stringtranslate.com

Ассоциация руководителей железнодорожных профсоюзов

Ассоциация руководителей железнодорожных перевозок (RLEA) была федерацией профсоюзов работников железнодорожного транспорта в Соединенных Штатах и ​​Канаде , часто известной как железнодорожные братства . Она была основана в 1926 году с целью действовать в качестве законодательного лоббистского и политического консультативного органа. [1] [2] Иногда она играла видную роль в установлении политики железнодорожного транспорта в США и была стороной в шести делах Верховного суда США . Она была распущена в январе 1997 года, а представительство, коллективные переговоры и законодательное лоббирование взяло на себя недавно сформированное Железнодорожное отделение Департамента транспортных профессий АФТ–КПП . [3]

RLEA отличалась от Сотрудничающих железнодорожных профсоюзных организаций (CRLO), отдельной ассоциации, созданной в 1991 году для выполнения функций надзорного органа за фондами здравоохранения, социального обеспечения и пенсионного обеспечения, созданными в соответствии с федеральным законом для железнодорожников. [4]

Ранняя история

Ассоциация работников железнодорожного транспорта (RLEA) была образована 16–18 августа 1926 года в Вашингтоне, округ Колумбия. [5] Членами ассоциации были президент (или его представитель) каждого профсоюза-члена, и каждый профсоюз получал один голос в процессах принятия решений организации независимо от его размера. [1] Президент Департамента работников железнодорожного транспорта , подразделения Американской федерации труда (AFL; а позднее AFL–CIO ), также был ее членом и имел право голоса. [2] Организация была добровольной, что означало, что ни один член не был связан ее решениями. [1] Однако члены должны были представлять (только в информационных целях) любые федеральные законодательные предложения, которые могли существенно повлиять на другие профсоюзы-члены RLEA. [1] Первым председателем организации (иногда также называемым ее президентом) был Дэвид Б. Робертсон из Братства пожарных и машинистов локомотивов . [5] В 1932 году Робертсон ушел в отставку, чтобы больше времени уделять своему профсоюзу, и его преемником был избран Александр Ф. Уитни , президент Братства железнодорожников . [6]

Несмотря на то, что сама RLEA не вела коллективных переговоров , она играла важную роль в трудовых переговорах на протяжении 1930-х годов. В течение десятилетия в ассоциации было около 21 институционального члена профсоюза. [7] Ее главным советником был Дональд Ричберг , известный юрист, который помог написать Закон о труде на железной дороге 1926 года. [7] В 1932 году она действовала в качестве координирующего органа для профсоюзов, участвующих в общенациональных переговорах по генеральным контрактам , и помогла профсоюзам предотвратить крупные сокращения. [8] В течение следующих нескольких лет она продолжала координировать стратегию коллективных переговоров, и к 1935 году профсоюзы восстановили сокращения заработной платы, произошедшие в 1932 году. [8] Никаких дополнительных сокращений не проводилось в течение оставшейся части Великой депрессии. [8] В 1933 году RLEA добилась внесения поправки в Закон о чрезвычайном железнодорожном транспорте (ERTA) 1933 года, которая требовала от национальных железных дорог ограничить увольнения из-за консолидации. [8] Когда эта поправка истекла в июне 1936 года, RLEA работала со своими членами, чтобы договориться о пятилетнем коллективном договоре (так называемом «Вашингтонском соглашении о защите рабочих мест»), который включил положения ERTA о труде в договоры профсоюзов. [8] В 1940 году эти положения договоров были приняты в качестве закона как часть Закона о транспорте 1940 года. [8]

С 1935 по 1940 год Джордж Харрисон, президент Братства железнодорожных служащих , был председателем RLEA. [9]

1930-е годы также стали временем законодательных достижений для ассоциации. Ассоциация руководителей железнодорожных рабочих была основной организацией, продвигавшей законодательство о пенсионном обеспечении железнодорожников, которое было впервые принято в 1934 году. [10] В дополнение к положениям об увольнениях, упомянутым выше, Закон о чрезвычайном железнодорожном транспорте 1933 года также содержал положения (снова составленные Ричбергом), которые запрещали « контракты с желтой собакой » и гарантировали железнодорожникам право создавать профсоюзы. [11]

