stringtranslate.com

Рейс SilkAir 185

Рейс 185 авиакомпании SilkAir был регулярным международным пассажирским рейсом, выполнявшимся самолетом Boeing 737-300 из международного аэропорта Сукарно-Хатта в Джакарте , Индонезия, в аэропорт Чанги в Сингапуре, который потерпел крушение в реку Муси недалеко от Палембанга , Суматра , 19 декабря 1997 года, в результате чего погибли все 97 пассажиров и 7 членов экипажа, находившиеся на борту.

Расследование причин крушения возглавили следователи из Национального комитета по безопасности на транспорте (NTSC), к которым присоединился Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). NTSB, который участвовал в расследовании из-за производства самолетов Boeing в США, расследовал крушение под руководством следователя Грега Фейта . В своем заключительном отчете NTSC не нашел «никаких конкретных доказательств» в поддержку обвинения в самоубийстве пилота , поскольку ранее подозреваемый гидравлический блок управления мощностью (PCU) Parker-Hannifin уже был признан производителем бездефектным. Окончательное заявление NTSC состояло в том, что они не смогли определить причину крушения и, таким образом, не сделали окончательных выводов. С другой стороны, в письме, отправленном в NTSC, NTSB установил, что крушение, скорее всего, было результатом преднамеренных действий по управлению полетом, которые «скорее всего, были совершены капитаном».

Хотя NTSB и производитель PCU Parker-Hannifin уже определили, что PCU работал правильно и, таким образом, не был причиной крушения, частное и независимое расследование крушения по гражданскому иску, рассмотренному присяжными в Высшем суде округа Лос-Анджелес , которому не разрешили выслушать или рассмотреть выводы NTSB и Parker-Hannifin, пришло к выводу, что крушение было вызвано неисправным сервоклапаном внутри PCU, на основе результатов судебной экспертизы с помощью электронного микроскопа , которая определила, что незначительные дефекты внутри PCU привели к жесткому перевороту руля и последующему неуправляемому полету и крушению. Производитель органов управления рулем самолета и семьи позже достигли внесудебного урегулирования.

Инцидент

Перевозя 97 пассажиров и экипаж из семи человек, Boeing 737 вылетел с взлетно-посадочной полосы 25R международного аэропорта Сукарно-Хатта в Джакарте в 15:37 по местному времени (08:37 UTC ) для 80-минутного полета в аэропорт Чанги в Сингапуре . За штурвалом были капитан Цу Вэй Мин ( китайский :朱卫民; пиньинь : Чжу Вэймин ), 41 год, из Сингапура, бывший пилот A-4 Skyhawk , и первый пилот Дункан Уорд, 23 года, из Новой Зеландии. [примечание 1] [1] [2] [3] В целом на маршруте ожидалась хорошая погода, за исключением нескольких гроз около острова Сингкеп , в 120 км (75 миль; 65 морских миль) к югу от Сингапура. [4]

Самолету было разрешено подняться на эшелон полета 350 (FL350), около 35 000 футов (11 000 м), и направиться прямо в Палембанг . [4] В 15:47:06, при наборе высоты 24 500 футов (7 468 м), экипаж запросил разрешение следовать прямо к точке маршрута PARDI ( 0°34′S 104°13′E / 0.567°S 104.217°E / -0.567; 104.217 ) . [примечание 2] [5] В 15:53 ​​экипаж доложил о достижении крейсерской высоты FL350 и получил разрешение следовать прямо к PARDI, а также доложить о траверзе Палембанга. Бортовой речевой самописец (CVR) прекратил запись в 16:05. Документальный телесериал Mayday утверждает, что капитан Цу, возможно, воспользовался возможностью покинуть кабину, чтобы отключить автоматический выключатель CVR, чтобы отключить CVR. [6] В 16:10 авиадиспетчеры сообщили рейсу, что он находится на траверзе Палембанга, и приказали самолету сохранять эшелон FL350 и связаться с Сингапурским центром управления по достижении PARDI. Второй пилот Уорд подтвердил этот вызов. В 16:11, почти через 6 минут после того, как CVR прекратил запись, самописец данных полета (FDR) также прекратил запись. Mayday показывает, что Цу, как полагают, придумал предлог, чтобы вытащить Уорда из кабины. Сделав это, пилот затем приступил к блокировке своего второго пилота из кабины экипажа, прежде чем отключить FDR; предполагается, что Цу сделал это, чтобы гарантировать, что не будет сделано никаких записей о том, что он собирался сделать дальше. [6]

