stringtranslate.com

Туполев Ту-144

Туполев Ту-144 ( ‹См. Tfd› Русский : Tyполев Ту-144 ; по классификации НАТО : Charger ) — советский сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, разработанный ОКБ Туполева и эксплуатировавшийся с 1968 по 1999 год. [2]

Ту-144 был первым в мире коммерческим сверхзвуковым транспортным самолетом, его прототип совершил первый полет из аэропорта Жуковский 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше британо-французского «Конкорда» . [1] : 76  [3] Ту-144 был продуктом ОКБ Туполева, ОКБ, возглавляемого пионером воздухоплавания Алексеем Туполевым , и 16 самолетов были построены Воронежским авиационным производственным объединением в Воронеже . [1] [ нужна страница ] Ту-144 выполнил 102 коммерческих рейса , из которых только 55 перевозили пассажиров, на средней рабочей высоте 16 000 метров (52 000 футов) и имел крейсерскую скорость около 2200 километров в час (1400 миль в час) ( 2 Маха ). [4] [5] Ту-144 впервые поднялся в воздух на сверхзвуковой скорости 5 июня 1969 года, за четыре месяца до «Конкорда», а 26 мая 1970 года стал первым в мире коммерческим транспортным самолетом, превысившим скорость 2 Маха. [5]

Проблемы с надежностью и разработкой ограничивали возможность регулярного использования Ту-144; эти факторы, а также последствия катастрофы Ту-144 на Парижском авиасалоне 1973 года , прогнозы высоких эксплуатационных расходов, рост цен на топливо и экологические проблемы за пределами Советского Союза привели к снижению интереса иностранных клиентов. [6] Ту-144 был введен в коммерческую эксплуатацию Аэрофлотом между Москвой и Алма-Атой 26 декабря 1975 года, а с 1 ноября 1977 года начались пассажирские рейсы; он был снят с вооружения менее чем через семь месяцев после того, как новый вариант Ту-144 совершил аварийную посадку во время испытательного полета 23 мая 1978 года. Ту-144 оставался в коммерческой эксплуатации в качестве грузового самолета до отмены программы Ту-144 в 1983 году. Позднее Ту-144 использовался советской космической программой для обучения пилотов космического корабля «Буран» , а также НАСА для сверхзвуковых исследований до 1999 года. Ту-144 совершил свой последний полет 26 июня 1999 года, и уцелевшие самолеты были выставлены на обозрение по всему миру или отправлены на хранение.

Фон

Учитывая огромные размеры Советского Союза, сверхзвуковые путешествия считались экономически целесообразными, особенно для государственных служащих, путешествующих между Москвой и сибирскими городами. Полеты были единственной практичной альтернативой недельным железнодорожным поездкам, а сверхзвуковой транспорт мог значительно сократить время в пути. Хотя идея SST была спорной на Западе из-за проблем с шумом и загрязнением окружающей среды, Советский Союз планировал продолжить их разработку, в основном для своих длинных сибирских и центральноазиатских маршрутов. С достаточным воздушным пространством коридоры полетов, вероятно, избегали застроенных территорий. Даже если бы международные права на посадку не были предоставлены, Ту-144 все равно мог бы использоваться для внутренних и региональных рейсов. [7]

Аэрофлот, флагманский авиаперевозчик Советского Союза, имел обширную сеть взаимосвязанных аэродромов и увеличивал международный охват, с надеждой на расширение полетов в Сидней, Австралия. Первоначальные оценки предполагали, что 20 Ту-144 будет достаточно для внутренних и международных нужд Аэрофлота. [7]

Учитывая геополитический климат в период Холодной войны, Советский Союз намеревался не просто соответствовать, но и превосходить западные достижения, особенно в области аэрокосмических технологий. Идея о том, что Запад вырвется вперед и оставит Советский Союз позади, была немыслима. Директива Никиты Хрущева , лидера Советского Союза в то время, была ясна: не только помешать Западу вырваться вперед, но и жестко конкурировать, даже до такой степени, чтобы перепрыгнуть их технологические достижения, если это необходимо. [8] Самолет рассматривался как грозный вызов доминированию Соединенных Штатов в области гражданской авиации. [7]

Разработка

Прототип Ту-144 в июне 1971 года, берлинский аэропорт Шенефельд.
Аналог МиГ-21И , использовавшийся в качестве испытательного стенда для крыла Ту-144
Вид спереди Ту-144 с характерными выдвижными усами в развернутом положении и опущенным носом.
Ту-144 Аэрофлота на Парижском авиасалоне в 1975 году.

Советское правительство опубликовало концепцию Ту-144 в статье в январском номере журнала « Техника воздушного транспорта» за 1962 год . [ требуется собственный шрифт ] Министерство авиации начало разработку Ту-144 26 июля 1963 года, через 10 дней после утверждения проекта Советом Министров . План предусматривал постройку пяти летных прототипов за четыре года, первый самолет должен был быть готов в 1966 году.

Несмотря на внешнее сходство Ту-144 с англо-французским сверхзвуковым самолетом (который получил прозвище «Конкордский»), [9] между этими двумя самолетами были существенные различия. Ту-144 больше и быстрее, чем Конкорд (M2.15 против M2.04). Конкорд использовал электронный блок управления двигателем от Lucas , который Туполеву не разрешили приобрести для Ту-144, поскольку он мог использоваться и на военных самолетах. Конструкторы Конкорда использовали топливо в качестве охладителя для кондиционирования воздуха в салоне и для гидравлической системы (подробнее см. в Конкорде ). Туполев также использовал топливно-гидравлические теплообменники , но использовал охлаждающие турбины для воздуха в салоне. [10] : стр.187 

Прототип Ту-144 был полномасштабным демонстрационным самолетом, параллельно с которым разрабатывались совершенно разные серийные самолеты. МиГ-21И (1968; Изделие 21–11; «Аналог») I = Имитатор («Имитатор») был испытательным стендом для конструкции крыла Ту-144, но появился слишком поздно, чтобы предоставить исходные данные для первого прототипа. Результаты МиГ-21И привели к полностью переработанному крылу следующего самолета. [11] В то время как и у Конкорда, и у прототипа Ту-144 были оживальные треугольные крылья, крыло Ту-144 не имело конической кривизны Конкорда . Серийные Ту-144 заменили это крыло на двойное треугольное крыло, включающее кривизну по размаху и хорде. [10] : 187 

Они также добавили две небольшие выдвижные поверхности, называемые усатой уткой , с фиксированными двухщелевыми предкрылками передней кромки и выдвижными двухщелевыми закрылками . Они были установлены сразу за кабиной и увеличивали подъемную силу на низких скоростях.

Перемещение элевонов вниз в самолете с треугольным крылом увеличивает подъемную силу, но также наклоняет его нос вниз. Утки компенсируют этот момент , направленный вниз носом , тем самым снижая посадочную скорость серийных Ту-144 до 315–333 км/ч (196–207 миль/ч; 170–180 узлов). [12] [13]

Дизайн

Наряду с ранними Ту-134 , Ту-144 был одним из последних коммерческих самолетов с тормозным парашютом . Ту-144 не был оснащен какими-либо возможностями реверса тяги, поэтому парашют использовался как единственная альтернатива. [4] Прототип без пассажирских сидений был оснащен катапультируемыми креслами для пилотов. [14]

Материалы

Самолет был рассчитан на 30 000 часов службы в течение 15 лет. Нагрев планера и высокотемпературные свойства основных конструкционных материалов, которые были алюминиевыми сплавами , установили максимальную скорость в 2,2 Маха. [10] : 49  15% по весу был титан и 23% неметаллические материалы. Титан или нержавеющая сталь использовались для передних кромок, элевонов, руля направления и задней части фюзеляжа теплозащитного экрана двигателя-выхлопа . [15]

Двигатели

Панель бортинженера.
Оперение.
Первый серийный Ту-144С, представленный на Парижском авиасалоне 1973 года за день до крушения. Хорошо видны план самолета и переднее оперение.