Война и послевоенные годы

Джеймс А. Филлипс, президент Ордена железнодорожных проводников , был избран председателем RLEA в 1940 году. Он заменил Джорджа Харрисона, который ушел в отставку. [12] Во время Второй мировой войны RLEA утверждала, что ее члены теряют значительные суммы заработной платы из-за инфляции военного времени, и почти вышла на забастовку весной 1942 года. Но после переговоров с руководством железной дороги и президентом Франклином Д. Рузвельтом в мае 1942 года была создана Национальная комиссия по труду на железной дороге для разрешения трудовых споров между железными дорогами и их профсоюзами. Члены RLEA имели три из девяти мест в комиссии. [13] [14] Позже в 1942 году федеральное Управление по ценовому администрированию создало консультативную группу по трудовой политике, в которую входил представитель RLEA. [15]

После войны RLEA сыграла роль в реализации плана Маршалла . Администрация экономического сотрудничества хотела, чтобы частные группы играли более значимую консультативную роль в реализации плана. RLEA, вместе с AFL и Конгрессом промышленных профсоюзов (CIO), встретились с некоммунистическими лидерами европейских профсоюзов, чтобы создать Консультативный комитет профсоюзов, который действовал как орган по разработке политики в вопросах труда в Западной Европе. [16]

RLEA также играла послевоенную роль в политике международных профсоюзных федераций. Международная федерация профсоюзов (IFTU) была образована в 1919 году после Первой мировой войны как средство объединения европейских профсоюзов и предоставления им более сильного голоса в мировых делах. Идея международной профсоюзной федерации заключалась в том, что профсоюзы смогут играть более сильную роль в антивоенных инициативах. Хотя национальные профсоюзные федерации со всего мира присоединились к IFTU, в Европе в ней доминировали федерации социалистической ориентации. AFL вышла из IFTU в 1929 году из-за левой политики IFTU. IFTU страдала от внутренней фракционности, поскольку профсоюзы нацистской Германии были близки к тому, чтобы доминировать в ней в 1930-х годах. Когда нацистская Германия завоевала большую часть Европы в 1930-х годах, членство в IFTU резко сократилось. IFTU выжила как связующее звено с подпольными профсоюзными движениями борцов за свободу во время Второй мировой войны, но распалась в 1945 году. Всемирная федерация профсоюзов (WFTU) была образована в 1945 году, чтобы заменить ее. Но WFTU разделилась из-за поддержки плана Маршалла. Целью плана Маршалла было подорвать влияние коммунистов в Западной Европе, но многие западноевропейские профсоюзы возглавлялись коммунистами. Когда эти профсоюзы вышли из WFTU, профсоюзы из Советского Союза и стран Восточного блока стали доминировать в WFTU. AFL также вышла из WFTU. Однако цель американского правительства и AFL не изменилась; обе организации хотели положить конец коммунистическому доминированию в международных трудовых организациях. 27 февраля 1947 года RLEA проголосовала за присоединение к Международной федерации транспортных рабочих (ITWF), независимой всемирной федерации национальных профсоюзов транспортных рабочих. [17] RLEA, насчитывающая 1,2 миллиона членов, легко доминировала в ITWF. В сентябре 1947 года RLEA выиграла крупную битву внутри ITWF, когда исполнительный комитет ITWF отказался присоединиться к ВФП, находившейся под контролем Советов. [18] Решение ITWF стало крупной победой для AFL и администрации Трумэна, поскольку оно помешало ВФП создать критическую массу членов профсоюза и заявить о моральном превосходстве по отношению к AFL. Всего 18 месяцев спустя AFL и другие некоммунистические национальные западные профсоюзные федерации образовали Международную конфедерацию свободных профсоюзов (МКСП). [19] Со временем ВФП увяла, а МКСП возвысилась.