Рейс 185 оставался на уровне FL350, пока не начал быстрое и почти вертикальное пикирование около 16:12. Во время снижения на 12 000 футов (3700 м) части самолета, включая большую часть хвостовой части, начали отделяться от фюзеляжа самолета из-за высоких сил, возникающих при почти сверхзвуковом пикировании. [2] Через несколько секунд самолет врезался в реку Муси , недалеко от Палембанга, Суматра, в результате чего погибли все 104 человека на борту. Время, которое потребовалось самолету, чтобы нырнуть с крейсерской высоты в реку, составило менее одной минуты. Самолет летел быстрее скорости звука в течение нескольких секунд перед ударом. [2] Части обломков были заглублены на 15 футов (4,6 м) в русло реки. [7]

Самолет развалился на части перед ударом, и обломки разлетелись по большой площади, хотя большая часть обломков была сосредоточена в одной области размером 60 метров (200 футов) на 80 метров (260 футов) на дне реки. [4] Не было найдено ни целого тела, ни части тела, ни конечности, поскольку весь самолет и пассажиры распались при ударе. Только шесть положительных опознаний были позже получены из немногих извлеченных человеческих останков. [1] [4]

Самолеты

В аварии участвовал самолет Boeing 737-36N с серийным номером 28556, зарегистрированный как 9V-TRF и оснащенный двумя двигателями CFM56-3B2 . [8] Совершив свой первый полет 27 января 1997 года, самолет был доставлен SilkAir 14 февраля, за 10 месяцев до катастрофы. [ требуется ссылка ] На момент катастрофы это был самый новый самолет в парке SilkAir, налетавший более 2200 часов за 1300 циклов. [4] [9] Это первая и единственная фатальная потеря корпуса для SilkAir в истории авиакомпании. [1]

Пассажиры и экипаж

19 декабря 1997 года SilkAir выпустила пресс-релиз с указанием количества пассажиров по национальности [9] , а на следующий день — ещё один с данными об экипаже и полным пассажирским манифестом [10] .

Среди погибших в авиакатастрофе была сингапурская модель и писательница Бонни Хикс . [11]

Расследование и окончательный отчет

Части обломков 9V-TRF, извлеченные из индонезийской реки Муси

Расследованием аварии занималась индонезийская комиссия NTSC при содействии групп экспертов из США, Сингапура и Австралии.

Около 73% обломков (по весу) были извлечены, частично реконструированы и исследованы. Оба бортовых самописца, CVR и FDR, были извлечены из реки, а их данные были извлечены и проанализированы.

Исследователи протестировали 20 различных моделей для различных сценариев отказа оборудования и обнаружили, что единственным сценарием, который соответствовал реальной траектории снижения и крушения самолета, зафиксированной радаром, было крутое пикирование на высокой скорости по команде одного из пилотов. [6] [12] Кроме того, исследователи обнаружили винтовой домкрат для горизонтального стабилизатора, который показал, что управляющие воздействия одного из пилотов переместили стабилизатор из горизонтального полета в режим полного снижения с опущенным носом. [6] [12]

Первоначально предполагалось, что второй пилот Дункан Уорд намеренно разбил самолет, так как он был единственным человеком в кабине, когда CVR прекратил запись, но это предположение быстро исключили, так как друзья, семья и коллеги Уорда заявили, что он не проявлял никаких признаков депрессии или суицидальных наклонностей за время своей работы в SilkAir и был в хорошем настроении утром в день катастрофы. [6] [4]