SST для M2.2 были спроектированы в Советском Союзе до того, как Туполеву было поручено разработать один. Проектные исследования для SST Мясищева показали, что потребуется удельный расход топлива (SFC) на крейсерском режиме не более 1,2 кг/кгс·ч. [5] Единственным двигателем, доступным в то время с требуемой тягой и пригодным для испытаний и совершенствования самолета, был турбовентиляторный двигатель Кузнецова НК-144 с форсажной камерой и крейсерским SFC 1,58 кг/кгс·ч. Разработка альтернативного двигателя, отвечающего требованиям SFC, турбореактивного двигателя Колесова РД-36-51 А без форсажной камеры , началась в 1964 году. [5] Потребовалось много времени, чтобы этот двигатель достиг приемлемого SFC и надежности. [10] : 42  В то же время, NK-144 с высоким SFC давал ограниченную дальность около 2500 км (1600  миль ; 1300  морских миль ), что намного меньше, чем у Concorde. Максимальная скорость 2430 км/ч (1510 миль/ч; 1310 узлов) (2,29 Маха) была достигнута с форсажной камерой. [ необходима цитата ] Форсажные камеры были добавлены к Concorde для удовлетворения его требований к взлетной тяге [16] и не были необходимы для сверхзвукового крейсерского полета; Ту-144 использовал максимальную форсажную камеру для взлета и минимальную для крейсерского полета. [10] : 110 

Ту -144С , которых было произведено девять, был оснащен турбовентиляторным двигателем Кузнецова НК-144 А для решения проблемы недостатка взлетной тяги и запаса по помпажу. Удельный расход топлива при М2.0 составил 1,81 кг/кгс·ч. Дальнейшее усовершенствование, НК-144В, достигло требуемого Удельного расхода топлива, но слишком поздно, чтобы повлиять на решение об использовании двигателя Колесова РД-36-51 . [10] : 135 

Ту -144Д , пять из которых были построены (плюс один незавершенный), был оснащен турбореактивным двигателем Колесова РД-36-51 с удельным расходом топлива 1,22 кг/кгс·ч. Дальность полета с полной полезной нагрузкой увеличилась до 5330 км по сравнению с 6470 км у «Конкорда». [10] : 248  Планы по созданию самолета с дальностью полета более 7000 км (4300 миль; 3800 морских миль) так и не были реализованы. [5]

Воздухозаборники двигателя имели изменяемые впускные рампы и перепускные заслонки с автоматическим управлением положениями в соответствии с потоком воздуха двигателя. [5] Они были очень длинными, чтобы помочь предотвратить помпаж; [10] : 131  вдвое длиннее, чем у Concorde. Жан Реч (Sud Aviation) утверждает, что необходимость в чрезмерной длине была основана на ошибочном представлении о том, что длина необходима для ослабления искажения впуска . [17] Воздухозаборники должны были быть укорочены на 10 футов на проектируемом Ту-144М . [10] : 178 

Двигатель Колесова РД-36-51 имел необычное регулируемое сопло con-di для обеспечения соотношений давления в сопле на сверхзвуковых скоростях. Без форсажной камеры регулируемое сопло уже не было доступно. Использовалось сопло с трансляционной пробкой.

Планер

Самолет был собран из деталей, обработанных из больших блоков и панелей, многие из которых имели длину более 19 м (62 фута) и ширину от 0,64 до 1,27 м (от 2,1 до 4,2 фута). Хотя в то время этот подход был объявлен передовой особенностью конструкции, оказалось, что крупные цельнолитые и обработанные детали содержали дефекты в структуре сплава, которые вызывали растрескивание при уровнях напряжения ниже тех, которые деталь, как ожидалось, могла выдержать. Как только трещина начинала развиваться, она быстро распространялась на многие метры, и никакие конструктивные особенности, останавливающие трещину, не могли ее остановить. [18] В 1976 году во время испытаний на повторную нагрузку и статических испытаний в ЦАГИ ( Центральный аэрогидродинамический институт России ) планер самолета Ту-144С треснул при 70% проектного напряжения полета, причем трещины шли на многие метры в обоих направлениях от их возникновения. [19] [18]

Два планера Ту-144С получили структурные повреждения во время лабораторных испытаний непосредственно перед тем, как Ту-144 поступил в пассажирскую эксплуатацию. [18] Проблема, обнаруженная в 1976 году, возможно, была известна до этого испытания; большая трещина была обнаружена в планере прототипа Ту-144 (самолет 68001) во время остановки в Варшаве после его появления на Парижском авиасалоне 1971 года. Польские источники говорят, что трещина была обнаружена после того, как самолет совершил аварийную посадку из-за отказа обоих левых двигателей; однако представитель Аэрофлота отрицал повреждения и оспаривает обстоятельства посадки. [20]

Позже в том же году испытательный планер был подвергнут испытанию, имитирующему температуры и давления, возникающие во время полета. Ту-144 был помещен в климатическую камеру и нагрет до 130–150 °C (270–300 °F). Сжатие и расширение произошли из-за охлаждения во время подъема и снижения, нагрева во время сверхзвукового ускорения и крейсерского полета и из-за изменения давления с большой высоты (низкое внешнее давление, заставляющее планер расширяться) до давления на уровне земли (заставляющего его сжиматься). Планер разрушился аналогично тому, как это было при испытаниях на нагрузку в ЦАГИ. [19] [18]

По словам Иосифа Фридляндера  [ru] , эксперта по алюминиевым и бериллиевым сплавам в аэрокосмической промышленности, [21] : 88  конструкция Ту-144 допускала более высокую частоту дефектов в структуре сплава, что привело к фатальному разрушению самолета в воздухе во время крушения Ту-144 на Парижском авиасалоне 1973 года . [21] : 91  Этот вывод поддержали некоторые конструкторы, участвовавшие в разработке самолета. Вадим Разумихин писал, что коэффициент перегрузки , испытываемый самолетом в момент разрушения, был меньше, чем предписанное спецификацией напряжение. Если бы стресс-тесты были проведены раньше, катастрофы можно было бы избежать. В конечном итоге планер был усилен, а система управления была модифицирована, чтобы предотвратить перенапряжение самолета. [19] : Гл. 3.14. 

Летные испытания

Ту-144 пострадал от спешки в процессе проектирования в ущерб тщательности и качеству. [9] :  "55 полетов"  По словам технического менеджера по полетам Concorde Брайана Калверта, "спешка с поднятием [Ту-144] в воздух впоследствии дорого обошлась". Первый полет Concorde был первоначально запланирован на февраль 1968 года, но его несколько раз переносили до марта 1969 года, чтобы устранить проблемы и более тщательно протестировать компоненты. [22] : 127  Спешка очевидна даже во внешних сроках: правительственный указ 1963 года о запуске программы Ту-144 определил, что Ту-144 должен подняться в воздух в 1968 году; он впервые поднялся в воздух в последний день 1968 года (31 декабря), чтобы выполнить правительственные цели, поставленные пятью годами ранее.

Производство

Было построено шестнадцать пригодных к полетам самолетов Ту-144:

Хотя его последний коммерческий пассажирский рейс был в 1978 году, производство Ту-144 не прекращалось до 1983 года, когда строительство окончательного планера было остановлено и оставлено частично завершенным. Последний серийный самолет, Ту-144Д номер 77116, не был завершен и оставался заброшенным в течение многих лет на аэродроме Воронеж-Восточный . Был по крайней мере один наземный испытательный планер для статических испытаний параллельно с разработкой прототипа 68001.