На момент создания RLEA ни один из ее профсоюзов-членов не принимал афроамериканцев в качестве членов. [20] В 1948 году Братство носильщиков спальных вагонов наняло адвоката Джозефа Л. Рауха-младшего, чтобы тот помог ему выиграть споры с членами RLEA по поводу того, какой профсоюз имел юрисдикцию над различными типами работ на железных дорогах. Поскольку Братство носильщиков спальных вагонов выигрывало все больше этих споров, RLEA оказалась в ситуации, когда либо принимала афроамериканский профсоюз в свои ряды, либо теряла свое экономическое влияние по отношению к железным дорогам. Чтобы оказать еще большее давление на RLEA, Раух подал жалобу в Министерство труда США, утверждая, что RLEA дискриминирует афроамериканских рабочих (что было незаконно в соответствии с федеральным законодательством). В 1950 году RLEA капитулировала и приняла Братство носильщиков спальных вагонов в качестве членского профсоюза. [21] [22]

Джордж Э. Лейти, президент Ордена железнодорожных телеграфистов , был избран председателем RLEA в 1950 году и оставался президентом до 1960 года. [23]

16 декабря 1950 года RLEA объединилась с AFL, CIO и Международной ассоциацией машинистов , чтобы сформировать Объединенный комитет по трудовой политике. [24] Целью комитета было контролировать разработку правительственной политики, чтобы избежать того, что профсоюзы считали предвзятостью политики в пользу бизнеса во время Второй мировой войны. [25] Во время экономического кризиса, который произошел во время Корейской войны , Объединенный комитет по трудовой политике курировал представителей трудящихся в Совете по стабилизации заработной платы (WSB), который регулировал заработную плату в оборонной промышленности Соединенных Штатов. Во время подготовки к забастовке сталелитейщиков 1952 года , WSB ввел общенациональный контроль заработной платы 26 января 1951 года. Представители трудящихся в совете, которые выступали против контроля заработной платы в оптовых объемах, были в меньшинстве в соотношении девять к трем. [26] [27] 16 февраля Совет по стабилизации заработной платы выпустил Положение о заработной плате 6, которое разрешало 10-процентное повышение заработной платы для тех работников, которые не вели переговоры о повышении заработной платы в течение последних шести месяцев. Регулирование основывалось на «формуле Little Steel» времен Второй мировой войны. [28] [29] По указанию RLEA и других членов Объединенного комитета по политике в области труда представители трудящихся в WSB ушли в отставку в знак протеста. Не желая отчуждать трудящихся, принудительно вводя контроль заработной платы, президент Трумэн восстановил WSB со значительно расширенным составом и полномочиями, а также новыми полномочиями, чтобы отчитываться непосредственно перед президентом. [27] [30]

Конец 20 века

Значимость RLEA в национальных трудовых делах упала вместе со значительным упадком железнодорожной отрасли в национальной экономике. Организация также была взбудоражена внутренними разногласиями и выходами из организации. В конце 1940-х годов Братство машинистов локомотивов , Братство железнодорожников и Орден железнодорожных проводников вышли из организации из-за споров по различным вопросам коллективных переговоров и политических действий. В 1950 году Братство пожарных и машинистов локомотивов вышло из RLEA и не возвращалось в нее до декабря 1954 года. [31] К середине 1950-х годов Братство машинистов локомотивов снова вошло в RLEA, но снова вышло из нее в ноябре 1964 года. [32] Всего два месяца спустя Международная ассоциация машинистов также вышла из организации. [33]

Столкнувшись с быстрым сокращением числа членов и серьезными финансовыми трудностями в железнодорожной отрасли, RLEA отказалась от своей 45-летней политики, направленной против государственной собственности на железнодорожные транспортные компании. Государственная собственность на железные дороги, как теперь заявила RLEA, была единственным способом гарантировать их дальнейшее существование. [34] Изменение политики RLEA помогло привести к созданию Amtrak в 1971 году и Conrail в 1976 году.