В 16:05 CVR записал, как капитан Цу заявил, что он выходит из кабины, чтобы набрать воды, после чего раздалась серия металлических щелчков (предположительно, звуки снятия ремня безопасности капитана и перемещения кресла); 13,6 секунды спустя CVR прекратил запись. Тесты показали, что щелчок на записи CVR был бы слышен, если бы выключатель CVR сработал нормально, но не если бы он был вытащен вручную. Поскольку щелчка не было, капитан Цу, вероятно, вытащил выключатель CVR, когда выходил из кабины. В 16:11 FDR прекратил запись. Следователи NTSC и NTSB посчитали, что если капитан Цу был ответственен за крушение, он, должно быть, придумал какой-то предлог, чтобы заставить второго помощника покинуть кабину экипажа, прежде чем отключить FDR (что немедленно вызвало бы предупреждение Master Caution на панелях управления обоих пилотов), чтобы его действия не были замечены. [6] В 16:12, как зафиксировал индонезийский наземный радар, самолет начал быстро снижаться, развалился и рухнул в реку Муси.

14 декабря 2000 года, после трех лет расследования, индонезийский NTSC опубликовал свой окончательный отчет. Председатель NTSC отклонил выводы своих следователей — о том, что катастрофа была вызвана преднамеренным вмешательством пилота — так что в отчете говорилось, что доказательства неубедительны и что причина аварии не может быть определена. [4] [примечание 3]

Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB), также участвовавший в расследовании, пришел к выводу, что имеющиеся доказательства соответствуют преднамеренному манипулированию средствами управления полетом, вероятнее всего, со стороны капитана.

В письме в NTSC от 11 декабря 2000 года NTSB написал:

Изучение всех фактических доказательств согласуется с выводами о том, что:

1) никаких механических неисправностей или отказов, связанных с самолетом, которые привели к аварии или способствовали ей, и

2) аварию можно объяснить преднамеренными действиями пилота. А именно,

а) профиль полета аварийного самолета соответствует устойчивым ручным воздействиям на управление полетом с опущенным носом;

б) доказательства свидетельствуют о том, что бортовой речевой самописец (CVR) был намеренно отключен;

в) восстановление самолета было возможно, но попытки не предпринимались; и

г) более вероятно, что команды управления полетом с опущенным носом были сделаны капитаном, а не вторым пилотом. [12]

Джеффри Томас из The Sydney Morning Herald сказал: «Секретный отчет подтвердил, что индонезийские власти не будут выносить публичный вердикт, поскольку они опасаются, что это напугает их собственный народ и заставит их летать». [13] Сантосо Сайого, следователь NTSC, работавший над делом SilkAir 185, сказал, что индонезийские следователи представили отчет, который был похож на заключение NTSB, но был отклонен их начальником. [6]

Возможные мотивы

После крушения было высказано несколько возможных мотивов предполагаемого самоубийства и убийства капитана, включая недавние финансовые потери в размере 1,2 миллиона долларов [7] (его торговля акциями показала торговлю более чем миллионом акций, а его привилегии по торговле ценными бумагами были приостановлены за 10 дней до аварии из-за неуплаты), [2] получение им полиса страхования жизни на сумму 600 000 долларов на предыдущей неделе, который должен был вступить в силу в день аварии [7] (хотя позже выяснилось, что это был обычный полис, оформленный как часть требования по ипотеке), [2] [6] получение им нескольких недавних дисциплинарных взысканий со стороны авиакомпании (включая одно, связанное с неправильным обращением с выключателем CVR), [2] и потеря четырех товарищей по эскадрилье во время его военной летной подготовки, 18 лет назад, в точную дату крушения. [4] У него также было несколько конфликтов с Уордом и другими вторыми пилотами, которые ставили под сомнение его пригодность к командованию. [14] Позднее расследование показало, что его общие активы превышали его обязательства, хотя его ликвидные активы не могли покрыть его непосредственные долги; его ежемесячный доход был меньше ежемесячных расходов его семьи; и у него имелись некоторые непогашенные долги по кредитным картам. [2]