История эксплуатации

Ввод в эксплуатацию

Введение Ту-144 в пассажирскую эксплуатацию было приурочено к 60-летию Коммунистической революции , как было должным образом отмечено в речах советских официальных лиц, произнесенных в аэропорту перед первым полетом — был ли самолет фактически готов к обслуживанию пассажиров, считалось второстепенным. Даже внешние детали первого полета Ту-144 выдавали спешку его введения в эксплуатацию: несколько потолочных панелей были приоткрыты, подносы для обслуживания застряли, шторы на окнах опускались, не будучи поднятыми, лампы для чтения не работали, не все туалеты работали, а сломанный трап задержал вылет на полчаса. По прибытии в Алма-Ату Ту-144 буксировали вперед и назад в течение 25 минут, чтобы правильно выровнять его с трапом. [23] К моменту сертификации для пассажирских полетов Concorde прошел 5000 часов испытаний , что сделало его самым испытанным самолетом из когда-либо существовавших. [24] Время летных испытаний, зарегистрированное на прототипе (68001), составило 180 часов; [1] : 44  [25] времени летных испытаний до завершения государственных приемочных испытаний составило 1509 часов, [26] затем последовало 835 часов летного времени эксплуатационных испытаний до начала обслуживания пассажиров. [27]

Самолет Ту-144С был введен в эксплуатацию 26 декабря 1975 года, выполняя почтовые и грузовые перевозки между Москвой и Алма-Атой в рамках подготовки к пассажирским перевозкам, которые начались 1 ноября 1977 года. Сертификат типа был выдан Госавиарегистром СССР 29 октября 1977 года. [28]

Пассажирские перевозки осуществлялись полурегулярно до тех пор, пока первый Ту-144Д не потерпел аварию во время испытательного полета перед поставкой, совершив аварийную посадку 23 мая 1978 года, в результате чего погибли два члена экипажа. [29] 55-й и последний регулярный пассажирский рейс Ту-144 состоялся 1 июня 1978 года.

23 июня 1979 года Аэрофлот возобновил грузовые перевозки на новом серийном варианте самолета Ту-144Д («Д» от «Дальняя» — «дальнемагистральный») [нужна ссылка], в том числе на более длинных маршрутах из Москвы в Хабаровск , которые стали возможны благодаря более эффективным турбореактивным двигателям Колесова РД-36-51, что также увеличило максимальную крейсерскую скорость до 2,15 Маха. [15]

До того, как Ту-144 был снят с коммерческой эксплуатации, было выполнено всего 103 регулярных рейса.

Ранние рейсы

За 102 полета и 181 час грузовых и пассажирских полетов Ту-144С потерпел более 226 отказов; 80 из них произошли в полете, и 80 из них были достаточно серьезными, чтобы повлиять на расписание полетов. Наиболее частыми источниками проблем были пилотажные приборы, навигационное оборудование, радио и автопилот . [30]

После первого полета два последующих полета в течение следующих двух недель были отменены, а третий рейс перенесен. Официальной причиной отмены, названной Аэрофлотом, была плохая погода в Алма-Ате; однако, когда журналист позвонил в офис Аэрофлота в Алма-Ате по поводу местной погоды, там сказали, что погода там идеальная, и один самолет уже прибыл этим утром. [31] Последующие и существенные задокументированные отказы Ту-144 включали недостаточную герметизацию салона во время полета 27 декабря 1977 года, неисправность переключателя шасси 29 января 1978 года, которая показала, что шасси было выпущено, когда на самом деле оно было убрано, и перегрев выхлопного канала двигателя, из-за чего полет был прерван и возвращен на взлетный аэродром 14 марта 1978 года. Кроме того, была обнаружена проблема усталости металла в законцовке вертикального стабилизатора самолета; ее удалось смягчить путем добавления титановой дублирующей пластины. [32]

Алексей Туполев, главный конструктор Ту-144, и два заместителя министра СССР (авиационной промышленности и гражданской авиации) должны были лично присутствовать в аэропорту Домодедово перед каждым запланированным вылетом Ту-144, чтобы оценить состояние самолета и принять совместное решение о возможности его выпуска в полет. [33] Впоследствии отмены рейсов стали менее частыми, поскольку несколько Ту-144 были пришвартованы в московском международном аэропорту Домодедово . [ требуется цитата ]

Инцидент 25 января 1978 г.

Пилот Ту-144 Александр Ларин вспоминает проблемный полет около 25 января 1978 года. Во время полета с пассажирами отказали 22–24 бортовых системы. От семи до восьми систем отказало еще до взлета, но, учитывая большое количество иностранных теле- и радиожурналистов, а также других иностранных знаменитостей на борту, было решено продолжить полет, чтобы избежать неловкой отмены. После взлета отказы продолжали множиться. Пока самолет летел на сверхзвуковой скорости к аэропорту назначения, кризисный центр бюро Туполева предсказал, что передняя и левая стойки шасси не выпустятся и что самолету придется приземлиться только на правую стойку, со скоростью посадки более 300 км/ч (190 миль/ч; 160 узлов). Из-за ожидаемых политических последствий советский лидер Леонид Брежнев был лично уведомлен о том, что происходит в воздухе. Из-за накопившихся отказов сразу после взлета сработала сирена тревоги, со звуком и громкостью, похожими на сигнал гражданской обороны. Экипаж не смог придумать, как ее отключить, поэтому сирена оставалась включенной в течение оставшихся 75 минут полета. В конце концов, капитан приказал штурману одолжить у пассажиров подушку и засунуть ее в гудок сирены. После всего этого напряжения все шасси выпустились, и самолет приземлился. [33]

Последующий полет Ту-144 примерно 30 мая 1978 года, незадолго до того, как самолет был снят с пассажирских перевозок, привел к отказу клапана на одном из топливных баков. [33]

Шум в салоне

Проблемой для пассажиров был очень высокий уровень шума внутри салона, в среднем составлявший не менее 90–95 дБ. Шум исходил от двигателей; в отличие от Concorde, он мог поддерживать сверхзвуковую скорость только с использованием форсажных камер непрерывно. Кроме того, активная система теплоизоляции, используемая для кондиционирования воздуха, которая использовала поток отработанного воздуха салона, была описана как чрезмерно шумная. Пассажиры, сидевшие рядом друг с другом, могли разговаривать только с трудом, а те, кто сидел через два сиденья, не могли слышать друг друга, даже когда кричали, и вместо этого должны были передавать рукописные записки. Шум в задней части салона был описан как невыносимый. [23] [N 1]

Более позднее использование

Ту-144ЛЛ, использовавшийся НАСА для проведения исследований в области высокоскоростного гражданского транспорта в 1997 году.
Ту-144ЛЛ в полете в 1998 году.
Ту-144 с характерным опущенным носом на авиасалоне МАКС в 2007 году.

Программа Ту-144 была отменена постановлением правительства СССР от 1 июля 1983 года, которое также предусматривало будущее использование оставшихся самолетов Ту-144 в качестве бортовых лабораторий. В 1985 году Ту-144Д использовались для подготовки пилотов для советского космического челнока «Буран» . В 1986–1988 годах Ту-144Д № 77114, построенный в 1981 году, использовался для медицинских и биологических исследований радиологических условий атмосферы на больших высотах. Дальнейшие исследования были запланированы, но не завершены из-за отсутствия финансирования. [19]

Использование НАСА

В начале 1990-х годов Джудит де Поль и ее компания IBP Aerospace заключили соглашение с Туполевым, NASA , Rockwell и позже Boeing . Они предложили Ту-144 в качестве испытательного стенда для программы NASA High Speed ​​Commercial Research, которая была направлена ​​на разработку сверхзвукового реактивного лайнера второго поколения под названием High Speed ​​Civil Transport . [39] В 1995 году Ту-144Д № 77114 (имевший всего 82,5 часа полета) был выведен из хранилища и после обширной модификации стоимостью 350  миллионов долларов США получил обозначение Ту-144ЛЛ (где ЛЛ — русская аббревиатура от Flying Laboratory, ‹See Tfd› Russian : Летающая Лаборатория , Летающая Лаборатория ). Самолет совершил 27 полетов в России в 1996 и 1997 годах. [15] Хотя проект считался технически успешным, в 1999 году его закрыли из-за отсутствия финансирования.