Но изменения в составе членов продолжали беспокоить RLEA. В 1969 году Объединенный профсоюз транспортников (ранее Братство железнодорожников), Братство по обслуживанию путевых рабочих , Братство железнодорожных и авиаслужащих , Профсоюз работников гостиниц и ресторанов и Международный профсоюз моряков вышли из состава RLEA и сформировали Конгресс железнодорожных профсоюзов. [35] Конгресс железнодорожных профсоюзов имел ту же цель, что и RLEA, но в целом пытался быть более компактной организацией и преследовал иную политику и цели коллективных переговоров.

В 1972 году в RLEA было 20 профсоюзов-членов, включая девять железнодорожных профсоюзов и 11 других профсоюзов с небольшим числом членов, работающих на железных дорогах или не связанных с AFL–CIO. [2] Три года спустя Конгресс железнодорожных профсоюзов распался, и его члены-профсоюзы вновь присоединились к RLEA. [36] Но упадок железных дорог привел к тому, что в профсоюзах-членах RLEA становилось все меньше и меньше членов. AFL-CIO распустила свой Департамент железнодорожных служащих в октябре 1980 года. [37]

RLEA начала применять новую тактику как способ усиления своих полномочий в области коллективных переговоров и законодательной власти. В течение 1980-х и 1990-х годов RLEA стремилась приобрести железную дорогу класса I или класса II, чтобы войти в органы принятия решений в железнодорожной отрасли и быть воспринятой всерьез как игрок железнодорожной отрасли в Конгрессе. В 1983 году RLEA сделала предложение о покупке Conrail у правительства США. [38] RLEA заявила, что представляет 36 000 рабочих Conrail, которые были членами 16 профсоюзов Conrail, и к июлю 1983 года предложение RLEA было единственным для железной дороги. [39] Предложение RLEA о покупке Conrail вызвало интенсивные публичные дебаты и обсуждения, даже когда появились другие претенденты на покупку железной дороги. [40] В июне 1984 года, по мере продолжения торгов, было объявлено, что стоимость предложения RLEA составляет 2 миллиарда долларов. [41] Однако в сентябре 1983 года список потенциальных покупателей сократился до трех, и RLEA не вошла в число финалистов по покупке железной дороги. [42]

Неудача с покупкой Conrail не обескуражила RLEA. В 1987 году она сделала ставку на Southern Pacific Railroad . [43] RLEA предложила 750 миллионов долларов за железную дорогу. [44] Но снова профсоюзная федерация потерпела неудачу. Rio Grande Industries , которой принадлежала Denver and Rio Grande Western Railroad , выиграла торги. Год спустя RLEA сделала безуспешную ставку на 59 миллионов долларов за Pittsburgh and Lake Erie Railroad , железную дорогу класса III . [45] В 1989 году она сделала безуспешную ставку на сумму более 658 миллионов долларов за Chicago and North Western System класса I. [46]

В апреле 1991 года произошла общенациональная забастовка железнодорожников. Но Конгресс применил положения Закона о труде на железной дороге , и менее чем через 24 часа после начала забастовки был принят закон о ее прекращении. [47] Управление забастовкой привело к широкомасштабным беспорядкам среди членов профсоюза. Ричард Килрой, президент RLEA и президент Международного профсоюза работников транспортных коммуникаций (ранее Братство железнодорожников и авиаслужащих), потерпел поражение на переизбрании от Роберта А. Скарделлетти в середине августа 1991 года. Скарделлетти немедленно вывел свой профсоюз из состава RLEA. [48] Килрой был вынужден уйти с поста президента RLEA из-за поражения на выборах, а Эдвард П. МакЭнти, президент Международного братства электротехников , был избран новым президентом организации. [49] Менее чем через месяц Фред Хардин, президент Объединенного профсоюза транспортников (UTU; который был исключен из RLEA в 1989 году за помощь другим профсоюзам в получении членства), потерпел поражение на переизбрании от Г. Томаса Дюбоза. [50] Дюбоз привел UTU к повторному вступлению в RLEA в апреле 1992 года. [51]