Официальное расследование, проведенное полицией Сингапура с целью выявления признаков уголовного преступления, приведшего к катастрофе, не нашло «никаких доказательств того, что пилот, второй пилот или любой член экипажа имели суицидальные наклонности или мотив преднамеренно вызвать крушение [самолета]». [15]

Цу был бывшим пилотом ВВС Республики Сингапур и имел более 20 лет опыта полетов на старых самолетах T/ A-4S Skyhawk , а также на более новых T/ A-4SU Super Skyhawk . Его последнее назначение было летчиком-инструктором эскадрильи Skyhawk. [ необходима цитата ]

Деактивация CVR и FDR

CVR и FDR прекратили запись за несколько минут до резкого снижения, но не одновременно. [4] CVR прекратил работу примерно за 6 минут до погружения, поскольку капитан покинул кабину для короткого перерыва. FDR был деактивирован 5 минут спустя примерно за 1 минуту до погружения. Испытания на перегрузку и короткое замыкание показывают, что CVR регистрирует характерный тон частотой 400 Гц, когда срабатывает автоматический выключатель CVR. Следователи не смогли найти этот звук на CVR рейса 185, что заставило их сделать вывод, что автоматический выключатель CVR был вручную выдернут. Радио продолжало работать после отказа CVR, что указывает на то, что отключение питания не было причиной. [1] [2] В документальном фильме Silkair 185: Pilot Suicide? утверждается, что этот FDR ранее выходил из строя на периоды от 10 секунд до 10 минут в течение 25 часов, предшествовавших крушению. [ нужен лучший источник ] Тестирование устройства NTSC не обнаружило никаких доказательств того, что неисправность или отказ привели к остановке записи данных каким-либо регистратором. [6] [4]

Проблема с сервоклапаном

Начиная с 1991 года, несколько аварий и инцидентов с участием Boeing 737 были результатом неконтролируемого движения их рулей. 3 марта 1991 года рейс 585 United Airlines , 737-200, потерпел крушение в Колорадо-Спрингс , штат Колорадо, в результате чего погибли 25 человек. [16] 8 сентября 1994 года рейс 427 USAir , 737-300, потерпел крушение около Питтсбурга , штат Пенсильвания, в результате чего погибли 132 человека. Еще четыре инцидента произошли, когда предположительно была неисправность PCU руля направления 737.

Seattle Times посвятила серию из 37 статей неисправностям Boeing 737, связанным с потерей управления. [17] Катастрофа произошла в разгар споров о роли NTSB в авариях, вызванных блоком управления рулем направления. [18]

В ходе расследования рейса 427 NTSB обнаружил, что двойной сервоклапан PCU также может заклинить и отклонить руль в противоположном направлении от направления пилотов из-за теплового удара, возникающего при впрыскивании в холодные PCU горячей гидравлической жидкости. В результате этого открытия FAA приказало заменить сервоклапаны и разработать новый протокол обучения пилотов для обработки неожиданного движения органов управления полетом. [19] FAA приказало обновить все системы управления рулем Boeing 737 к 12 ноября 2002 года. [20]

Согласно серии Mayday , проблема с рулем была устранена до начала строительства потерпевшего аварию самолета. Тем не менее, теория о неисправности руля была исследована с учетом возможности коррозии и/или застревания мусора в PCU и была опровергнута. [6]

Последствия

Судебные иски

SilkAir выплатила компенсацию в размере 10 000 долларов США каждой семье жертвы, что является максимальной суммой, установленной Варшавской конвенцией . Boeing также выплатила нераскрытую сумму компенсации. [21] В июле 2001 года шесть семей начали судебные разбирательства против SilkAir о возмещении ущерба, основываясь на утверждении, что крушение было вызвано пилотом, после того как каждая из них отклонила предложение о компенсации в размере 200 000 долларов США (143 000 фунтов стерлингов). [22] В октябре 2001 года иски были отклонены судьей Высокого суда Сингапура, который постановил, что «бремя доказывания того, что рейс MI185 был преднамеренно разбит, не было снято». [2]

