
  308. ^ "'Air Emergency' Air France 447: Vanished". IMdB . Архивировано из оригинала 17 февраля 2013 года . Получено 30 мая 2014 года .
  309. ↑ Mars, Roman (23 июня 2015 г.). «Эпизод 170: Дети Мадженты (Парадокс автоматизации, часть 1)». 99% Невидимо . Архивировано из оригинала 12 августа 2015 г. Получено 17 августа 2015 г.
  310. ^ Минделл, Дэвид А. (2015). Наши роботы, мы сами: робототехника и мифы об автономии . Penguin Random House. ISBN 9780525426974.
  311. ^ Расс Робертс (30 ноября 2015 г.). «Дэвид Минделл о наших роботах, о нас самих». EconTalk (подкаст). Библиотека экономики и свободы . Архивировано из оригинала 8 декабря 2015 г. Получено 6 декабря 2015 г.
  312. ↑ Stalling 38,000 Feet Over The Atlantic - Black Box Down - S1E15 - Rooster Teeth, архивировано из оригинала 12 февраля 2022 г. , извлечено 28 декабря 2021 г.
  313. ↑ Смертельная инженерия: катастрофы неба | TVmaze, архивировано из оригинала 7 апреля 2023 г. , извлечено 31 мая 2022 г.

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Рейс 447 авиакомпании Air France» .

Пресс-релизы