Однако в 1994 году RLEA одержала крупную победу в суде. К тому году RLEA представляла 12 железнодорожных профсоюзов, но всего 232 000 железнодорожников. [52] Закон о труде на железной дороге (с поправками) учредил Национальный посреднический совет (NMB) для разрешения коллективных трудовых споров между профсоюзами и работодателями в железнодорожной отрасли. Но в 1989 году NMB также заявил о своих полномочиях в отношении межпрофсоюзных юрисдикционных споров и начал использовать эти полномочия для сокращения числа профсоюзов, с которыми каждая железная дорога была вынуждена иметь дело. Один из профсоюзов-членов RLEA подал в суд. В деле Railway Labor Executives' Association v. National Mediation Board , 29 F.3d 655 (1994, с поправками от 20 июля 1994 г.), судья Рут Бейдер Гинзбург , выступая от имени большинства Апелляционного суда округа Колумбия ( 2 к 1) , пришла к выводу, что NMB имеет законные полномочия выносить решения по юрисдикционным спорам. [53]

Победа в суде не помогла подавить внутренние разногласия в RLEA. В мае 1994 года UTU снова вышел из состава профсоюза. [54] RLEA по-прежнему представляла Братство по обслуживанию путевых рабочих, подразделение Американских диспетчеров поездов Братства локомотивных машинистов, Братство железнодорожных сигналистов , Международную ассоциацию рабочих листового металла , Объединенную ассоциацию (представлявшую котельщиков), Международную ассоциацию пожарных и UNITE HERE (представлявшую работников железнодорожных ресторанов). [55]

В январе 1997 года RLEA была расформирована, а представительство, коллективные переговоры и лоббирование в законодательном порядке перешло к недавно сформированному Железнодорожному отделению Департамента транспортных профессий АФТ–КПП . [3]

Судебные дела

Ассоциация руководителей профсоюзов железнодорожников была стороной в шести делах, которые были рассмотрены Верховным судом Соединенных Штатов . Это:

Список президентов

Ниже приведен неполный список президентов RLEA.