Сообщается, что этот самолет был продан в 2001 году онлайн, но продажа самолета не состоялась. Tejavia Systems, компания, занимающаяся транзакцией, сообщила, что сделка не была подписана, поскольку заменяющие двигатели Кузнецова НК-321, также используемые в бомбардировщике Ту-160, были военным оборудованием, и российское правительство не разрешало их экспортировать. [40]

В 2003 году, после снятия с эксплуатации самолетов «Конкорд», интерес к Ту-144ЛЛ вновь проявили несколько состоятельных людей, которые хотели использовать его для попытки установления трансатлантического рекорда, несмотря на высокую стоимость капитального ремонта для обеспечения готовности к полету, даже если бы военные власти разрешили использовать двигатели НК-321 за пределами воздушного пространства Российской Федерации. [ необходима ссылка ]

Причины отказа и отмены

Ограниченные маршруты

Только один коммерческий маршрут, Москва -Алма-Ата (ныне Алматы ), когда-либо использовался, а рейсы были ограничены одним в неделю, несмотря на то, что имелось восемь сертифицированных самолетов Ту-144С и ряд других маршрутов, подходящих для сверхзвуковых полетов, что говорит о том, что лица, принимающие решения в Аэрофлоте, не были уверены в коммерческой жизнеспособности Ту-144, когда в 1977 году начались пассажирские перевозки. [41]

Неспособность приобрести западные технологии

В конце 1970-х годов советские инсайдеры в разговорах с западными коллегами возлагали большие надежды на возобновление пассажирских перевозок на Ту-144 на Олимпийских играх в Москве 1980 года , возможно, даже для рейсов в Западную Европу, учитывая высокую заметность самолета, но, по-видимому, техническое состояние самолета было против такого возобновления даже для символических полетов. [42]

Были беспрецедентные запросы Советского Союза на западную технологическую помощь в разработке Ту-144. В 1977 году СССР обратился к Lucas Industries , разработчику системы управления двигателем для Конкорда, с просьбой о помощи в проектировании электронной системы управления двигателями Ту-144, а также попросил BAC-Aérospatiale о помощи в улучшении воздухозаборников Ту-144. (Проектирование изменяемой геометрии воздухозаборников и их системы управления было одной из самых сложных особенностей Конкорда, способствовавшей его топливной экономичности. Более половины времени в аэродинамической трубе во время разработки Конкорда было потрачено на проектирование воздухозаборников и их системы управления.) В конце 1978 года СССР запросил широкий спектр технологий Конкорда, очевидно, отражая широкий спектр нерешенных технических проблем Ту-144. Список включал противообледенительное оборудование для передней кромки воздухозаборников, трубопроводы топливной системы и устройства для повышения прочности этих трубопроводов, сливные клапаны для топливных баков, огнестойкие краски, навигационное и пилотажное оборудование, системы и методы акустической нагрузки планера и органов управления (для проверки на акустическую усталость, вызванную высоким уровнем шума реактивной струи), способы усиления планера для выдерживания повреждений, противопожарное оборудование, включая устройства сигнализации и молниезащиту, аварийный источник питания и брызгозащиты шасси (они же водоотражатели или «грязевые щитки » , которые повышают эффективность двигателя при взлете с мокрых взлетно-посадочных полос). [N 2] Эти запросы были отклонены после того, как британское правительство наложило на них вето на том основании, что те же технологии, если их передать, можно было бы использовать и в советских бомбардировщиках. [42] : 199–200  [43] Советские подходы также освещались в британских таблоидах того времени, таких как Daily Mirror . [44]

Диск компрессора и другие неисправности

31 августа 1980 года у Ту-144Д (77113) произошел неконтролируемый отказ диска компрессора в сверхзвуковом полете, в результате чего была повреждена часть конструкции планера и систем. Экипажу удалось совершить аварийную посадку на базе стратегических бомбардировщиков Энгельс-2 . [1] : 60  [45]

12 ноября 1981 года двигатель РД-36-51 самолета Ту-144Д был разрушен во время стендовых испытаний, что привело к временной приостановке всех полетов Ту-144Д. [45] Это стало последним ударом, который привел к отмене проекта Министерством авиационной промышленности и Министерством гражданской авиации. [21] : 91 

У одного из самолетов Ту-144Д (77114, он же самолет 101) образовалась трещина на нижней панели крыла. [19] : 13 

Экономическая неэффективность

Глобальные тенденции способствовали переходу реактивного транспорта из роскоши, доступной только элите, в широко распространенную форму массового транспорта. Хотя нефтяной кризис 1973 года не оказал прямого влияния на процессы принятия решений в Советском Союзе, расширение советских авиаперевозок в конце 1970-х годов сделало поставки авиационного топлива ограничением роста, и было очевидно, что потенциальные западные покупатели были сильно отпугнуты высокими ценами на топливо. К концу 1970-х годов советские рекламные усилия переключились на Ил-86 , более экономически эффективный реактивный самолет , который впоследствии стал флагманским авиалайнером страны. [46] Мун отмечает, что в 1976 году Аэрофлот продвигал Ил-86 вместо Ту-144, несмотря на зарождающийся и долгожданный ввод последнего в эксплуатацию. [47]

Г. А. Черемухин, инженер-аэродинамик, принимавший участие в проектировании и сертификации Ту-144, [21] : 88  писал, что Министерство гражданской авиации было обеспокоено тем, что продолжение и расширение эксплуатации ССТ потребовало бы от Министерства значительных долгосрочных инвестиций. [21] : 91 

Мун пришел к выводу, что экономическая эффективность сама по себе не обрекла бы Ту-144 на провал; продолжение символических полетов по соображениям политического престижа было бы возможно, если бы сам самолет позволял это, но этого не произошло. [42] Ту-144 в значительной степени задумывался как символ советского технологического престижа и превосходства и преподносился как таковой.

ОКБ Туполева и соперничество с Ильюшиным

Фридляндер и Мун отмечают, что к началу 1970-х годов бюро Туполева было вынуждено работать над другими проектами, включая пассажирские самолеты Ту-154 и Ту-204 , а также бомбардировщики Ту-22М и Ту-160 . [18] [48] Несмотря на крупные и высокоприоритетные инвестиции ресурсов в программу разработки Ту-144 и тот факт, что большая часть всей советской инфраструктуры НИОКР была подчинена проекту Ту-144, параллельная разработка проектов подавляла бюро, из-за чего оно теряло фокус и допускало ошибки в проектировании. [21] : 90 

Александр Пухов, один из инженеров-конструкторов Ту-144, впоследствии ставший одним из ведущих конструкторов бюро, в 1998 году подсчитал, что проект Ту-144 на 10–15 лет опережал возможности СССР того времени. [N 3]

Мун предполагает, что трудности Туполева в разработке Ту-144, а также необходимость приоритизировать разработку бомбардировщиков, побудили советских лидеров перенести разработку авиалайнера в конкурирующее конструкторское бюро Ильюшина , которое недавно представило успешный военный транспортный самолет Ил-76 и разрабатывало Ил-86 для перевозки гораздо большего количества пассажиров по гораздо более низкой стоимости за место, чем Ту-144. Мун противопоставляет тщательное предварительное исследование эксплуатационных расходов бюро Ильюшина и его маркетинговые исследования клиентов Аэрофлота «технократическому футуризму», воплощенному в Ту-144, предполагая, что советские лидеры осознали, что Ил-86 лучше отвечал реальным транспортным потребностям в Советском Союзе и других странах. [49]

Прекращение производства Ту-144Д

Решение о прекращении производства Ту-144Д было принято 7 января 1982 года, после чего последовало постановление правительства СССР от 1 июля 1983 года о прекращении всей программы Ту-144 и использовании выпускаемых самолетов Ту-144 в качестве летающих лабораторий. [19]

Провал советского руководства

Говард Мун, автор "Советского SST" в 1989 году, приписал крах якобы многообещающей программы Ту-144 решению советского руководства использовать ее в качестве политического оружия против Запада. Он считал программу одновременно "поразительным достижением" и "величественным провалом". [50]

Поспешное введение в эксплуатацию плохо испытанных самолетов уже случалось ранее с другим проектом Туполева, имевшим высокую политическую известность и престиж: пассажирский реактивный лайнер Ту-104 был первым успешным советским пассажирским реактивным самолетом в эксплуатации. В процессе принятия решения, аналогичном истории с Ту-144, советское правительство ввело Ту-104 в эксплуатацию для пассажиров до того, как были достигнуты удовлетворительные устойчивость и управляемость. Во время полета на большой высоте и высокой скорости самолет был склонен к продольной неустойчивости, а также на больших высотах он имел узкий диапазон угла атаки, отделяющий самолет от сваливания, известного как угол гроба . Эти проблемы создали предпосылки для пикирования со штопором, что произошло дважды, прежде чем Ту-104 в конечном итоге был должным образом испытан, и проблема была решена. [51] [ оригинальное исследование? ]