Хотя NTSB и Parker-Hannifin уже исключили возможность механического отказа как причины крушения рейса 185 из-за неисправного блока сервоклапана PCU ( производства Parker-Hannifin), независимое и частное расследование снова сосредоточилось на восстановленном устройстве PCU , неисправность которого была отмечена в других внезапных крушениях Boeing 737. Записи производителя, касающиеся этого конкретного блока, показали, что он не прошел некоторые стандартные испытания, но они заявили, что исправили эти проблемы. Эксперт по металлам, используя изображения с сканирующего электронного микроскопа, пришел к выводу, что сервоклапан имел «выбоины» и многочисленные заусенцы, «которые могли легко помешать плавной работе клапана». [23] После завершения этого расследования в 2004 году жюри Верховного суда Лос-Анджелеса в США, которому не было разрешено выслушать или рассмотреть выводы NTSB об аварии, установило, что авария была вызвана неисправным сервоклапаном в руле направления самолета . [23] Производителю гидравлического устройства PCU, Parker-Hannifin, было предписано выплатить трем семьям жертв, вовлеченных в это дело, 43,6 миллиона долларов США. [21] Пригрозив обжаловать вердикт, Parker-Hannifin позже выплатила компенсацию всем вовлеченным семьям (хотя и не взяла на себя ответственность). [2] [24]

Представитель Parker-Hannifin Лорри Пол Крам заявил, что федеральный закон запрещает им использовать окончательный отчет NTSB в качестве доказательства в пользу компании во время судебного процесса. Адвокат, представляющий истцов, Уолтер Лэк, заявил, что закон запрещает использовать только выводы и предложения отчета NTSB, в то время как заявления о фактах допустимы. [25] USC §1154 (Обнаружение и использование записей и стенограмм кабины и наземного транспортного средства) гласит: «Никакая часть отчета Совета, связанная с аварией или расследованием аварии, не может быть принята в качестве доказательства или использована в гражданском иске о возмещении ущерба, возникшего в результате вопроса, упомянутого в отчете». [26]

Мемориалы

Мемориал жертвам был воздвигнут на месте захоронения, которое находится в Ботаническом саду недалеко от Палембанга. Другой мемориал находится на кладбище Чоа Чу Канг в Сингапуре. [27]

Драматизация

Телесериал Discovery Channel Canada / National Geographic «Mayday» (также называемый «Расследование авиакатастроф» или «Авиакатастрофы» ) драматизировал аварию в эпизоде ​​2012 года под названием « Доведенный до предела» (транслировался в некоторых странах как «Пилот под давлением »). [6]

Авария также была показана в документальном фильме National Geographic 2006 года под названием « SilkAir 185: Pilot Suicide?» . [28]

В популярной культуре

Песня 2013 года «Practice Love» ( китайский :修煉愛情) сингапурского певца JJ Lin из альбома Stories Untold (因你而在) основана на этом инциденте [29] , поскольку близкий друг артиста, Сюй Чуэ Ферн, погиб во время полета. [30]

Смотрите также

Примечания

  1. ↑ Капитан Цу имел в общей сложности 7173 летных часа, в том числе 3614 часов на Boeing 737. У второго пилота Уорда был налет 2501 часа, из них 2311 часов на Boeing 737.
  2. ^ Докладной пункт УВД к северу от Палембанга.
  3. ↑ Сериал «Расследование авиакатастроф», эпизод «Доведенный до предела», анонс примерно за 3 минуты до конца.