Сноски

  1. ^ abcd Галенсон, 1960, с. 570.
  2. ^ abc Бюро статистики труда, 1972, стр. 4.
  3. ^ ab "BLE прокладывает путь к "национальному движению" после роспуска RLEA и начала железнодорожного разделения AFL-CIO". BLE News Flash . 20 января 1997 г.
  4. ^ «Флеминг переизбран на третий срок в качестве председателя CRLO». BMWE Journal. 107:1 (февраль 1998 г.), стр. 3. Доступ 2012-04-09.
  5. ^ Школа социальных наук Рэнда, 1927, стр. 86.
  6. ^ abc "Робертсон покидает Labor Post". New York Times . 1 сентября 1932 г.
  7. ^ ab Latham, 1959, стр. 45.
  8. ^ abcdef Галенсон, 1960, стр. 571.
  9. ^ abc "Умер Джордж Харрисон, глава профсоюза". New York Times . 3 декабря 1968 г.
  10. ^ Хайди, 2004, стр. 231.
  11. ^ Арнесен, 2001, стр. 94.
  12. ^ ab "Дж. А. Филлипс избран председателем профсоюза руководителей". New York Times . 17 февраля 1940 г.
  13. ^ "Сообщается о новом железнодорожном совете в пути". New York Times . 6 марта 1942 г.
  14. ↑ «Железнодорожные споры переданы на рассмотрение совета». New York Times . 23 мая 1942 г.
  15. ↑ «Формирует OPA-Labor Group». New York Times . 27 июня 1942 г.
  16. ↑ Хоган, стр. 146–147.
  17. ↑ «Аргентинский лидер труда исчезает». New York Times . 28 февраля 1947 г.
  18. ↑ Старк, Луис. «Транспортные рабочие мира против присоединения к ВФП». New York Times . 29 сентября 1947 г.
  19. ↑ Старк, Луис. «АФТ, КПП теперь планируют Всемирную организацию труда». New York Times . 21 января 1949 г.
  20. ^ Уилсон, 1996, стр. 133–134.
  21. ↑ Пэриш, стр. 130–132
  22. ↑ Андерсон, стр. 9–10.
  23. ^ ab «Деловой юнионист: Джордж Эрл Лейти». New York Times . 5 июня 1962 г.
  24. ^ «Комитет по трудовым формам по проблемам мобилизации». New York Times . 16 декабря 1950 г.
  25. ↑ Рэйбак, стр. 423.
  26. ↑ Маркус, стр. 13–14.
  27. ^ Лофтус, Джозеф А. «Совет по заработной плате голосует за формулу повышения на 10%». New York Times . 14 февраля 1951 г.
  28. ↑ См. Дубофски и Ван Тайн, стр. 418–420.
  29. ↑ Лихтенштейн, стр. 67–73.
  30. ↑ Маркус, стр. 23-24; Лофтус, Джозеф А. «Полная оборонная роль лейбористов в разногласиях с Советом по заработной плате». New York Times . 17 февраля 1951 г.
  31. ↑ «Профсоюз воссоединяется с железнодорожным подразделением». New York Times . 2 декабря 1954 г.
  32. ^ ab «Инженеры покидают Rail Labor Group». Associated Press. 7 ноября 1964 г.
  33. ↑ «Машинисты покидают железнодорожную рабочую группу». New York Times . 9 января 1965 г.
  34. ^ Помфрет, Джон Д. «Профсоюзные деятели призывают США эксплуатировать железные дороги». New York Times . 17 января 1965 г.
  35. ↑ «5 диссидентских профсоюзов формируют новую железнодорожную федерацию». New York Times . 19 декабря 1969 г.
  36. ↑ Стетсон, Дэймон. «Федеральный резерв вызывает гнев лейбористов». New York Times . 22 февраля 1975 г.
  37. ^ AFL–CIO. Труды 14-го Конституционного съезда AFL–CIO . Вашингтон, округ Колумбия: 1981, стр. 59.
  38. ↑ Херши-младший, Роберт Д. «Работники Conrail предлагают выкупить линию у правительства». New York Times . 15 июня 1983 г.
  39. ↑ Салпукас, Агис. «Продажа Conrail теперь кажется привлекательной». New York Times . 4 июля 1983 г.
  40. ^ Салпукас, Агис. «Проблема и дебаты: заявка сотрудников на приобретение Conrail». New York Times . 21 февраля 1984 г.; Салпукас, Агис. «Alleghany может быть близка к покупке Conrail». New York Times . 10 апреля 1984 г.; Салпукас, Агис. «Alleghany делает заявку на Conrail». New York Times . 11 апреля 1984 г.
  41. ^ Салпукас, Агис. «Совет директоров Conrail заявляет о праве одобрить продажу». New York Times . 16 июня 1984 г.
  42. ↑ «Количество претендентов на Conrail сократилось до 3». New York Times . 12 сентября 1984 г.
  43. ↑ Салпукас, Агис. «17 профсоюзов рассматривают заявку на приобретение Southern Pacific». New York Times . 28 августа 1987 г.
  44. ↑ Эйхенвальд, Курт. «Санта-Фе получает заявки на Южно-Тихоокеанское подразделение». New York Times . 16 октября 1987 г.
  45. ↑ «Корпоративные сводки». New York Times . 27 мая 1988 г.
  46. ^ «Работники железнодорожных подразделений ищут CNW». Reuters. 3 июня 1989 г.