Личные факторы

Леонид Селяков  [ru] , выдающийся советский авиаконструктор, [21] : 88  считал основной причиной прекращения проекта советского сверхзвукового транспортного самолета личный фактор — роль Главного конструктора, не проявившего должного мужества и не отстоявшего детище своего бюро после трагического события под Егорьевском . «Трусость и прогресс несовместимы», — сурово резюмировал Селяков. [21] : 91 

Г. А. Черемухин выделил несколько основных «ударов» по ​​проекту Ту-144. Первыми тремя были гибель Андрея Туполева в 1972 году, катастрофа на авиасалоне в 1973 году и гибель деятельного и авторитетного министра авиационной промышленности СССР Петра Васильевича Дементьева  [ru] (1907–1977). Дементьев много лет стоял у руля отечественной авиационной промышленности и был одним из поборников программы ССТ. Четвертым ударом стало указание Алексея Туполева от 30 мая 1978 года отменить полет ССТ и временно прекратить эксплуатацию самолета. Черемухин с горечью заметил: «... наш собственный руководитель — А. А. Туполев — лично прекратил эксплуатацию Ту-144, лишив мир источника доказательств целесообразности сверхзвукового полета над сушей...» [21] : 91 

После отмены проекта

После прекращения программы Ту-144, Ту-144Д № 77114 (самолет 101 или 08-2) выполнил испытательные полеты в период с 13 по 20 июля 1983 года, чтобы установить 13 мировых рекордов, зарегистрированных в Международной авиационной федерации (FAI) . [52] [53] Эти рекорды установили высоту 18 200 метров (59 700 футов) с диапазоном нагрузок до 30 тонн и постоянной скоростью 2032 км/ч (1263 миль/ч; 1097 узлов) по замкнутому контуру длиной до 2000 км (1200 миль; 1100 морских миль) с аналогичной нагрузкой. [ необходима цитата ]

Чтобы представить цифры в перспективе, практический потолок Concorde при типичной полезной нагрузке трансатлантического полета в 10 тонн составляет 18 290 м (60 000 футов), [N 4] , и это выше рекорда, установленного Ту-144D. Согласно непроверенным источникам, во время испытательного полета 26 марта 1974 года Concorde достиг своей максимальной скорости 2370 км/ч (1470 миль/ч; 1280 узлов) (2,23 Маха) на высоте 19 415 м (63 700 футов), а во время последующих испытательных полетов достиг максимальной высоты 20 700 м (67 900 футов). Неясно, почему максимально достижимая высота полета Ту-144Д будет ниже, чем даже обычная высота полета Конкорда, [ требуется ссылка ], учитывая, что данные Туполева заявляют о лучшем аэродинамическом качестве Ту-144 (более 8,0 у Ту-144Д против 7,3–7,7 у Конкорда при скорости Маха 2.x), а тяга двигателей РД-36-51 Ту-144Д выше, чем у двигателей Olympus 593 Конкорда. [19]

Первоначально Concorde был спроектирован для крейсерской скорости до 2,2 Маха, но его обычная эксплуатационная скорость была ограничена 2,02 Маха для снижения расхода топлива, продления срока службы планера и обеспечения более высокого запаса прочности. [ необходима цитата ] На одной из страниц веб-сайта Туполева говорится, что «эксплуатация самолетов Ту-144 и Ту-160 показала целесообразность ограничения крейсерской сверхзвуковой скорости М=2,0 для обеспечения срока службы конструкции и ограничения высоты крейсерского полета». [54]

Варианты

Предлагаемые военные версии

Ранние конфигурации Ту-144 были основаны на не построенном бомбардировщике Ту-135 Туполева , сохранив схему утка , крылья и гондолы последнего самолета . Происходя от бомбардировщика Ту-135, ранний проект Туполева для сверхзвукового пассажирского самолета имел кодовое название Ту-135П до получения кода проекта Ту-144. [1] : 8–9  [55] [56]

В ходе проекта Ту-144 бюро Туполева создало проекты ряда военных версий Ту-144, но ни одна из них так и не была построена. В начале 1970-х годов Туполев разрабатывал Ту-144Р, предназначенный для перевозки и запуска в воздух до трех твердотопливных МБР . Запуск должен был осуществляться из советского воздушного пространства, при этом самолет должен был разгоняться до максимальной скорости перед сбросом ракет. Первоначальный проект был основан на Ту-144С, но позже был изменен и стал производным от Ту-144Д. Другой вариант проекта должен был нести воздушные крылатые ракеты большой дальности , аналогичные Х-55 . Изучение этой версии предусматривало использование жидкого водорода для форсажных камер.

В конце 1970-х годов Туполев задумал разработать на базе Ту-144Д тяжелый перехватчик большой дальности (ДП-2), который также мог бы сопровождать бомбардировщики на дальних миссиях. Позже этот проект превратился в самолет радиоэлектронной борьбы (РЭБ) для подавления радаров противника и облегчения проникновения бомбардировщиков через систему ПВО противника (Ту-144ПП). В начале 1980-х годов эта функциональность была вытеснена разведкой театра военных действий и стратегической разведкой (Ту-144ПР).

Более туманные гражданские перспективы Ту-144 становились все более очевидными, чем больше Туполев пытался «продать» самолет военным. Одной из последних попыток продать военную версию Ту-144 был Ту-144МР, проект дальнего разведывательного самолета для советского ВМФ, предназначенного для предоставления целеуказания кораблям и подводным лодкам ВМФ на морских и океанских театрах военных действий. Другая предложенная морская версия должна была иметь ударную способность (две крылатые ракеты класса «воздух-поверхность» Х-45), а также функцию разведки. [1] : 107–110  Ту-144МР также должен был служить в качестве самолета-носителя для разведывательного беспилотника Туполева «Ворон» , разработанного для конкуренции с Lockheed D-21 и находившегося под его влиянием, но проект так и не был реализован. [57]

Военные не восприняли подходы Туполева. Василий Решетников , командующий Дальней авиацией СССР , а впоследствии заместитель командующего ВВС СССР, вспоминает, как в 1972 году он был обескуражен попытками Туполева предложить для военного использования самолет, который «не соответствовал целевым характеристикам, имел проблемы с надежностью, был прожорлив и сложен в эксплуатации». [58]

Решетников продолжает вспоминать:

Разработка и строительство сверхзвукового пассажирского самолета, будущего Ту-144, были включены в пятилетний план и находились под покровительством влиятельного Д.Ф. Устинова (тогдашнего министра обороны СССР и доверенного лица Брежнева, представлявшего интересы оборонного лобби в противовес военным), который считал эту миссию личной ответственностью — не столько перед страной и народом, сколько перед «дорогим Леонидом Ильичом» (Брежневым), которого он буквально боготворил, порой до бесстыдства... Однако сверхзвуковой пассажирский самолет, судя по всему, не продвигался, и, к огорчению его куратора, Брежнев, похоже, мог разочароваться. Вот тогда-то Дмитрий Федорович (Устинов) и ухватился за чью-то идею навязать военным «невесту Аэрофлота в поисках свадьбы». После того, как он был отвергнут в качестве бомбардировщика, Устинов использовал Военно-промышленную комиссию (один из самых влиятельных советских правительственных органов) для продвижения самолета в стратегическую авиацию в качестве разведывательной или радиоэлектронной платформы, или и того, и другого. Мне было ясно, что эти самолеты не могли работать совместно с каким-либо бомбардировщиком или ракетоносным соединением; также я не мог представить их действующими в одиночку как «летучие голландцы» в военном сценарии, поэтому я решительно отклонил предложение. [58]

Его примеру последовал командующий морской авиацией Александр Алексеевич Мироненко:

Устинова было не так-то просто отвадить. Ему удалось уговорить главкома ВМФ (адмирала) С. Г. Горшкова , который согласился принять Ту-144 на вооружение морской авиации в качестве дальнего разведчика, ни с кем не посоветовавшись. Мироненко восстал против этого решения, но главком не хотел и слышать — вопрос решен и точка. Узнав об этом, я был крайне встревожен: если Мироненко заставили взять Ту-144, значит, следующим буду я. Я позвонил Александру Алексеевичу, настоятельно призывая его принять радикальные меры; звонить мне было не нужно, потому что и без моих настояний Мироненко доставлял своему главкому немало хлопот. Наконец Устинов пронюхал о мятеже и вызвал Мироненко к себе в кабинет. Они долго и бурно спорили, но в конце концов Мироненко удалось доказать несостоятельность идей Устинова. Это был последний раз, когда мы слышали о Ту-144. [58]

Операторы

 Советский Союз
 Соединенные Штаты

Демонстрация самолетов

Ту-144С №77106 хранится в музее Монино
Сезонное обслуживание мемориального самолета Ту-144 б/н 77114 в г. Жуковский, Россия
Ту-144Д № 77112 на выставке в Technik Museum Sinsheim , Германия.
Ту-144 в Зинсхайме, вид сбоку.
Панорамный вид сзади - Ту-144 в музее Зинсхайма

В то время как несколько Ту-144 были переданы в дар музеям в Монино , Самаре и Ульяновске , по крайней мере два Ту-144Д остались на открытом хранении в подмосковном Жуковском.

По состоянию на июнь 2010 года два самолета (бортовые номера СССР-77114 и СССР-77115) находятся на открытом воздухе в ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском (координаты 55°34′11″N 38°09′20″E / 55.569786°N 38.155652°E / 55.569786; 38.155652 и 55°34′18″N 38°09′08″E / 55.571776°N 38.152304°E / 55.571776; 38.152304 ). Ранее они демонстрировались на авиасалонах МАКС . Бортовой номер 77115 был куплен в 2005 году Клубом героев города Жуковский и по состоянию на 2019 год все еще экспонируется на МАКСе. [60] В 2019 году бортовой номер 77114 был перекрашен в ливрею Аэрофлота и выставлен перед главными воротами Летно-исследовательского института имени Громова. [61]

Ту-144С, регистрационный номер СССР-77106, экспонируется в Центральном музее ВВС России в Монино. Его первый полет состоялся 4 марта 1975 года, последний — 29 февраля 1980 года. Самолет использовался для оценки эффективности систем кондиционирования воздуха и решения некоторых проблем с топливной системой. Его можно считать первым серийным самолетом, поскольку он был первым оборудован для коммерческого использования и передан Аэрофлоту. Первый эксплуатационный полет состоялся 26 декабря 1975 года между Москвой и Алма-Атой с грузом и почтой. [62]

Другой Ту-144, бортовой номер СССР-77107, находится на открытой выставке в Казани и расположен в точке с координатами 55°49′18″N 49°08′06″E / 55.821714°N 49.135064°E / 55.821714; 49.135064 . Самолет был построен в 1975 году и представлял собой серийную модель, предназначенную для перевозки пассажиров. Однако он использовался только во время испытательных полетов. 29 марта 1976 года он совершил свой последний полет в Казань. Этот самолет был выставлен на продажу на eBay в 2017 году. [63] [64]

Ту-144С, бортовой номер СССР-77108, экспонируется в музее Самарского государственного аэрокосмического университета ( 53°14′25″N 50°21′51″E / 53.240367°N 50.364092°E / 53.240367; 50.364092 ). Он совершил свой первый полет 12 декабря 1975 года, а последний полет — 27 августа 1987 года. На этом самолете были проведены доводочные работы по навигационной системе, а также по заходу на посадку по командному самолету . [65]

Ту-144С, бортовой номер СССР-77110, экспонируется в Музее гражданской авиации в Ульяновске. Первый полет состоялся 14 февраля 1977 года, последний полет — 1 июня 1984 года. Этот самолет был вторым из двух самолетов, используемых для регулярных пассажирских рейсов по маршруту Москва — Алма-Ата. В 1977 году он вылетел в Париж для участия в XXXII Парижском авиасалоне в аэропорту Ле Бурже. Это было последнее появление Ту-144 в Западной Европе. СССР-77110 был последним самолетом, произведенным в модели Ту-144С, оснащенным двигателями Кузнецова НК-144А. В первой половине 2008 года салон был открыт для посещения, а с августа по сентябрь был отреставрирован и окрашен в оригинальную ливрею Аэрофлота. [66]

Единственный Ту-144, экспонируемый за пределами бывшего Советского Союза, с бортовым номером СССР-77112, был приобретен Автомобильным и техническим музеем Зинсхайма в Германии, куда он был отправлен (но не летал) в 2001 году и где он сейчас и находится в своей оригинальной ливрее Аэрофлота, рядом с самолетом Air France Concorde. [67] По состоянию на 2017 год Технический музей Зинсхайма остается единственным музеем в мире, где Ту-144 и Concorde экспонируются вместе.

Инциденты и несчастные случаи

Крушение на Парижском авиасалоне

Профиль полета Ту-144 и Mirage IIIR [ необходима ссылка ]
Ту-144 на Парижском авиасалоне, 2 июня 1973 года, за день до катастрофы

На Парижском авиасалоне 3 июня 1973 года программа разработки Ту-144 серьезно пострадала, когда потерпел крушение первый серийный авиалайнер Ту-144С (регистрационный номер 77102). [68]

В конце официально одобренного демонстрационного полета, который был точным повторением предыдущего дня, вместо того, чтобы приземлиться, как ожидалось, самолет вошел в очень крутой подъем, а затем совершил резкий маневр снижения. [10] : 228  При попытке восстановиться самолет развалился на части и рухнул, разрушив 15 домов и убив всех шести человек на борту Ту-144 и еще восемь на земле.

Гордон и др. [10] [ нужна страница ] утверждают, что летный экипаж отклонился от утвержденного профиля полета для показа. Им было поручено превзойти показ Concorde любыми способами. Во время неутвержденных и, следовательно, неотрепетированных маневров система усиления устойчивости и управления не работала. Если бы она работала, она бы предотвратила нагрузки, которые привели к отказу левого крыла.

Популярная советская теория катастрофы состояла в том, что Ту-144 пытался избежать преследования французским самолетом-преследователем Mirage , который пытался сфотографировать его утки , которые были очень передовыми для того времени, и что французское и советское правительства сговорились друг с другом, чтобы скрыть такие подробности. Полет Mirage отрицался в первоначальном французском отчете об инциденте, возможно, потому, что он был занят промышленным шпионажем . Более поздние отчеты признали существование Mirage (и тот факт, что советскому экипажу не сообщили о полете Mirage), хотя и не его роль в катастрофе. Официальный пресс-релиз действительно утверждал: «хотя расследование установило, что не было реального риска столкновения между двумя самолетами, советский пилот, вероятно, был удивлен». [8]

Катастрофа в Егорьевске

23 мая 1978 года сверхзвуковой пассажирский реактивный самолет Ту-144 должен был совершить испытательный полет перед поставкой в ​​Аэрофлот. На высоте 3000 м начался пожар в ВСУ, расположенной в левом крыле. Был сделан разворот для возвращения в аэропорт, и оба двигателя, расположенные в правом крыле (двигатели № 3 и 4), были выключены, и самолет начал терять высоту. Огонь тянулся за самолетом, и кабина заполнилась дымом. Впоследствии отказал двигатель № 1 (внешний левый). Через шесть минут после начала пожара экипажу удалось посадить самолет на брюхо в поле недалеко от Егорьевска . [69] При ударе носовой обтекатель рухнул под фюзеляж, проникнув в отсек, в котором сидели два бортинженера, в результате чего оба погибли. [70] Позже было установлено, что за 27 минут до возгорания произошел разрыв топливопровода, в результате чего восемь тонн топлива вытекло в несколько отсеков на правом крыле. Показания топлива были сочтены бортинженерами неверными и, таким образом, не были сообщены командиру. [71] Помимо двух бортинженеров, погибших при ударе, еще шесть членов экипажа получили ранения. [72] Вскоре после этого Ту-144 был выведен из эксплуатации, хотя вскрытие CNN в 2019 году сообщило, что он уже «выходил из эксплуатации» до этого. [73]