Ссылки

  1. ^ abcd Описание аварии на сайте Aviation Safety Network
  2. ^ abcdefghij Job, Macarthur (январь–февраль 2008 г.). "Final Flight: SilkAir" (PDF) . Flight Safety Australia . Архивировано из оригинала (PDF) 27 февраля 2009 г. . Получено 18 января 2021 г. .
  3. ^ Синха, Шрия (26 марта 2015 г.). «История крушений, вызванных преднамеренными действиями пилотов». The New York Times . Архивировано из оригинала 18 апреля 2015 г. Получено 18 апреля 2015 г. Boeing 737, принадлежащий сингапурской авиакомпании SilkAir, летел на высоте 35 000 футов в ясную погоду, когда 19 декабря 1997 г. он внезапно рухнул в мангровое болото недалеко от Палембанга, Индонезия, в результате чего погибли все 104 человека на борту. Индонезийские следователи заявили, что в последние секунды полета были признаки того, что пилот Цу Вэй Мин «находился в процессе или намеревался покинуть кабину». Недавно он был понижен в должности и наказан авиакомпанией, и у него были большие игровые долги. Правительство Индонезии еще официально не признало результаты расследования.
  4. ^ abcdefghij "Отчет об авиационном происшествии SILKAIR FLIGHT MI 185 BOEING B737-300 9V-TRF MUSI RIVER, PALEMBANG, INDONESIA 19 DECEMBER 1997" (PDF) . knkt.dephub.go.id . Национальный комитет по безопасности на транспорте. 14 декабря 2000 г. Архивировано из оригинала (PDF) 10 января 2014 г. Получено 15 мая 2019 г.
  5. ^ "Waypoint PARDI ID". fallsrain.com . Архивировано из оригинала 2 ноября 2014 . Получено 9 января 2014 .
  6. ^ abcdefghijk "Pushed to the Limit". Mayday . Сезон 12. 2012. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .
  7. ^ abc Ричард С. Паддок (5 сентября 2001 г.). «Авиакатастрофа, которая бросает вызов резолюции». Los Angeles Times . Архивировано из оригинала 17 марта 2015 г. Получено 7 января 2015 г.
  8. ^ "Информация об аварии: Boeing 737 Silkair 9V-TRF". airfleets.net . Архивировано из оригинала 9 ноября 2013 года . Получено 9 ноября 2013 года .
  9. ^ ab "Отчет № 3, пятница 19 декабря 1997 г., 21:45 (время Сингапура)" (пресс-релиз). SilkAir. 19 декабря 1997 г. Архивировано из оригинала 24 февраля 1998 г. Получено 3 ноября 2021 г.
  10. ^ "Отчет № 7, суббота 20 декабря 1997 г., 11:00 (время Сингапура)" (пресс-релиз). SilkAir. 20 декабря 1997 г. Архивировано из оригинала 24 февраля 1998 г. Получено 3 ноября 2021 г.
  11. ^ «Скорбящие родственники вспоминают жертв крушения SilkAir». CNN . 20 декабря 1997 г. Архивировано из оригинала 15 сентября 2008 г.
  12. ^ abc Холл, Джим (11 декабря 2000 г.). «Письмо председателя NTSB Джима Холла профессору О. Дирану и комментарии к проекту окончательного отчета комитета NTSB об аварии» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . Получено 26 сентября 2019 г. .
  13. ↑ Пилот, который хотел умереть. Архивировано 6 июля 2011 г. на Wayback Machine , статья Джеффри Томаса в The Sydney Morning Herald , 7 октября 1999 г. Получено 19 сентября 2012 г.
  14. ↑ Киз, Лауринда, «Возможной причиной крушения самолета могло стать самоубийство, официальные лица утверждают, что пилот имел историю проблемного поведения» [ нерабочая ссылка ] Associated Press, 11 марта 1998 г.
  15. ^ «Расследование отчета полиции, поданного 25 августа 1999 года представителем, аккредитованным в Сингапуре, в Национальный комитет по безопасности на транспорте». Полиция Сингапура. 14 декабря 2000 года. Архивировано из оригинала 23 марта 2007 года.