  47. ↑ Янси, Мэтт. «Конгресс голосует за прекращение забастовки железнодорожников». Associated Press. 17 апреля 1991 г.
  48. ^ ab Кауфман, Лоуренс Х. «Профсоюз связи выходит из группы руководителей железнодорожных профсоюзов». Журнал коммерции . 19 августа 1991 г.
  49. ^ ab «Руководители железнодорожных профсоюзов выбирают новых должностных лиц». Журнал коммерции . 11 сентября 1991 г.
  50. ^ Браун, Джеффри Х. «Потери Хардина в UTU увеличивают число увольнений с железной дороги». Журнал коммерции . 11 сентября 1991 г.; Кэри, Кристофер. «Железнодорожные профсоюзы рушат карьеры лидеров». St. Louis Post-Dispatch . 9 октября 1991 г.
  51. ^ «Обещание президента воссоединить UTU, RLEA». Журнал коммерции . 7 апреля 1992 г.
  52. ^ ab Watson, Rip. «Железнодорожные профсоюзы возмущены идеей подачи жалобы». Journal of Commerce . 16 апреля 1993 г.
  53. ^ Кауфман, Лоуренс Х. «Правила слияния NMB недействительны, суд постановил». Журнал коммерции . 16 марта 1993 г.
  54. ^ «Не моргайте: вы можете пропустить изменения в зонтичных группах». Журнал коммерции . 12 мая 1994 г.
  55. ↑ Уотсон, Рип. «Профсоюзы принимают уничтожающий удар по предложенному слиянию UP-SP». Журнал коммерции . 19 сентября 1995 г.
  56. ↑ Gnaedinger, LBN «Переговоры о заработной плате на железной дороге начнутся на следующей неделе». New York Times . 20 июля 1941 г.
  57. ↑ «Сообщается о прибытии нового железнодорожного управления». New York Times . 6 марта 1942 г.
  58. ^ «Г. У. Фрейзер умер, возглавив профсоюз железнодорожников». New York Times . 14 мая 1950 г.; «Руководители профсоюзов железнодорожников отрицают, что правила мешают». New York Times . 3 апреля 1943 г.
  59. ^ «Железнодорожные профсоюзы отложили голосование по вопросу забастовки». New York Times . 5 августа 1943 г.; «Имена делегатов для переговоров по труду». New York Times . 27 октября 1945 г.
  60. ^ «Железнодорожный профсоюз формирует политическую лигу». United Press International . 8 декабря 1947 г.; «Глава кондукторов выступил против». New York Times . 24 января 1948 г.; «Лейбористы просят Дьюи наложить вето на законопроект о железных дорогах». New York Times . 1 апреля 1950 г.
  61. ^ "Трудовой договор гарантирует работу или пожизненную оплату". Associated Press . 31 октября 1961 г.; Levey, Stanley. "2 железные дороги встречаются с трудящимися при слиянии". New York Times . 23 февраля 1962 г.; "11 железнодорожных профсоюзов стремятся к новым переговорам". Associated Press . 4 июня 1963 г.; Jones, David R. "Железнодорожные профсоюзы оценивают руководящие принципы по заработной плате". New York Times . 14 марта 1966 г.; Jones, David R. "Новая железнодорожная группа, настоянная профсоюзами". New York Times . 12 января 1968 г.; "Железнодорожные профсоюзы соглашаются на двухлетний контракт на медицинское обслуживание". New York Times . 22 февраля 1970 г.
  62. ^ «Следует ли национализировать железные дороги США?» New York Times . 19 июля 1970 г.; Джимми Картер. «Выдвижение Чарльза Дж. Чемберлена в Пенсионный совет железнодорожников на должность члена». 26 сентября 1977 г. Онлайн Герхарда Петерса и Джона Т. Вулли. Проект американского президентства. Доступ 09.04.2012.
  63. ^ Холсендольф, Эрнет. «План США по продаже Conrail встречает сопротивление». New York Times . 26 марта 1981 г.; «Фред Дж. Кролл, 45 лет, умер; президент Rail Union». Associated Press. 1 августа 1981 г.
  64. ^ "Фред А. Хардин, председатель профсоюза железнодорожников". Журнал коммерции . 16 апреля 1998 г.
  65. ↑ Стюарт, Реджинальд. «Профсоюзы собираются встретиться по поводу предложений Conrail». New York Times . 22 января 1985 г.
  66. ^ Стюарт, Реджинальд. «Соглашение о продаже Conrail близко». New York Times . 8 октября 1986 г.; Абруццезе, Лео. «Транспортная отрасль находит недостатки в новой политике». Journal of Commerce . 9 марта 1990 г.
  67. ↑ Филд, Дэвид. «Проблемы безопасности начинают набирать обороты». Washington Times . 9 октября 1994 г.
  68. ^ «Монин избран для помощи в руководстве профсоюзом железнодорожников». BLE News Flash . 2 октября 1996 г.

Библиография