Технические характеристики (Ту-144Д)

Ортогональная проекция самолета Ту-144ЛЛ

Данные из [74] [ требуется проверка ]

Общая характеристика

Производительность

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания

  1. ^ См. современные сообщения пассажиров о проблеме шума [34] [35] [ нужная страница ] [36] [37] [38]
  2. ^ Иногда утверждается, что при отсутствии защиты шасси от брызг тяга двигателя при взлете с мокрой взлетно-посадочной полосы может упасть на целых 10%. Хотя источник заявления требует проверки цифр, именно в этом и заключается цель защиты Concorde от брызг.
  3. ↑ Пухов: «По моему мнению, в то время это был самолет, который на десять или даже пятнадцать лет опережал свое время и возможности страны», в интервью документальному фильму PBS « Сверхзвуковые шпионы » . [8]
  4. ^ Фактическая высота регулярного полета Concorde зависит от состояния тропосферы , которое, в свою очередь, зависит от широты полета. Полеты Concorde через тропический регион составляют 60 000 футов, а полеты через Северную Атлантику — всего 56–58 000 футов, чтобы обеспечить наиболее экономичное обслуживание. [22]

Цитаты

  1. ^ abcdefghijk Гордон, Ефим ; Ригмант, Владимир (2005). Туполев Ту-144 . Хинкли, Лестершир, Великобритания: Midland. ISBN 978-1-85780-216-0.
  2. ^ Приско, Якопо (28 сентября 2017 г.). «Как разбился и сгорел советский «Конкорд»». CNN Style . Архивировано из оригинала 10 ноября 2021 г. Получено 19 января 2019 г.
  3. ^ Дэвид Камински-Морроу (31 декабря 2018 г.). «Ретроспектива: Ту-144 опережает Конкорд в первом полете». FlightGlobal . Reed Business Information Limited. Архивировано из оригинала 14 февраля 2019 г. . Получено 13 февраля 2019 г. .
  4. ^ ab Dowling, Stephen (18 октября 2017 г.). «Советский союз — несовершенный соперник «Конкорда»». BBC . Архивировано из оригинала 10 ноября 2021 г. Получено 7 августа 2019 г.
  5. ^ abcdefg "Tu-144 – Туполев" [Tu-144 – Tupolev]. Архивировано из оригинала 17 августа 2018 года . Получено 13 сентября 2014 года .
  6. ↑ Мун 1989, стр. 168–170.
  7. ^ abc Louis, Victor (2 июня 1973 г.). "Их собственный SST". The New York Times . Архивировано из оригинала 31 мая 2023 г.
  8. ^ abc "NOVA "Supersonic Spies" Transcript". PBS . 27 января 1998 г. Архивировано из оригинала 5 ноября 2023 г.
  9. ^ ab Prisco, Jacopo (10 июля 2019 г.). «Concordski: Что случилось с впечатляющим соперником Concorde от Советов?». CNN. Архивировано из оригинала 29 декабря 2020 г. Получено 15 февраля 2018 г.
  10. ^ abcdefghijk Гордон, Ефим ; Комиссаров, Дмитрий; Ригмант, Владимир (2015). Туполев Ту-144 - Советский сверхзвуковой авиалайнер . Манчестер, Великобритания: Schiffer Publishing Ltd. ISBN 978-0-7643-4894-5.
  11. ↑ Foton Архивировано 13 июня 2023 г. на Wayback Machine , airwar.ru
  12. ^ Карри, Роберт Э.; Оуэнс, Льюис Р. (октябрь 2003 г.). Характеристики экраноплана сверхзвукового транспортного самолета Ту-144 (PDF) (технический отчет). NASA Dryden Flight Research Center . TM-2003-212035. Архивировано из оригинала (PDF) 14 октября 2006 г. Получено 25 января 2011 г.
  13. ^ Риверс, Роберт А.; Джексон, Э. Брюс; Фуллертон, К. Гордон ; Кокс, Тимоти Х.; Принсен, Норман Х. (февраль 2000 г.). Качественная пилотируемая оценка сверхзвукового транспортного самолета Туполев Ту-144 (PDF) (технический отчет). Исследовательский центр Лэнгли НАСА . Архивировано (PDF) из оригинала 13 марта 2022 г. Получено 31 июля 2011 г.
  14. ^ "Раменское, прошлое и настоящее". Журнал ВВС . Апрель 2008. С. 53. Архивировано из оригинала 29 сентября 2023 года . Получено 25 февраля 2023 года .
  15. ^ abc Curry, Marty, ed. (15 декабря 2009 г.). "Ту-144ЛЛ: сверхзвуковая летающая лаборатория". Исследовательский центр Драйдена: Информационные листы . NASA . Архивировано из оригинала 26 октября 2011 г. Получено 31 июля 2011 г.
  16. ↑ Не очень-то инженер, сэр Стэнли Хукер, Airlife Publishing 2002, ISBN 978-1853102851 , стр. 153 
  17. ^ Оуэн, Кеннет, ред. (2002). Concorde (PDF) . Лондон: Институт современной британской истории. стр. 90. ISBN 0-9523210-7-6. Архивировано (PDF) из оригинала 31 мая 2023 г.
  18. ^ abcde Фридляндер, Иосиф Наумович (2002). "Печальная эпопея Ту-144" // Вестник Российской академии наук . 72 (1): 70–78. Архивировано из первоисточника 28 сентября 2011 г.
  19. ^ abcdefg Близнюк, Валентин ; и др. (2000). Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах . Москва: testpilot.ru. ISBN 5-239-02044-2. Архивировано из оригинала 13 ноября 2023 года.
  20. ↑ Мун 1989, стр. 141.
  21. ^ abcdefghi Айзатуллова, Алсу Ш.; Судаков, Михаил А. (2020). «История создания и эксплуатации сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 (по мемуарным источникам)». Вестник Костромского государственного университета (на русском языке). 26 (3): 87–92. дои : 10.34216/1998-0817-2020-26-3-87-92 . Архивировано из оригинала 7 июня 2023 года.
  22. ^ ab Calvert, Brian (2002). Полет Конкорда: Полная история. Лондон: Airlife. ISBN 1-84037-352-0.
  23. ^ ab Moon 1989, стр. 195.
  24. ^ "British Airways Concorde History." Архивировано 10 ноября 2021 г. на Wayback Machine britishairways.com. Получено: 31 июля 2011 г.
  25. ^ Близнюк, Валентин ; и др. (10 марта 2024 г.). «13. Участие специалистов гражданской авиации в разработке и испытаниях самолетов» [13. Участие специалистов гражданской авиации в разработке и испытаниях самолетов. Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах . Московский рабочий. ISBN 978-5-239-02044-9. Архивировано из оригинала 3 октября 2010 . Получено 31 июля 2011 .
  26. ^ Близнюк, Валентин ; и др. (10 марта 2024 г.). «15. Совместные результаты испытаний самолета Ту-144» [15. Совместные государственные испытания самолета Ту-144. Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах . Московский рабочий. ISBN 978-5-239-02044-9. Архивировано из оригинала 8 июня 2009 . Получено 31 июля 2011 .
  27. ^ Близнюк, Валентин ; и др. (10 марта 2024 г.). «16. Эксплуатационные испытания самолета Ту-144» [16. Эксплуатационные испытания самолета Ту-144. Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах . Московский рабочий. ISBN 978-5-239-02044-9. Архивировано из оригинала 21 декабря 2009 . Получено 31 июля 2011 .
  28. ^ Малой, Б. С. (2012). Пухов, А. А. (ред.). Практическая сертификация авиационной техники: учебно-методическое пособие для студентов вузов, аспирантов, молодых специалистов. [ Практическая сертификация авиационной техники: Учебно-методическое пособие для студентов, аспирантов, молодых специалистов ] (на русском языке). Москва: Ваш полиграфический партнер. ISBN 978-5-4465-0032-1. Архивировано из оригинала 8 февраля 2018 . Получено 8 февраля 2018 .