  16. ^ Отчет об авиационном происшествии: неконтролируемое снижение и столкновение с землей, рейс 585 United Airlines, Boeing 737-200, N999UA, 4 мили к югу от муниципального аэропорта Колорадо-Спрингс, Колорадо-Спрингс, Колорадо, 3 марта 1991 г. (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 27 марта 2001 г. NTSB/AAR-01/01 . Получено 17 января 2016 г.
  17. ^ «Каков статус решения проблемы дефекта конструкции руля направления B-737? Решена ли проблема?». AirlineSafety.com. Архивировано из оригинала 29 июля 2012 г. Получено 19 декабря 2012 г.
  18. ^ "Expert Panel May Have Key To Which 737S Are Most at Risk". The Seattle Times . Архивировано из оригинала 28 сентября 2015 года . Получено 19 декабря 2012 года .
  19. ^ "Неуправляемое снижение и столкновение с землей, рейс USAir 427, Boeing 737-300, N513AU, около Аликуиппы, Пенсильвания, 8 сентября 1994 г." (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 24 марта 1999 г. NTSB/AAR-99/01. Архивировано (PDF) из оригинала 14 октября 2012 г. Получено 19 декабря 2012 г.
  20. ^ "02-28111 Директивы летной годности; Самолеты серии Boeing Model 737". e-Regulations . Получено 19 декабря 2012 г. .
  21. ^ ab Olson, Walter (15 июля 2004 г.). «NTSB заявляет об отсутствии дефекта, присяжные говорят о 44 миллионах долларов». Overlawyered. Архивировано из оригинала 13 апреля 2014 г. Получено 11 апреля 2014 г.
  22. ↑ Эглионби, Джон; корреспондент, Юго-Восточная Азия (3 июля 2001 г.). «В иске говорится, что в результате самоубийства пилота в Сингапуре погибло 104 человека» – через The Guardian. {{cite web}}: |last2=имеет общее название ( помощь )
  23. ^ ab Quek, Tracy (11 июля 2004 г.). «3 семьи получили 75 млн долларов. Теперь 29 других обращаются в суд». The Straits Times .
  24. ↑ «Семьи погибших в катастрофе SilkAir наконец-то получили ответы в виде судебного решения», Channel NewsAsia , 15 июля 2004 г.
  25. ^ "Крушение SilkAir: американской фирме предписано выплатить 44 млн долларов США". Business Times . 9 июля 2004 г. Архивировано из оригинала 10 июля 2004 г. Получено 12 ноября 2019 г. Согласно федеральному закону, отчеты NTSB не могут использоваться в качестве доказательств в суде, заявила г-жа Крам. Г-н Лэк сказал, что фактические заявления из отчетов NTSB могут быть использованы, в то время как выводы и рекомендации запрещены законом.
  26. ^ "§1154. Обнаружение и использование записей и стенограмм из кабины и наземных транспортных средств". Палата представителей США . Получено 19 апреля 2021 г.
  27. ^ "Крушение самолета SilkAir Flight MI 185". Архивировано из оригинала 28 декабря 2014 года . Получено 27 июля 2020 года .
  28. ↑ National Geographic Channel. Рейс 185 SilkAir: самоубийство пилота?. Архивировано из оригинала 31 июля 2024 г. Получено 27 октября 2024 г. – через YouTube.
  29. ^ "《谁是大歌神》第3期 20160320完整Фото:林俊杰首曝二十年情感历程【浙江卫视官方超清1080P】苏有朋、宁静、薛之谦、黄国伦" [«Кто такой большой Бог песни» № 3 20160320, полная версия: Линь Цзюньцзе впервые разоблачил 20 лет эмоциональной истории [Официальный представитель спутникового телевидения Чжэцзян, сверхчеткое 1080P] Су Юпэн, тихо, Сюэ Чжицянь, Хуан Голунь]. Ютуб (на китайском языке). 中国浙江卫视官方频道 Официальный канал China Zhejiang TV 【欢迎订阅】. 20 марта 2016 г. Архивировано из оригинала 22 декабря 2021 г. Проверено 27 марта 2016 г.
  30. ^ «Истории из его сердца: Десять лет спустя Джей Джей Лин находит свою идентичность как музыканта и готов поделиться собой на более глубоком уровне». Straits Times . 18 июля 2013 г. Архивировано из оригинала 18 августа 2016 г. Получено 9 августа 2016 г.

Дальнейшее чтение

(на китайском)

Внешние ссылки