  29. ^ "Accidents/Incidents". TU144sst.com . Архивировано из оригинала 29 апреля 2016 года . Получено 31 июля 2011 года .
  30. ↑ Мун 1989, стр. 197.
  31. ^ "Soviets Scrub SST Flight". Muncie Star . Vol. 101, no. 238. UPI . 23 ноября 1977 г. стр. 5. Архивировано из оригинала 13 ноября 2023 г. Получено 13 ноября 2023 г.
  32. ↑ Мун 1989, стр. 197–199.
  33. ^ abc Мелик-Карамов, Виталий. "Жизнь и смерть самолета "ТУ-144"" (на русском языке). Архивировано из оригинала 15 ноября 2000 года . Получено 9 апреля 2021 года .
  34. ^ "Советский Союз: Крещение Конкордского". Время . 14 ноября 1977 г. Архивировано из оригинала 10 ноября 2021 г.
  35. ^ "Советский сверхзвуковой реактивный самолет вводится в эксплуатацию". The Times . Лондон. 2 ноября 1977 г.
  36. ^ «Советы запускают полеты SST с коньяком и икрой». The Washington Post . 2 ноября 1977 г.
  37. ↑ «Советский SST взлетает в Москве – и вы почти слышите его в Квинсе», New York Times , 2 ноября 1977 г., архивировано из оригинала 10 ноября 2021 г.
  38. ^ "Шум в салоне". oboguev.net . Архивировано из оригинала 23 июля 2011 . Получено 25 января 2011 .
  39. ↑ Хантингтон, Том (октябрь–ноябрь 1995 г.). «Encore for an SST». Air & Space/Smithsonian . Архивировано из оригинала 11 сентября 2002 г. Получено 29 мая 2023 г.
  40. ^ "ANN Exclusive: Что случилось с продажей Ту-144?". Aero-News Network . 21 марта 2022 г. Архивировано из оригинала 17 июня 2023 г. Получено 17 июня 2023 г.
  41. ↑ Мун 1989, стр. 185.
  42. ^ abc Moon 1989, стр. 199–200.
  43. ^ "Technical Aid Sought for Tu-144" . Aviation Week & Space Technology . McGraw-Hill. 4 декабря 1978 г. стр. 26–27. Архивировано из оригинала 29 сентября 2023 г. Получено 13 ноября 2023 г.
  44. ↑ Стивенс, Питер (11 ноября 1976 г.). «Прошение о согласии Кремля». Daily Mirror . № 22, 640. Париж, Франция. стр. 7. Архивировано из оригинала 13 ноября 2023 г. Получено 13 ноября 2023 г.
  45. ^ аб Близнюк, Валентин ; и др. (2000). «Приложение 1 - Хронология основных событий и история создания самолета Ту-144» [Приложение 1 - Хронология основных событий и история создания самолета Ту-144]. Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах . Москва: testpilot.ru. ISBN 5-239-02044-2.
  46. ↑ Мун 1989, стр. 153–154.
  47. ↑ Мун 1989, стр. 173, 181.
  48. ↑ Мун 1989, стр. 185–186.
  49. ↑ Мун 1989, стр. 185–187.
  50. ^ "Soviet Sst, the by Howard Moon". Publishers Weekly . Июль 1989. Архивировано из оригинала 12 июня 2023 года . Получено 12 июня 2023 года .
  51. ↑ Щербаков, Александр (6 июня 2008 г.). «Реквием по Ту-144». Независимое Военное Обозрение (Независимое Военное Обозрение) (на русском языке). Архивировано из оригинала 28 июля 2010 года.
  52. ^ "Tu-144 records". FAI . Архивировано из оригинала 7 июня 2010 года . Получено 31 июля 2011 года .
  53. ^ "Records - Sub-class C-1". Samolet.co.uk. Архивировано из оригинала 9 ноября 2007 года . Получено 31 июля 2011 года .
  54. ^ "Ту-444". tupolev.ru . Архивировано из оригинала 18 сентября 2012 . Получено 31 июля 2011 .
  55. ^ ""135" (Ту-135) - сверхзвуковой стратегический бомбардировщик" [Ту-135 - Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик]. testpilot.ru (на русском языке). Архивировано из оригинала 29 сентября 2023 года . Проверено 31 июля 2011 г.
  56. ^ ""135П" - сверхзвуковой пассажирский самолет" [Ту-135П - Сверхзвуковой пассажирский самолет]. testpilot.ru (на русском языке). Архивировано из оригинала 29 сентября 2023 года . Проверено 31 июля 2011 г.
  57. ^ Гордон, Ефим ; Ригмант, Владимир (2006). ОКБ Туполева: История конструкторского бюро и его самолетов. Midland Publishing. ISBN 1-85780-214-4.
  58. ^ abc Решетников, В. (2004). "Что было – то было". Militera.lib.ru. Архивировано из оригинала 25 сентября 2009 года . Получено 31 июля 2011 года .
  59. ^ Кандалов, Андрей; Даффи, Пол (1996). Туполев: Человек и его самолет. Уоррендейл, Пенсильвания: Общество инженеров-автомобилестроителей. ISBN 1-56091-899-3. LCCN  96-70235.
  60. ^ "Ту-144 — Герои неба". www.testpilots.ru . Архивировано из оригинала 22 декабря 2019 года . Проверено 22 декабря 2019 г.
  61. ^ «Жуковский отдает дань уважения почтенному сверхзвуковому авиалайнеру Ту-144». Russian Aviation Insider . 26 августа 2019 г. Архивировано из оригинала 17 июня 2023 г. Получено 17 июня 2023 г.
  62. ^ "TU-144 SST : AEROFLOT FLEET : 04-1". www.tu144sst.com . Архивировано из оригинала 30 июня 2012 . Получено 1 июля 2012 .
  63. ^ "Российский самолет Ту-144 ССТ". Архивировано из оригинала 23 марта 2017 года.
  64. ^ [1] [ постоянная мертвая ссылка ] Советские коллекционные предметы Значок
  65. ^ "TU-144 SST : AEROFLOT FLEET : 04-2". www.tu144sst.com . Архивировано из оригинала 30 июня 2012 . Получено 1 июля 2012 .
  66. ^ "TU-144 SST : AEROFLOT FLEET : 06-1". www.tu144sst.com . Архивировано из оригинала 30 июня 2012 . Получено 1 июля 2012 .
  67. ^ "Tupolev Tu-144" (на немецком языке). Technik Museum Sinsheim . Архивировано из оригинала 3 июля 2023 года . Получено 13 ноября 2023 года .
  68. ^ Ce jour où le Туполев Ту-144 s'est écrasé en plein Bourget [ День, когда Туполев Ту-144 разбился в Ле Бурже ] (на французском языке). ИНА . 3 июня 1973 года. Архивировано из оригинала 13 ноября 2023 года . Проверено 13 ноября 2023 г. - через YouTube.
  69. ^ "Ту-144 SST : Флот Аэрофлота : 06-2". Архивировано из оригинала 25 июня 2019 года . Получено 4 апреля 2019 года .
  70. ^ "TU-144 SST: ACCIDENTS: CAUSE 06-2". www.tu144sst.com . Архивировано из оригинала 6 мая 2021 г. . Получено 6 мая 2021 г. .
  71. ^ "ASN Аварийное происшествие самолета Туполев Ту-144Д СССР-77111 Егорьевск". Архивировано из оригинала 4 апреля 2019 года . Получено 4 апреля 2019 года .
  72. ^ "TU-144 SST: ACCIDENTS". www.tu144sst.com . Архивировано из оригинала 29 апреля 2016 года . Получено 6 мая 2021 года .
  73. ^ Приско, Якопо (10 июля 2019 г.). «Конкордски: что случилось с советским впечатляющим соперником «Конкорда»?». Стиль CNN. Архивировано из оригинала 10 ноября 2021 г. Получено 26 ноября 2023 г.
  74. ^ "TU-144 SST: ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: РАЗМЕРЫ". www.tu144sst.com . Архивировано из оригинала 11 июля 2020 года . Получено 9 января 2016 года .

Библиография

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Туполев Ту-144 .